AAA: uscita del 01 maggio 2009

Cesena Bikers!! Venerdì primo maggio usciamo in moto.. L'incontro è alla pasticceria Ulivi di Cesena alle 10 del mattino. Gli itinerari possibili sono: 1) Passo dei Mandrioli, Consuma e Muraglione per tornare a casa.. 2) Viamaggio e Spino ed eventualmente ci attacchiamo Bocca Trabaria e Bocca Seriola. In settimana posterò gli aggiornamenti del caso e l'itinerario definitivo..
Enrico

25/04/09 Uscita dei Cesena Bikers

Nelle foto, in piedi partendo da sinistra:

Enrico, Letizia, Dona, Luca, Glicine, Simone, Cristian, Nazario.

Accosciati gli "old boys" del gruppo: Motoincontro Ruffio tra cui Gino (giacca rossa/nera) e Leo (in tuta).

Sabato 25 aprile i Cesena Bikers hanno partecipato al Motoraduno che si è tenuto a San Giovanni in Galilea. Questa è stata la prima vera uscita sagionale dove siamo stati accompagnati dalle mostre "zavorrine". Fortunatamente il tempo è stato clemente e ci ha regalato una splendida giornata di sole. L'avventura ha preso inizio dal mattino con il solito rendez-vous davanti alla Pasticceria Ulivi di Cesena. Ci siamo poi diretti a Ruffio dove avevamo appuntamento con gli "old boys" del gruppo amico di Cesena Bikers: MOTOINCONTRO RUFFIO (i tre accosciati nella prima foto partendo dal basso fanno parte di quest'ultimo gruppo di bikers). L'ultima tappa per completare il "branco" è stata fatta al Bar Cesare di Savignano sul Rubicone. Finalmente ci siamo diretti alla volta di San Giuliano in Galilea dove ci siamo immeditamente iscritti alla manifestazione. Dopo un'ora di chiacchere, la colazione e l'estrazione dei premi alla lotteria, è partita la parata delle moto (con tanto di benedizione ai motociclisti, data dal parroco locale!!!). Fatto il motogiro, ovviamente ad una andatura estremamente cauta, ci siamo diretti al ristorante "Il Galeone" di Sogliano al Rubicone dove abbiamo mangiato veramente bene ed in quantità (le minestre erano squisite!!). Finito il pranzo e le innumerevoli chiacchere abbiamo optato per staccarci dal motoraduno per fare un giretto sulle nostre meravigliose colline. Le previsioni meteo avevano preannunciato che domenica 26 aprile il tempo sarebbe stato pessimo (come poi effetivamente è stato..) e non abbiamo voluto sprecare una giornata di sole senza fare qualche chilometro in sella alle nostre amate (accompagnati dalle nostre amate..). Partiti quindi da Sogliano al Rubicone ci siamo trasferiti a Novafeltria dove abbiamo poi imboccato la bellissima strada che da qui porta a Perticara (strada percorsa anghe nell'ultima uscita fatta..). Arrivati a Perticara abbiamo iniziato la discesa lungo il Barbotto che ci ha portato a Mercato Saraceno. Da Mercato abbiamo preso la "vecchia" e siamo scesi a Taibo e poi: Bivio Montegelli, Gualdo, Borello, San Carlo, Cesena. La meravigliosa giornata trascorsa insieme si è poi conclusa tra le risate generali con l'aperitivo consumato al Caino di Cesena. L'esperienza, diversa dal solito è stata molto positiva: ci siamo divertiti veramente tanto e anche le nostre "zavorine" hanno apprezzato il grande spirito di gruppo che unisce noi Cesena Bikers. Dato il positivo responso, sicuramente al prossimo motoraduno organizzato in zona, non mancheremo!

A volte può succedere..

Posto questo articolo, così come l'ho ricevuto a mezzo e-mail da DUE RUOTE motonline.com:
Un maturo pilota nella terra dei canguri ha scelto la tre cilindri italiana per correre nel campionato Naked e, contro ogni previsione e contro moto di 10 marche, ha vinto. Aggiudicarsi un campionato, a maggior ragione se titolato a livello nazionale, in sella a una moto che tu stesso hai allestito e sviluppato, è sempre motivo di grande soddisfazione. Se a questo si aggiunge, poi, che il mezzo utilizzato per compiere l'impresa deriva da un modello che nessuno aveva reputato competitivo per gareggiare, la cosa si fa ancora più interessante… Adrian Pierpoint, del Queensland, ha dunque un valido motivo per sentirsi fiero di sé, essendosi aggiudicato il campionato australiano 2008 della classe Naked, categoria abbinata allo stesso calendario della serie nazionale Superbike, esattamente come molti vorrebbero che avvenisse per il Mondiale. Pierpoint ha vinto il titolo con un mezzo sul quale il suo meccanico di Sidney, Dave Butler, ha investito ben quattro anni di lavoro, portandone avanti lo sviluppo e ottenendo una moto vincente a partire da un modello che, viceversa, non risulta tale in nessuna altra parte del mondo: la Benelli TnT 1130 a tre cilindri. Benelli rappresenta uno dei molti marchi storici italiani, pur non avendo avuto lo stesso successo nelle competizioni di MV Agusta, Moto Guzzi e Ducati, tanto per fare un esempio. L'ultimo impegno di tipo agonistico da parte della casa pesarese risale alle stagioni 2001 e 2002 quando, sotto la gestione di Andrea Merloni, l'australiano Peter Goddard portò in gara con scarsi risultati la Tornado 900 nel Mondiale Superbike. Oggi, il marchio Benelli è di proprietà del colosso cinese Qianjiang e da quando quest'ultimo l'ha acquisito, nel 2005, non è stato portato avanti alcun tipo di attività agonistica, eccetto che in Australia… Cinquantatreenne, residente nella Gold Coast, Pierpoint è stato pilota Ducati nella Superbike australiana prima che, nel 2000, un brutto incidente lo tenesse lontano dalle competizioni per un po'. Nel 2004, tuttavia, Adrian non riusciva più a contenere la voglia di tornare a correre, così approfittava della possibilità di gareggiare nella classe Naked, accessibile a livello di costi ma al tempo stesso molto combattuta.
Sapere che la Benelli è in mano ad una holding cinese, che di moto (di quelle vere..), immagino ne sappia meno di zero, mi fa stare male ma mi consolo in parte con il pensiero che le gare, al giorno d'oggi possono essere ancora fatte di passione. E' ovvio che il campionato australiano naked, non è ne la Superbike ne la MotoGP, ma a mio avviso questo genere di exploit, fanno bene allo sport che tanto amiamo. Si tratta solo del mio personalissimo (e per tanto opinabilissimo..) pensiero, ma se la Federazione imponesse un regolamento più rigido, con restrizioni veramente forti per rendere i bolidi da corsa più umani a livello di costi, prestazioni, materiali impiegati, in maniera tale da garantire la possibilità di ottenere piazzamenti di rilievo (se non di lottare per la vittoria..), anche ai piloti "privati", lo spettacolo ne guadagnerebbe. Credo infatti che chi ama il motociclismo preferisca di gran lunga gare dove 7/8 piloti si danno battaglia in sella a moto da 180 cavalli, strettamente derivate dalla serie, piuttosto che assistere a gare asettiche dove chi parte davanti vi resta sino alla fine e dove i distacchi tra i primi due classificati e il terzo in classifica è tale che quando quest'ultimo giunge al traguardo, gli altri due potrebbero già aver stappato la bottiglia sul podio.. Penso infatti che sia inutile mettere in pista 18 moto costosissime e iper sofisticate, quando almeno 13 di queste servono solo a "fare numero".. Ripeto questo è solo la mia oponione.. Credo infatti di essere ancora irrimediabilmente legato ad un tipo di motociclismo romantico che oggi non esiste più e prima o poi, dovrò farmene una ragione..

Manifestazione: HO VOGLIA DI SICUREZZA!

Questi sono gli aggiornamenti per la manifestazione di Domenica prossima 26 Aprile: HO VOGLIA DI SICUREZZA!
Segnalo qui di seguito i link con tutte le informazioni utili a chi volesse partecipare. L'iniziativa è promossa da Ting'Avert e i seguenti link rimandano tutti ai vari forum inerenti alla manifestzione, aperti su questo sito:
Topic generale:
http://www.motoclub-tingavert.it/t244837s.html
Programma per Milano:
http://www.motoclub-tingavert.it/t383021s.html
Staff Milano:
http://www.motoclub-tingavert.it/t362987s.html
Programma per Roma:
http://www.motoclub-tingavert.it/t385075s.html
Staff Roma:
http://www.motoclub-tingavert.it/t363408s.html
Pranzo dopo la manifestazione a Roma:
http://www.motoclub-tingavert.it/t385108s.html
Firma la petizione OnLine:
http://firmiamo.it/bastaguardrailassassini

Cane e gatto..

Prima di entrare nel vivo di questo post, premetto che ho tratto lo spunto per scriverlo dall'articolo realizzato da Nico Cereghini e pubblicato sulla rivista Riders italian magazine di dicembre/gennaio 2008-2009.

La cosa appare incredibile ma la "vecchia" guardia dei piloti della Moto GP, rimpiange le moto a due tempi che hanno dominato la classe regina del motociclismo fino all'anno 2001. Il 2002 fu infatti un anno di transizione nel quale vedemmo in pista le 4 tempi di 990cc sfidare le oramai "vecchie" 500cc a 2 tempi. In quell'anno i piloti in sella alle "moto uscenti" non riuscirono a conquistare neppure una vittoria. Il 2002 rappresenta quindi la fine di un epoca iniziata nel 1970. Fu proprio in quell'anno che si videro in pista le prime moto (artigianali) di Suzuki, Kawasaki e a seguire Yamaha. In principio erano tutte bicilindriche e prendavano mediamente un minuto di distacco a fine gara dalla formidabile MV Agusta 500cc a quattro tempi, condotta in gara da Ago. Per riassumere quanto accadeva, l'esempio più calzante è dato dalla gara di Hockenheim del 1971, quando Ago vinse con due giri di vantaggio (sui 30 previsti..) sul secondo classificato. La prima delle 2 tempi a "raffinarsi" fu la Jada, costruita da Daniele Fontana (produttore dei famosissimi impianti frenanti a tamburo) insieme a Jack Findlay. La moto montava un propulsore bicilindrico di Casa Suzuki e un bel telaio in tubi sottilissimi. Nel 1973 si vide però la svolta: la Yamaha affidò al grande Jarno Saarinen una inedita 500cc 2 tempi a 4 cilindri in linea. Il fortissimo finlandese vinse le prime due gare (Francia e Austria), ma alla terza gara in calendario, il 20 maggio, perse la vita a Monza insieme a Renzo Pasolini. Quello sarebbe potuto essere l'anno del primo alloro per una 500cc con questa filosofia motoristica. L'iride invece andò sia nel 1973 che nel 1974 alla MV Agusta portata in gara da Phil Read. Le 2 tempi però erano sempre più incalzanti, dimostrandosi competitive e in grado di aggiudicarsi le gare. Yamaha e Suzuki furono le prime a mettersi in mostra. La svolta arrivò nel 1975, quando Ago, alla seconda stagione completa in sella alla Yamaha, centrò il primo titolo iridato per una Casa nipponica nella top-class del motociclimo. Il bergamasco si aggiudicò cinque corse su dieci, ma nonostante questo dovette guardarsi bene per tutta la stagione dall'arrembante Suzuki RG portata in gara dall'astro nascente Barry Sheene, dal quale venne battuto in tre occasioni. La 500cc parlava oramai solo di 4 cilindri a 2 tempi. Il canto del cigno per l'oramai superato propulsore a 4 tempi arrivò ne 1976 sul circuito del vecchio Nurburgring, dove Ago, in sella alla sua fedele MV Agusta 500cc vinse una gara strepitosa, dall'altissimo contenuto emotivo. A seguire, la Casa italiana si ritirò dalle competizioni. La scena rimase così occupata dalla Suzuki (che mise la RG a disposizione anche dei piloti privati) con Sheene che si aggiudicò i titoli del 1976 e del 1977. La Yamaha dal canto suo schierò prima Johnny Cecotto e poi il "marziano" King Kenny Roberts che portò agli USA i titoli 1978, 1979 e 1980. Arrivarono poi Lucchinelli e Uncini a riportare il titolo iridato in Italia e alla Suzuki. La Honda intanto era nuovamente tornata a gareggiare nella massima categoria del motociclismo. Con ostinazione dal 1979 al 1981 mise in pista una futuristca 500cc a 4 cilindri, con propulsore a 4 tempi (con pistoni ovali e 24 valvole). La moto però non fu mai competitiva. Nel 1983 arrivò l'iride anche per la grande Casa nipponica, che nel frattempo era passata al 2 tempi, con Freddie Spencer, che bissò il successo nel 1985. Vennero poi gli anni di Eddie Lawson, di Wayne Gardner, di Wayne Rainey con il dominio Yamaha e i due titoli della Honda. Il 1993 fu l'anno di Kevin Schwantz e della sua Suzuki n.34 (forse il pilota più amato di sempre..) e poi arrivò Mick Doohan in sella alla sua imbattibile Honda NSR con i suoi cinque mondiali consecutivi (1994-1995-1996-1997-1998). Dopo Doohan fu la volta di Alex Criville sempre su Honda. Il primo Campione del Mondo del nuovo millenio fu Kenny Roberts Jr. con la sua Suzuki. L'ultimo di questa schiera di eletti è stato proprio Valentino Rossi, su Honda nel 2001. Rossi è stato l'uomo dei "due mondi" essendo stato l'ultimo ad aver trionfato in sella alla 500cc a 2 tempi ed il primo ad averlo fatto in sella alla Moto GP da 990cc a quattro tempi. In totale, in questa epopea, Honda ha collezionato undici titoli con i suoi piloti, Yamaha dieci e Suzuki sei. In pista ora ci sono le 4 tempi più potenti e sofisticate che siano mai state costruite, eppure alcuni piloti sognano di poter portare in gara ancora le fumose, "pernacchianti" e obsolete 500cc a 2 tempi. La cosa ha dell'inverosimile, in quanto sono ben pochi i motociclsiti, che si guardano indietro. Occorre quindi cercare di capire il perchè di una tale reazione nostalgica che pare inspiegabile, ma che forse non lo è. La 500cc a 2 tempi sul piano meccanico è una moto semplice mentre le attuali Moto GP 800cc non lo sono affatto. Con tutta la potenza di cui dispongono, i regimi altissimi di cui sono capaci e le masse ridotte a niente, le Moto GP di oggi non si guiderebbero in alcuna maniera senza: l'assistenza della frizione antisaltellamento e di un buon traction control che ne moduli l'erogazione della potenza in accelerazione. A ogni frenata la moto finirebbe nella ghiaia della via di fuga, saltando come uno stambecco; a ogni accelerazione invece rischierebbe di capottarsi. Ad assistere i piloti in gara, è arrivata da subito l'elettronica e l'evoluzione di software e hardware è stata tale che in pochi anni i tecnici sono arrivati addirittura alla piattaforma inerziale GPS. Ora ogni moto della Moto GP ha "coscienza di sé": sa sempre in quale tratto della pista si trova in un dato momento ed è capace di trasmettere alla ruota solo la potenza necessaria. Il pilota è impegnato allora in lunghi meeting con gli ingenieri per decidere quanti cavalli servono all'uscita di una curva da seconda piuttosto che a quella di una da terza ecc ecc ecc. E così curva dopo curva, cambiata dopo cambiata, fino al traguardo. Quando il giro è finito, deve ricominciare da capo per mappare il giro a serbatoio pieno, poi quello a gomme finite, eventualmente quello sul bagnato. Personalmente trovo difficile da amare una moto che richiede tutto questo lavoro "a tavolino" per andare forte a dovere. Con tutta questa tecnologia la differenza tra un pilota e l'altro, tra il normale e il fenomeno, viene in parte plafonata (anche se il dualismo, pur senza duelli veri, Rossi-Stoner, sembrerebbe dire il contrario..). Le qualità dei piloti contano ancora, in quanto le moto da sole non vanno, non scelgono la traiettoria ottimale, non staccano. A mio avviso l'appiattimento però è tale che un debuttante (seppur di lusso) come Jorge Lorenzo si trovi a vincere alla terza gara che disputa nella massima categoria. Con le 500cc questo non accadeva: solo due piloti in tanti hanno sono stati capaci di vincere la gara del debutto, strabigliando il mondo intero: Jarno Saarinen e Max Biaggi. Le 500cc a 2 tempi erano moto "facili" da mettere a punto ma estremamente delicate da guidare. Doohan, impiegò una infinità di cadute e ben 28 gare per vincerne una. Per diventare iridato poi ci ha messo addirittura 5 stagioni. Quelle erano moto sibilanti, scorbutiche e fragili. Negli anni settanta avevano 90 cavalli, si impennavano come niente e grippavano ancor più facilmente. Dopo un quarto di secolo quelle moto, non si rompevano quasi mai, erano fluide fin dai bassi regimi, però quando entravano in coppia e scaricavano a terra in pochi decimi di secondo i loro 180 cavalli, allora era adrenalina pura! Contava la traiettoria impostata, contava ogni grado dell'angolo di piega e soprattutto di rotazione del polso destro! Quello che faceva davvero la differenza era la sensibilità del pilota. Infine c'è un aspetto, un elemento tecnico di base che ci da l'enorme differenza tra queste due filosofie costruttive per i propulsori: il motore a 2 tempi "scoppia" a ogni giro dell'albero motore; il quattro tempi fa un giro intero per eliminare la miscela bruciata e aspirare quella fresca, così fa uno scoppio ogni due giri dell'albero. Questo cambia tutto! Insomma la 500 miagolava e la Moto GP abbaia. Quella era un gatto e questa è un cane. Il cane ti ubbidisce mentre il gatto fa un po' quello che vuole essendo sempre circondato da un alone di mistero. A detta di alcuni piloti col gatto è stato molto difficile entrare in sintonia, ma chi ce l'ha fatta, ne è rimasto completamente e perdutamente affascinato.

Annuncio importante..

Questo post fa seguito all'annuncio del motogiro previsto per domani 25 aprile e iscritto nella BACHECA ANNUNCI 2009 di Cesena Bikers. A causa del maltempo previsto, il suddetto motogiro verrà posticipato a data da destinarsi.. Chiunque fosse interessato a prendervi parte, segua Cesena Bikers perchè nei giorni a venire non mancherò di postare ragguagli in merito..
Purtoppo questa volta è andata così..

BMW SBK Experience

Navigando in rete ho trovato questa iniziativa promossa dalla BMW. Personalmente l'ho trovata un mezzo interessante per avvicinare e fare apprezzare le corse anche a quella "fetta" di clientela dall'indole meno sportiva. A mio avviso anche altre Case dovrebbero prendere spunto dalla BMW e organizzare un numero maggiore di eventi ed iniziative per promuoversi (soprattutto in questo periodo di crisi) in maniera tale da far sentire i possessori delle loro motociclette "parte integrante" del Marchio e non semplicemente "polli da spennare"...

Questa è l'iniziativa BMW:
Per le tre tappe italiane del mondiale SBK di Monza (10 maggio), Misano (21 giugno) e Imola (27 settembre), BMW Motorrad sarà presente con un ampio spazio all’interno del Motorzone del circuito.
Corri in concessionaria per acquistare l’esclusivo Pacchetto BMW SBK Experiencee avrai diritto nella giornata della gara (domenica) a:- parcheggio moto nell’Exclusive Parking BMW;- servizio guardaroba;- biglietto di ingresso per la gara al circuito;- ingresso nella tribuna riservata BMW Motorrad;- camicia e cappellino BMW Motorrad Motorsport;- asciugamano BMW Motorrad e una confezione di tappi per le orecchie;- l'esclusiva Guida BMW 2009.

Per maggiori info:

http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.it/it/it/virtualcenter/ecom_dlo.html

Il mercatino di Cesena Bikers

E' con grande piacere che annuncio a tutti i lettori di Cesena Bikers che oggi 17 aprile 2009 è stato ufficialmente aperto il: Mercatino dei Cesena Bikers. Si tratta di un blog collegato a Cesena Bikers nel quale posterò gli annunci dei membri del gruppo inerenti a: vendite, permute e acquisti di moto, ricambi, accessori, sia nuovi che usati.. Chiunque sia interessato a dare un'occhiata "klikki" sul link che riporto qui di seguito oppure su quello riportato sulla sidebar nella parte destra del blog.
E' ovvio che questa appendice del sito Cesena Bikers serve solo da "vetrina" per eventuali affari condotti tra privati e che Cesena Bikers non si assume alcuna responsabilità circa lo stato reale degli oggetti posti in vendita, eventuali modifiche ad essi apportati o variazioni dei prezzi esposti. Cesena Bikers si dichiara altresì completamente estraneo a tutte le trattative che andranno ad intercorrere tra i diretti interessati. Dichiara inoltre che il servizio è completamente gratuito e che in esso quindi non vi è scopo di lucro alcuno da parte del blog stesso e del suo gestore.

http://mercatinocesenabikers.blogspot.com/

La Norton riparte da Donnington..

Pubblico l'articolo così come l'ho ricevuto a mezzo e-mail da: www.motonline.com:

Stuart Garner, l'uomo che vuole rilanciare la gloriosa marca, promette: in agosto le prime Commando 961. Al TT la NRV 700. E poi magari una Moto2, Dorna permettendo. Il ritorno della Norton sulla scena motociclistica internazionale sta per avere luogo a ben 107 anni dalla nascita dello storico marchio inglese, con Stuart Garner, l'uomo d'affari britannico che lo scorso ottobre ne ha rilevato la proprietà, seriamente intenzionato a riportarlo in tempi brevi sia sul mercato che nelle competizioni.Ciò avverrà con un gamma di prodotti equipaggiati sia con motore rotativo che di tipo tradizionale, due dei quali sono già pronti per essere messi in produzione, con lancio previsto nel 2009. Lo sviluppo di questi modelli è stato portato avanti nella nuovissima fabbrica di 700 metri quadri costruita all'interno del circuito di Donington Park, che ad agosto vedrà venire alla luce la nuova Commando 961.Stuart Garner, quaranta anni, ha fatto fortuna in una grande varietà di settori, come quello dei fuochi d'artificio, dei giocattoli per bambini, degli espositori e, appunto, dell'engineering. Nato e residente a Derby, ad appena otto chilometri da Donington, è un motociclista praticante da quando era un ragazzo e ha posseduto una notevole serie di modelli sportivi, come le Suzuki RG250 ed RG500, le Yamaha RD250 ed RD350 LC, e la Kawasaki ZX-6R. Nel 2006, poi, Garner ha acquistato una quota azionistica della Spondon, azienda specializzata nella realizzazione di telai per moto che ha realizzato quello della Norton con motore rotativo vincitrice del titolo Superbike britannico nel 1989. Nel mese di aprile dello scorso anno, Garner ha siglato un accordo per l'utilizzo del nome Norton su una nuova generazione di moto da corsa con motore rotativo, completando di fatto l'acquisizione del marchio iniziata nell'ottobre del 2008.La grossa novità, tuttavia, è che Garner sta lavorando a un ulteriore sviluppo del progetto di Kenny Dreer a proposito della nuova Commando, per la quale sta siglando un accordo con la Maxsym che porterà alla fornitura di un inedito bicilindrico parallelo, originariamente progettato per la MotoGP e che invece costituirà la base meccanica con cui equipaggiare una nuova generazione di modelli Norton che vedranno la luce tra due anni, compresa una Superbike da 1200 cc e una Supersport da 750 cc.Come se non bastasse, nell'intervista che segue Garner rivela che la Norton sta sviluppando una moto da corsa a quattro tempi per partecipare alla Moto2, la classe che sostituirà la 250 a partire dal 2010. Il telaio di questo prototipo, naturalmente, sarà allestito dalla Spondon, che è già a buon punto con i lavori, mentre al motore provvederà la Maxsym attraverso un bicilindrico parallelo di 600 cc caratterizzato da un particolare sistema di controbilanciamento coperto da brevetto. Inoltre, dal momento che i propulsori Maxsym di 600 e 750 cc condividono lo stesso basamento, va da sé che la Supersport stradale di 750 cc prevista nei piani della Norton sarà una sorta di Moto2 con fari e targa, esattamente al contrario di quando accadrà per la maggior parte delle quattro cilindri ammesse a questa categoria, che saranno spinte dal motore di una derivata di serie inserito in una ciclistica da GP.

Alan Cathcart: Innanzitutto, ci piacerebbe avere notizie in merito alla Commando 961, di cui sono già stati realizzati ben tre prototipi all'interno della nuova fabbrica Norton.

Stuart Garner: Il progetto sta andando avanti e pensiamo di attivarne la produzione entro la fine di questo anno. Per completare l'industrializzazione del motore ci stiamo avvalendo del supporto di una società di engineering tra le più importanti al mondo: la Menard Competition Technologies, o MCT. Quest'ultima ha infatti introdotto alcuni importanti aggiornamenti alla parte meccanica, anche se la struttura di base è rimasta la stessa. In questo momento vengono portati avanti i test di affidabilità, superati i quali daremo il via alla produzione di un primo lotto di 200 esemplari. Se tutto va secondo i nostri piani dovremmo consegnare la prima 961 Commando ad agosto.

AC: Le moto verranno vendute direttamente da Norton o verrà creata una rete di concessionari?

SG: All'inizio ci occuperemo della vendita attraverso il nostro sito internet www.nortonmotorcycles.com, ma ci sono già numerosi rivenditori che ci stanno contattando perché interessati ai nostri prodotti. L'idea è di creare una rete di concessionari per il mercato estero e di gestire quello interno direttamente attraverso la fabbrica, almeno nel prossimo futuro. Quest'ultima provvederà anche all'assistenza post vendita e, all'occorrenza, provvederà al ritiro della moto stessa.

AC: E' già stabilito il prezzo di vendita?

SG: No, stiamo ancora aspettando alcune informazioni dai nostri fornitori per poter stabilire con precisione a che cifra verrà proposta la nuova Commando. Si tratta di un discorso abbastanza complicato, che risente delle fluttuazioni attuali, ma in ogni caso a breve dovremmo essere in grado di comunicare il prezzo e di iniziare a raccogliere gli ordini di quelle migliaia di persone che ci hanno contattato attraverso il nostro sito internet manifestando il loro interesse per l'acquisto. Tutto ciò, naturalmente, è per noi motivo di grande soddisfazione.

AC: Quali specifiche avranno le prime 200 moto prodotte? Verranno equipaggiate con sospensioni Öhlins come il prototipo?

SG: Attualmente stiamo trattando con due aziende per quanto riguarda le sospensioni: Öhlins e un'altra azienda europea. Non è una questione di prezzo: non stiamo cercando di risparmiare, ma di offrire un prodotto valido che a sua volta ci venga consegnato in tempi utili.

AC: Il telaio sarà lo stesso visto sul prototipo?

SG: Sì, sarà più o meno uguale. Ho guidato la moto personalmente e la maneggevolezza è ottima. Rispetto alla prima versione, comunque, la miglioria più importante riguarda senza dubbio il motore, che avrà l'iniezione elettronica al posto dei carburatori.

AC: Che cosa sta facendo esattamente la MCT sul motore, a parte l'iniezione?

SG: Innanzitutto, sono stati fatti dei passi avanti a livello di bilanciamento del motore, grazie a un apposito contralbero. Inoltre, i supporti di banco sono stati rivisti nelle tolleranze, in modo da ottenere un insieme più rigido, a vantaggio della silenziosità. Per rientrare nella normativa Euro 3, infine, è stato effettuato uno studio sulle emissioni che ha portato appunto all'adozione dell'iniezione elettronica. Quest'ultima viene fornita dalla Motorcycle Electrical Suppliers, mentre all'impianto di scarico, anch'esso molto importante per rendere Euro 3 la Commando, provvede la Motad.

AC: La moto manterrà anche la stessa linea?

SG: Certo, quella rimarrà identica. Credo sia perfetta, anche se pensiamo di approntare due versioni: una denominata Sport, che è esattamente come il prototipo, e un'altra denominata Café Racer, caratterizzata da una livrea gialla e da un'impostazione ancora più minimalista che ricorderà la vecchia Norton-Villiers Commando "Yellow Peril".

AC: Le ruote saranno in lega o a raggi?

SG: Al momento abbiamo un accordo con la sudafricana BST che prevede la fornitura, per i primi 200 esemplari, di cerchi in fibra di carbonio. Poi si vedrà…

AC: Quali volumi produttivi annuali sono previsti per la Norton?

SG: Non vogliamo fare previsioni affrettate. Per il momento ci interessa realizzare il primo lotto di Commando 961. In ogni caso, l'obiettivo è di crescere senza che questo vada a scapito della qualità dei nostri prodotti. Se poi saranno 500, 600 o 1000 moto all'anno dipenderà molto dalla situazione economica mondiale, che adesso non è delle migliori. Di sicuro intendiamo rimanere all'interno di un mercato di nicchia.

AC: Che cosa bolle in pentola oltre alla Commando?

SG: Abbiamo confermato la nostra iscrizione al Tourist Trophy 2009 con la NRV a motore rotativo di 700 cc. Verrà portata in gara da Michael Dunlop, figlio di Robert e nipote di Joey, entrambi purtroppo scomparsi. Secondo quanto prescritto dagli attuali regolamenti, la nostra moto potrà competere sia nella classe Superbike che nella Formula 1, essendo in pratica equiparata a un bicilindrico di 1190 cc. E' interessante notare come il fattore di conversione tra i motori rotativi e quelli tradizionali non sia cambiato rispetto agli anni Ottanta, quando la Norton di 588 cc gareggiava contro le 750 a quattro cilindri e i bicilindrici fino a 1000 cc.

AC: Quando verranno realizzate le NRV se per il momento siete concentrati sulla Commando?SG: La NRV verrà prodotta in una piccolissima serie di 25 esemplari che rappresenteranno l'esatta replica della moto con la quale parteciperemo al TT. Questa prima versione non sarà omologata per l'uso stradale e andrà quindi probabilmente in mano ai gentleman driver e ai collezionisti, mentre nel 2010 intendiamo proporre anche una NRV con fari e targa.

AC: Quindi la futura gamma di prodotti Norton si baserà esclusivamente sulla Commando e sulla NRV?

SG: Non del tutto. Siamo infatti consapevoli che i motori rotativi possono incontrare qualche difficoltà in più nel superare le normative sulle emissioni inquinanti al di fuori del Regno Unito e non intendiamo certo caratterizzare il marchio soltanto con prodotti ispirati al passato come la Commando. Per questo motivo esiste un progetto per la realizzazione di una nuova generazione di Norton a quattro tempi motorizzate con il bicilindrico parallelo prodotto dalla Maxsym Engines. Si tratta di un propulsore molto moderno, che ci darà la possibilità di sviluppare la nostra gamma, il cui design verrà tra l'altro curato da Simon Skinner (al quale si deve la Daytona 675 e altre Triumph di successo, ndr), mantenendo il layout motoristico che ci contraddistingue.

AC: Che cilindrata avranno queste moto?

SG: Gli attuali bicilindrici paralleli della Maxsym hanno una cubatura che varia da 500, 600 e 738 cc. L'intento, però, è quello di sviluppare anche una versione più grossa, diciamo tra i 1000 e 1200 cc, caratterizzata dalla medesima architettura. Ciò ci permetterebbe infatti di gareggiare nella categoria Superbike utilizzando la tipica motorizzazione del marchio Norton.

AC: Quali sono le principali differenze tra il motore Maxsym e un bicilindrico parallelo tradizionale?

SG: Il sistema di bilanciamento, coperto tra l'altro da brevetto, riduce praticamente a zero le vibrazioni. Provare una moto con questo tipo di propulsore fa quasi impressione, perché se non fosse per il rumore e per i gas che escono dall'impianto di scarico si farebbe fatica ad accorgersi che è in funzione! Naturalmente, l'assenza di vibrazioni consente di raggiungere regimi di rotazione e, di conseguenza, prestazioni molto interessanti senza che insorga alcun problema di affidabilità.

AC: Quando vedremo la prima Norton di nuova generazione con motore Maxsym?

SG: Prima di quanto ci si potrebbe aspettare. Verso la fine del 2010 o, al più tardi, all'inizio del 2011 intendiamo presentare tre o quattro nuovi modelli sviluppati sulla base del bicilindrico parallelo Maxsym. Naturalmente, però, prima di fare ciò valuteremo dove ci converrà posizionarci, se nel settore delle supersportive piuttosto che in quello delle naked e così via.

AC: Il bicilindrico della Maxsym è stato inizialmente progettato per la MotoGP, infatti doveva avere una cilindrata di 990 cc. Pertanto, nella versione di 600 cc, sembra perfetto per la Moto2, non è così?

SG: Certamente. La Norton si è infatti candidata per partecipare a questa categoria, che andrà a sostituire la 250 GP a due tempi, anche se bisogna aspettare che i regolamenti vengano definiti con maggior chiarezza dalla Dorna. Sarebbe comunque una grande opportunità per noi. L'ultima volta che la Norton ha preso parte a un Gran Premio è stato nel 1991, a Donington, quando Ron Haslam finì dodicesimo nella classe 500 in sella a una moto con motore rotativo. I trascorsi storici non ci mancano certo…

AC: Avete per caso già pronto un prototipo per la Moto2?

SG: Sì, stiamo già lavorando su una moto laboratorio e a giugno effettueremo i primi test per vedere se siamo in grado di competere con i quattro cilindri. Noi, naturalmente, crediamo di sì, in virtù del fatto che il bicilindrico parallelo della Maxsym è più compatto e leggero rispetto ai quattro cilindri di 600 cc, dunque può contare su un miglior rapporto peso/potenza.

AC: Quanto verrà a pesare, all'incirca, la vostra moto?

SG: I regolamenti attuali dicono che i motori a quattro cilindri non devono pesare meno di 53 Kg e che i bicilindrici non possono scendere sotto i 47 Kg, mentre le moto complete hanno un limite pari a 135 Kg per quelle a quattro cilindri e 125 per quelle a due. Per quanto ci riguarda, invece, siamo in grado di avvicinare tranquillamente i 110 Kg. Il fatto è che nessun costruttore ha ancora fatto la prima mossa. Quando questa avverrà sarà più facile mettere a fuoco la situazione, sia a livello di regolamenti che per quanto riguarda la nostra eventuale competitività.

AC: L'attività della nuova Norton sarà dunque fortemente focalizzata sulle competizioni, come quella della Ducati?

SG: In effetti è così. Le corse hanno sempre rivestito un ruolo importante nella storia del nostro marchio. Basta pensare ai successi raccolti sull'Isola di Man nell'epoca pionieristica. Vogliamo rispolverare la gloria del passato. Sappiamo che ci vorrà del tempo, ma siamo determinati a farlo. Le corse rappresentano una vetrina importante per farsi conoscere, oltre che un banco prova sul quale sviluppare la tecnologia da impiegare poi sui modelli di serie.

AC: Sembra dunque che tutto stia andando per il verso giusto. C'è per caso qualcosa sulla quale, viceversa, vi sentite un po' in ritardo sulla tabella di marcia?

SG: Veramente no, ma così dicendo non vorrei portarmi sfortuna! A parte gli scherzi, siamo consapevoli del fatto che un progetto di questo tipo non può essere esente da qualche piccola battuta d'arresto, però devo dire che per il momento non ce ne sono state. La NRV, la Commando, i motori Maxsym e l'intero rilancio del marchio ci stanno dando grosse soddisfazioni. Si tratta di un risultato che non è solo merito nostro, ma anche dei nostri partner, dei nostri fornitori, dei nostri sponsor e, soprattutto, dei sostenitori del marchio Norton in generale.

Articolo preso per intero da: motonline

AAA: Uscita di sabato 25 aprile 2009

Sabato 25 aprile si terrà il motoraduno di San Giovanni in Galilea (frazione del comune di Borghi - FC -). Per tutti i Cesena Bikers (e non..) che hanno intenzione partecipare il rendez-vous è alle ore 09:30 davanti alla Pasticceria Ulivi di Cesena e a seguire al "Bar Cesare" di Savignano sul Rubicone. Faccio presente a tutti che le "zavorrine" sono ben accette!!!

Il motore perfetto..

Prima di scrivere questo post, voglio fare una chiara premessa: non sono un ingegnere o un tecnico motorista e non scrivo questo articolo avvalendomi di dati tecnici inconfutabili. Per descrivere quanto stò pubblicando, citando un aggettivo che appartiene ai modi di dire del mio grandissimo amico Omar Tesei (amico e "socio fondatore" di Cesena Bikers..), questo post è: "puramente emozionale" e si basa unicamente sulle mie sensazioni e sulle famigerate "chiacchere da bar" che insieme agli amici sono solito fare quando ci si incontra ed immancabilmente si parla di moto. Fatta questa doverosa premessa, voglio porre all'attenzione di tutti i lettori del blog Cesena Bikers la domanda che spesso insieme agli amici (discutendo appunto di moto), ci poniamo: "Secondo te qual'è il motore migliore per una motocicletta?". Ovviamente parlando di "motore migliore" non si vuole intendere la Marca bensì il frazionamento, o per dirlo in parole povere: il numero dei cilindri. Come sempre trattandosi di chiacchere da bar ognuno ha la sua personale, ma per questo non meno valida , teoria in merito: il bicilindrico perchè su strada ciò che conta è la "coppia"; il quattro cilindri in quanto l'allungo è tutto per un motore; il tre cilindri siccome esso rappresenta il "magico compromesso" tra gli altri due. Ovviamente i sostenitori di questo o quel tipo di propulsore sono anche pronti a trovare i difetti degli schemi che non prediligono: nel bicilindrico, tutto muore sul più bello; il "quattro" in alto è puro rock&roll, ma in basso è peggio di un "valzerone di Castellina Pasi"; il "tre" è il chiaro esempio di "vorrei m non posso".. Tornando al discorso fatto nella premessa, con ottima probabilità un motorista che lavora in Ducati direbbe che senza dubbio il bicilindrico con distribuzione desmodromica è il propulsore migliore (salvo poi far gareggiare e vincere Casey Stoner con una quattro cilindri facendomi pensare che questo sia il frazionamento migliore..). Un tecnico della Triumph sarebbe pronto a giurare che il tre cilindri è l'unico propulsore che rappresenta il giusto compromesso. Infine un giapponese che lavora in una a caso delle "quattro sorelle" nipponiche sosterrebbe che il quattro clindri è senza dubbio l'unica soluzione da adottare se si vuol far "camminare" una moto (impossibile dargli torto basandosi unicamente su quanto vediamo in Moto GP). Dal mio modesto punto di vista, credo che quello che conta davvero di un propulsore per una motocicletta che deve essere utilizzata su strada non siano i cavalli che sviluppa ma le emozioni che sa regalare a chi lo deve guidare. Il mio pensiero, in merito a questa domanda, si è dimostrato estremamente mutevole, durante le fasi della mia "vita motociclistica". Essendo "figlio degli anni novanta" in quanto ho potuto guidare il ciclomotore nel 1991 per passare al "125" nel 1993 ancora oggi sono estasiato dalla linea squadrata delle moto di quel decennio. Ai tempi leggevo Motosprint e "sbavavo" sulle prove delle varie Kawasaki ZXR 750cc, Yamaha YZF 750cc, Suzuki GSX-R 750cc, sino alle esotiche ed inarrivabili Honda RC30 e RC45.. Allora pensavo che la moto, quella con la M maiuscola, potesse avere unicamente avere gli occhi a mandorla e un bel motore a quattro cilindri da tre quarti di litro. Poco mi importava se le moto che sognavo di notte venivano ripetutamente "bastonate" sui circuiti di tutto il mondo dalle rosse bicilindriche "made in Borgo Panigale": per me la Ducati vinceva in quanto favorita dal regolamento tecnico che le permetteva, in virtù del propulsore bicilindrico che montava, di avere la cilindrata di 1000cc, contro i 750cc delle quattro cilindri nipponiche. Piano piano però l'ottusaggine del ragazzino ha iniziato a lasciare spazio alla ragione e ho iniziato ad apprezzare quel capolavoro della tecnica che è il propulsore bolognese, con la sua distribuzione desmodromica e quel rombo o meglio quel boato assordante che emette dai due scarichi. Finalmente nel 2000 ho comprato la mia prima moto, una GSX-R 600 di "ottava/nona" mano. Dopo tanti anni, ho avuto l'opportunità di provare con mano quel propulsore che tanto avevo sognato. Il risultato è stato disastroso! Probabilmente per mancanza di manico da parte mia, o comunque per il poco tempo che ho tenuto quella moto (alla fine di quella stessa estate ho trovato un pazzo disposto a darmi quasi tutti i soldi che avevo speso per acquistarla e quindi l'ho "sbolognata" alla svelta) che mi ha impedito di prenderci confidenza; fatto stà che il quattro cilindri non mi è minimamente piaciuto. Non sono mai stato in grado di divertirmi con quella motocicletta e la delusione è stata veramente cocente. Dal 2000 al 2008 sono stato nel "limbo dei motociclisti appiedati". Nel frattempo la Honda, da sempre sostenitrice del quattro cilindri a V nell competizioni delle "maximoto derivate dalla serie" per vincere un paio di titoli Superbike ha dovuto creare qualla fantastica moto a due cilindri che è la VTR 1000. In seguito i regolamenti della Superbike sono variati portando a pari cilindrata di 1000cc i propulsori sia a due che a quattro cilindri. Nonostante questo la Ducati ha continuato imperterrita a bastonare gli avversari, dando prova al mondo che non vinceva per via della cilindrata maggiore, ma perchè quando una moto è competitiva e un progetto è indovinato, si vince, punto e basta! Durante questo lasso di tempo ho visto il mio grandissimo amico Zack (anche lui membro dei Cesena Bikers), cambiare varie moto passando dal Monster 600cc, a due 1000cc a due cilindri di Noale consecutive, sino ad arrivare alla Kawasaki Z750. Parlando con lui è sempre emerso quanto il due cilindri fosse "facile da mandare" e permettesse a tutti di andare forte in poco tempo, mentre di quanto il quattro, sebbene meno immediato fosse in grado di regalare fortissime emozioni anche in virtù del suo sibilo assordante e di quell' "effetto jet" che dona una volta entrato in coppia. Nel 2008 la svolta, ho acquistato la V11 della Guzzi. Un "motorone" due cilindri a V di 90° raffreddato ad aria, con soli 95 cavalli, ma con una tonnellata di coppia e una personalità a mio avviso unica che la rende ai miei occhi una signora moto! Se dieci anni fa mi avessero detto che un giorno avrei acquistato una Moto Guzzi, mi sarei messo a ridere, essendo le moto di Mandello del Lario quanto di più lontano dai miei gusti, ci potesse allora essere. Omar, poco dopo il mio acquisto, si è portato a casa una Ducati Monster 900cc a carburatori e Zack invece, ha ceduto al sua Kawasaki Z750 per passare ad una Ducati Hypermotard. Ovvio quindi che nelle nostre chiacchere dal bar, in quel periodo il propulsore migliore del mondo fosse il bicilindrico. Di li a poco il gruppo Cesena Bikers ha preso vita e si sono uniti a noi altri ragazzi per lo più in sella a moto a quattro cilindri, tra cui una splendida MV Agusta Brutale 750cc che con il suo magnifico sound, mi ha fatto ricordare ben bene l'antico amore che ho provato per quel tipo di frazionamento del propulsore. In Superbike intanto sono cambiati ancora regolamenti, consentendo alle bicilindriche di vedere innalzata la cilindrata massima sino a 1200cc, lasciando invece le "quattro" a quota 1000cc, con il risultato di ottenere l'ennesima stagione dominata dalla Ducati. Arriviamo così al 2009, anno in cui Cesena Bikers vanta un numero sempre maggiore di ragazzi che stanno dando vita a questa fantastica motostagione, con moto diverse tra loro. Tra questi c'è Simone, in sella alla sua fantastica Triumph Speed Triple 1050cc. Questa moto, forte di un grande propulsore che "tira sempre" emette un ruggito speventoso dallo scarico (se si dovesse scegliere il "motore perfetto" in base al sound emesso, questo tre cilindri se la giocherebbe solo con il "sei" della Honda CBX, stracciando tutti gli altri..), va da fare spavento ed ha alimentato di nuovo le oramai famose chiacchere da bar.. Il tre cilindri ha molta più coppia di un quattro e, non muore sul più bello come invece fa il due. Che sia questo il magico compromesso? Dal punto di vista del blasone agonistico, basta citare due esempi, per capire che il "tre" c'é: le MV Agusta 500cc e 350cc plurivittoriose con Ago e la NS 500cc che ha portato all'iride Fast Freddie Spencer nel 1983.. Gli elementi per essere giudicato motore perfetto ci sono tutti però poi penso ad una cosa: si tratta di chiacchere da bar e non di un discorso veramente tecnico (come già ampiamente detto), so che nessuno di noi sarebbe ben disposto a dire che la moto che guida (di qualunque tipo essa sia), è poi tanto distante dall'essere quella perfetta, quella che gli ha dato di più, quella (che fino alla prossima?!??!) non cambierebbe mai! Credo allora che queste chiacchere da bar debbano rimanere tali, alimentate dalla passione di ognuno di noi che le rende divertenti e soprattutto "infinite".. Inutile quindi cercare una verità assoluta che alla fine non esiste, anche perchè la moto è fatta di passione e non calcoli, grafici con le curve di coppie e potenza, modelli matematici e tempi sul giro.. Il "motore perfetto" è quindi quello che regala emozioni (a chi queste emozioni le sa cogliere..), indipendentemente dal numero dei suoi cilindri o dalla potenza che sviluppa..

P.S.

Nel frattempo Zack ha lasciato la Hypermotard per passare alla MV Agusta Brutale 750cc..

11/04/09 Uscita dei Cesena Bikers

Oggi 11 aprile i Cesena Bikers hanno fatto un'altra uscita di gruppo. Ci stiamo addentrando sempre più nel pieno della "motostagione 2009" e anche oggi i "compagni di scorribande" ne hanno fatta una delle loro. Come già scritto in precedenza, a volte le cose meno programmate e sulle quali si hanno meno aspettative, danno dei risultati insperati.. Essendo questo il week-end di Pasqua, dopo l'uscita della settimana scorsa al passo della Consuma, non si era programmato nulla, essendo che i vari Cesena Bikers avevano, come è normale che sia, diversi impegni con parenti, fidanzate, mogli, amanti e chi più ne ha più ne metta.. A metà della scorsa settimana; e precisamente dopo aver fatto calzare le "scarpe nuove" alla mia "rossa", ho sentito la necessità di fare qualche chilomtero in moto per questo lungo week-end, allo scopo di rodare i nuovi pneumatici prima della grande sortita in programma per domenica 19 aprile. Ecco quindi che con due telefonate, un paio di SMS e un annuncio su Facebook, insieme ai miei compagni, sono riuscito a organizzare una uscita per oggi.. Dopo la colazione fatta tutti quanti insieme allo Sloppy Joe di Cesenatico e dopo il breve giretto mattutino, il gruppetto si è incontrato questa volta al Bar Cesare di Savignano sul Rubicone alle 13:30 di oggi. Trattandosi di una cosa dell'ultimo momento ed essendo usciti di sabato anzichè di domenica, ovviamente siamo riusciti a "raccimolare" meno Cesena Bikers del solito. Il gruppo era così composto: Enrico (Moto Guzzi V11), Omar (Ducati Monster 900cc), Federico (MV Agusta Brutale 750cc), Cristian (Ducati Monster S4RS), Luca (Kawasaki ZR-7 750cc) e Stefano (Ducati 749). La prima tappa dell'uscita è stata: Carpegna. La strada per arrivare al paese marchigiano è bellissima come disegno, presentando infatti curve di ogni genere: veloci ad ampio raggio, tornati, curve strette, tratti guidati ecc ecc ecc.. Un così bel percorso però viene completamente rovinato da un asfalto esageratamente pieno di avvallamenti e gibbosità di ogni tipo che scoragiano la bella guida. Una volta arrivati in Carpegna, amareggiati per via delle condizioni pessime dell'asfalto, abbiamo proseguito, senza sostare in paese, attraverso il passo della Cantoniera e scendendo poi per Pennabilli. Questa strada, che collega i due paesi dell'Appennino Marchigiano, è un vero e proprio toboga in discesa. A me è piaciuta tantissimo in quanto ben asfaltata (solo una curva a destra era inzaccherata di terra) e caratterizzata da un bellissimo susseguirsi di curve. Impostata con il giusto ritmo, ci ha regalato delle belle soddisfazioni. L'unico appunto che mi sento di fare a questo percorso è che presenta la carreggiata è un po' stretta. Per la sua conformazione e per il ritmo a cui consente di essere impostata, secondo il mio punto di vista, è paragonabile al passo dei Mandrioli. Arrivati a Pennabilli, abbiamo deviato a destra, scendendo a Novafeltria. Anche questo tratto di trasferimento è stato particolarmente interessante e divertente, essendo un percorso medio veloce. Il piatto forte della giornata ci è stato però servito una volta giunti a Novafeltria: abbiamo imboccato la strada che porta al Barbotto (una delle famose "cime" della Nove Colli). Questa strada in salita che collega il comune marchigiano col famoso colle, è divertimento allo stato puro!! Caratterizzata da bellissimi curvoni a raggio costante sia destra che sinistrorsi e da tratti rettilinei che ne innalzano piacevolmente il ritmo, regala davvero delle grandi emozioni a chi la percorre. Peccato solo che sia piuttosto breve.. Mi è piaciuta a tal punto che una volta in cima avrei voluta discenderla per percorrerla una seconda volta!! Svalicato il Barbotto (che ho trovato comunque piacevole con il suo percorso "mistostretto" tutto da guidare) siamo scesi fino a Bivio Montegelli per percorrere poi la strada di Gualdo come ultimo piacere giornaliero. La tappa conclusiva della giornata è stata: il Bar Caino a Cesena dove abbiamo consumato un aperitivo in allegria, parlando della bella giornata trascorsa insieme.. Come sempre ringrazio tutti gli amici Cesena Bikers che hanno partecipato a questo "giro improvvisato" di oggi che, nonostante si stato organizzato all'ultimo momento e senza pretesa alcuna si è dimostrato estremamente divertente. Una ultima considerazione va poi fatta in merito al discorso che il nostro gruppo, accumulando chilometri in questa "motostagione 2009" si stà affiatando sempre più, vedendoci migliorare sensibilmente nella guida e soprattutto vedendo cementarsi una bella amicizia tra tutti i componenti che prendono parte alle nosre uscite in moto. Ragazzi a questo punto non mi resta che attendere con trepidazione il giro che abbiamo in programma per domenica 19 aprile!

Enrico

Scarpe nuove..

Prima di "stendere" il post, voglio fare immediatamente una premessa: Domenica 05 ho "preso la pioggia" al passo della Consuma e non ho ancora avuto tempo (e voglia..) di lavare e lucidare la moto, ecco quindi spiegato il perchè dello stato ignobile in cui si trova la mia V11 in queste fotografie.. Detto questo posso iniziare con il post vero e proprio:

Ieri, mercoledì 08 aprile ho ritirato la mia Moto Guzzi V11 dal gommista, dopo averle fatto il cambio gomme.. Le Bridgestone BT10 che ho montavo in precedenza si sono dimostrate ottime ai fini della tenuta di strada ma la resa chilometrica ben inferiore ai 3000 Km, mi ha sconsigliato di tornare su questo prodotto. Dopo aver vagliato vari modelli e dopo aver fatto qualche ricerca sul web, la mia attenzione è ricaduta su questi pneumatici: Pirelli Angel ST. Ad avermi convinto, tra le altre cose è stata la prova del pneumatico fatta sulla rivista MOTOCICLISMO del mese di Aprile. Come si vede dalle foto, per ora non posso dire nulla in merito alla tenuta di strada delle nuove gomme che ho fatto "calzare" alla mia V11, avendo percorso solo i 500 m che separano casa mia dal gommista.. Senza dubbio questi pneumatici si presentano molto bene allo sguardo, essendo dotati di un bellissimo disegno del battistrada che, come si può vedere presenta tra i vari intagli anche un angelo stilizzato (da qui il dato nome del pneumatico). A quanto pare la leggera incisione, puramente estetica, che raffigura l'angelo, dopo 1000 Km dovrebbe sparire (causa usura) per lasciare solo gli intagli veri propri del battistrada che raffigurano a loro volta un demone stilizzato. Da questa trovata deriva l'accattivante slogan utilizzato da Pirelli per pubblicizzare il prodotto: "Il primo pneumatico con una doppia anima". Per quanto riguarda le prestazioni delle Pirelli Angel ST, mi riservo di aggiornare questo post appena le avrò rodate (cosa che è in programma per sabato 11 Aprile).

Allego per chi eventualmente ne volesse sapere di più il link alla sezione del sito della Pirelli, in cui si parla delle Angel ST:

http://www.pirelli.it/web/motorcycle/tyres/angelst/default.page

Il saluto dei motociclisti..

Quando da bambino, in macchina con i miei genitori (rigorosamente seduto sul sedile posteriore..) percorrevo qualche strada di collina o montagna piena di curve, il mio sguardo volgeva fuori dal finestrino nella speranza di incrociare qualche motociclista che facesse il nostro medesimo percorso. Per anni ho trascorso il mese di agosto in Carpegna (PU). Per arrivare a questo piccolo comune dell’Appennino marchigiano si deve infatti percorrere una bella strada tutta curve che, allora come oggi era (ed è) percorsa da tanti motociclisti nei week-end estivi. Ricordo che mentre ero seduto in macchina, tenevo lo sguardo vigile e mi incantavo ogni qual volta la nostra auto veniva superata da una moto che in breve spariva "danzando" a destra e a sinistra in un susseguirsi di tornanti. A volte non era un singolo centauro a sorpassarci, ma interi gruppi di motociclisti che ad una, ci passavano avanti scomparendo poi tra le curve. A volte capitava che vedessi incrociarsi due moto che viaggiavano in direzione opposta e che i centauri che le portavano si scambiassero un gesto tra di loro: una volta era un lampeggio, una volta un braccio sollevato, o due dita che si alzavano dalla leva della frizione, un’altra addirittura una gamba che staccandosi dalla pedana si apriva di lato.. Devo essere sincero: ai tempi non capivo bene quello che accadeva, anche perché ero troppo impegnato a osservare le moto, le tute, i primi caschi.. Crescendo e iniziando a leggere le mie prime riviste di motociclismo ho poi iniziato a capire cosa volesse dire quel gesto. Arrivato a 14 anni, finalmente ho visto coronare il mio sogno di possedere il tanto sospirato ciclomotore. Ovviamente, di salutare i motociclisti, quelli veri, non se ne parlava neppure, anche se in cuor mio io già mi sentivo uno di loro! Dovevo attendere altri due anni per poter finalmente percorrere quelle stesse strade che da bambino vedevo fare ad altri, a bordo della mia moto. A 16 anni infatti mio padre decise di comprarmi “la 125”. Era incredibile: anche io ora mi sentivo a pieno diritto parte della famiglia! Con la mia Aprilia, in compagnia di una banda di pazzi, ogni sabato d’estate partivamo con destinazione il passo di Viamaggio, Carpegna, le Balze, la Calla e i Mandrioli! Ogni moto che incrociavamo, alzavamo la mano in segno di saluto e rispetto. Questo senso di appartenenza ci spingeva a manifestarlo ogni volta che sulla strada incontravamo un nsotro “fratello” motociclista. A noi non importava nulla del fatto che cavalcassimo una 125 e non una moto di grossa cilindrata bastavano due ruote, un motore e passione, tanta passione. Era la volontà di affermarsi, e forse anche di distinguersi. Era il sentirsi finalmente motociclisti, dopo che per anni avevamo dovuto attendere e “sbavare” sulle moto parcheggiate davanti al bar, su quelle viste nei giornali. Era realizzare quel piccolo grande sogno che mi portavo dentro dall’età di cinque anni, quando osservavo (e rompevo le scatole..) a mio zio, mentre con i suoi amici elaborava il suo “cinquantino” prima e la sua 125 poi.. In sella alla mia piccola Aprilia, percorrevo le strade mitiche del nostro Appennino Tosco-Romagnolo e Marchigiano. Strade delle quali prima avevo solo sentito parlare da parte dei “grandi” del bar i quali ci raccontavano delle loro uscite in moto, fatte visioni mistiche contornate di pieghe garibaldine ai limiti della fisica, di una immensa passione per le due ruote e di piccole-grandi storie di amicizia.. Il massimo della vita era appunto poter fare correre la mia moto in quelle curve e prendere parte di diritto a quel rito che era il saluto che i motociclisti si scambiavano incrociandosi: era un segno di appartenenza, era un “ammiccamento”, segnale di intesa di una “famiglia” a cui avrei avevo tanto voluto appartenere. Ricordo che ai tempi (correva l’anno 1993) non c’era un motociclista che omettesse questo gesto, era come dire agli altri: ”ehi, siamo una famiglia e anche io ora ne faccio parte”. Arrivato ai 18 anni, l’auto, con le sue comodità ha preso il posto della moto nel mio cuore. Nel 1999, all’età di 22 anni ho comprato una GSX-R 600cc usata con la quale non ho percorso molti km e che ho venduto alla fine dell’estate di quell’anno. Fino al 2008 niente moto.. Poi l’anno scorso, la decisione avventata e inattesa: ho comprato una Moto Guzzi V11 con la quale ho iniziato a percorrere diversi km. Ho avuto così modo di constatare che il nobile gesto del saluto era stato mantenuto, anche se a differenza di quanto avveniva quando ero ragazzino ho notato, in molte occasioni purtroppo, che il semplice gesto del saluto, spesso veniva ignorato e non era ricambiato. Ciò mi ha fatto capire come sia cambiata una usanza che per me era quasi obbligatoria; ai miei occhi non era ammissibile incrociare un altro motociclista e non scambiarsi il saluto. Purtroppo però sembra che io, come pochi altri ancora, sia rimasto legato ad un motociclismo un po’ troppo romantico, forse non proprio vicino alle prestazioni assolute delle moto di ultima generazione. Probabilmente oggi giorno si viene giudicati in base alla moto che si guida (supersportiva, tourer, custom, o una tranquilla enduro), ma così facendo si corre il rischio di creare nell’immagine collettiva categorie di motociclisti: motociclisti di serie A e motociclisti di serie B, finendo per applicare l’equazione: moto ipersportiva uguale motociclista di serie A dotato di attributi; moto di piccola cilindrata con pochi cavalli uguale motociclista di serie B sprovvisto di attributi. E’ inutile ora soffermarsi e fare della retorica sul fatto che queste categorie non dovrebbero esistere e che la moto è sempre la moto, a qualunque tipologia o nicchia essa appartenga o la si possa collocare. Io dal canto mio quando incontro altri motociclisti continuo imperterrito a far loro un cenno di saluto con la mano, per ricordargli che credo ancora nella nostra "famiglia su due ruote": chi risponde al mio saluto forse la pensa come me, gli altri forse no. Dopo tutto il mondo è bello perché è vario..

05/04/09 Uscita dei Cesena Bikers

Ieri, domenica 04 aprile 2009, si è svolta la terza vera uscita dei Cesena Bikers. Come di consueto il punto di ritrovo è la oramai mitica pasticceria Ulivi a Cesena. Dopo la solita "colazione dei campioni", alle 10:30 circa il gruppo, composto questa volta da: Federico (MV Agusta Brutale 750cc), Omar (Ducati Monster 900cc), Enrico (Moto Guzzi V11 1100cc), Cristian (Ducati Monster S4RS), Luca (Ducati 848), Alessandro (MV Agusta Brutale 750cc), Simone (Triumph Speed Triple 1050cc), Nazario (Suzuki GSX-R 750cc), Luca (Kawaaaki ZR7 750cc), Derico (Buell) e Stefano (Ducati 749) ha preso il via come da rituale oramai consacrato, verso il distributore della secante. Rifocillati e con il pieno di benzina nei serbatoi delle moto ci siamo diretti verso la prima meta della giornata: il Colle del Carnaio. Qui abbiamo incontrato un nastro d'asfalto che alternava zone asciutte ad altre bagnate (causa le abbondanti piogge della settimana scorsa), comunque sia, io personalmente l'ho trovato percorribile.. Una volta passato il Colle del Carnaio, la nostra seconda tappa è stata il Passo della Calla. Qui, da Santa Sofia sino a Campigna l'asfalto era nelle stesse condizioni in cui versava quello del Carnaio. Purtoppo però, come sempre il pericolo è dietro l'angolo e anche in quella che dovrebbe essere una domenica tra amici, può accadere qualcosa di sconveniente.. Questa volta, l'inconveniente vestiva i panni di una distratta automobilista che all'altezza del Corniolo, non rispettando uno STOP, ha fatto cadere Simone. Fortunatamente i danni fisici per il nostro amico sono stati pari a zero, e anche quelli alla motocicletta, non sono stati ingenti, il che ci ha permesso di ripartire senza grandi pensieri. Sempre al Corniolo, abbiamo incontrato Sauro con la sua zavorrina e Enrico (blogger del sito amico Superpantha). Con i centauri aretini, avremmo avuto il rendez-vous in cima al passo della Calla, ma una volta che li ho chiamati, dicendo loro quello che era accaduto al nostro compagno, si sono precipitati verso di noi. Il gruppo ha quindi ripreso la marcia.. Una volta passata Campigna, abbiamo avuto una grande delusione: il nastro d'asfalto del passo della Calla (che in stagione è sempre molto ben tenuto..) era in pratica una pista da motocross. Fango e terra riempivano la carreggiata e fino a che non abbiamo "svalicato" la situazioe non è migliorata. Una volta iniziata la discesa, la situazione è in parte cambiata per il meglio: la strada era pulita anche se molto bagnata nelle zone d'ombra. Arrivati a Stia avremmo dovuto percorrere il passo di Croce ai Mori per andare ad imboccare il passo della Consuma da Firenze. L'asfalto viscido incontrato alla Calla ci ha però sconsigliato di percorrere questo tragitto e abbiamo deciso di andare direttamente verso la Consuma passando da Ponte a Poppi. La Consuma, è sempre meravigliosa. Appena imboccata, il gruppo si è snodato per i veloci curvoni del passo toscano. L'asfalto pulito e levigato come quello di una pista, ci ha ampiamente ripagato del viaggio che abbiamo dovuto fare per giungervi. Il ritmo che consente questa strada è incredibile, tanto che le curve vengono divorate dalle moto e il passo risulta essere "troppo corto" in virtù del divertimento e delle emozioni che regala. Giunti in cima, abbiamo parcheggiato le moto e ci siamo "proiettati" verso il ristoro, dove abbiamo gustato la deliziosa e famossisima spianata! Purtoppo però dopo pranzo non abbiamo avuto il tempo di poter scattare qualche foto e di parlare con i nostri amici toscani che si sono aggiunti a noi per l'occasione (a proposito ragazzi: ma quanto siete veloci!??!?!??), in quanto ha iniziato a piovere. Dopo i veloci saluti, il gruppo dei Cesena Bikers ha fatto di nuovo tappa verso Ponte a Poppi per andare ad imboccare il passo dei Mandrioli per poter tornare a Cesena. Percorsa la Consuma a ritroso, sotto la pioggia e dopo una pausa sotto alla tettoia di un distributore per aspettare la fine dell'acquazzone, siamo riusciti a percorrere l'intero passo dei Mandrioli all'asciutto. Qui abbiamo trovato l'asfalto pulito e in una condizione generale più che buona. Il lungo toboga ci ha riportato dalla Toscana verso la nostra Romagna. Anche qui il divertimento non è mancato e il gruppo ha tenuto una bella andatura. Il passo dei Mandrioli, al contrario della veloce e larga Consuma, è più stretto e tecnico. Curve e controcurve si alternano senza sosta, tanto che i tratti rettilinei sono pressochè inesistenti. Se imboccato al ritmo giusto però questo passo è incredibilmente gratificante (io personalmente lo reputo uno dei miei preferiti..) e rende delle belle emozioni, mettendo a dura prova la ciclistica delle motociclette. Alla fine del passo dei Mandrioli, una volta in Romagna, complice soprattutto la stanchezza, il ritmo si è notevolmente abbassato. Una ultima sosta per sistemare con mezzi di fortuna la moto di Simone, rimasta lievemente danneggiata nell'incidente mattutino e poi, abbiamo imboccato la E45 per fare ritorno alle nostre case (coperti di fango dalla testa ai piedi!!!), dopo una lunga (ma veramente bella..) giornata di moto, passata tra amici. In totale i km percorsi sono stati 246. I ringraziamenti per tutti i Cesena Bikers vecchi e nuovi sono d'obbligo: il gruppo stà crescendo rapidamente e la "motostagione 2009" anche se non è ancora entrata appieno nel vivo, ci stà comunque regalando delle uscite grandiose, contornate da forti emozioni. Un ringraziamento particolare lo voglio inoltre dedicare ai ragazzi del blog amico: Superpantha, che hanno fatto il giro insieme a noi e che addirittura ci sono venuti incontro sino al Corniolo, nonostante per loro fosse "fuorimano". Non mi resta quindi che rinnovare l'invito a tutti quanti i Cesena Bikers alla prossima uscita, alla quale il pensiero già corre veloce..

Enrico

Per saperne di più vedi il post sul blog SUPERPANTHA:
http://superpantah.blogspot.com/2009/04/calla-e-consuma.html

AAA: Uscita di domenica 19 aprile 2009

Per domenica 19 aprile, la concessionaria Triumph di Cesena, organizza un motogiro aperto a tutti i Marchi. L'uscita prevede, tra le altre cose, la percorrenza dei passi di: Bocca Seriola e Bocca Trabaria. Per il momento posso solo dire che si tratta di un giro in cui staremo fuori tutti il giorno.. Appena avrò info. più dettagliate circa il tragitto e gli orari non mancherò di pubblicarli.. Nel frattempo organizzatevi per essere liberi!!!

Strade insicure

Pubblico questo post, traendo l'articolo intero da MOTOCICLISMO di Aprile 2009. Su Cesena Bikers infatti ho avviato una piccola campagna pro sicurezza sulle strade, iniziata proprio parlando dei guardrail assassini. Ora trascrivo appunto questo ineressante articolo che mi è saltato oggi agli occhi leggendo la rivista menzionata: Le strade europee sono da bocciare per le due ruote. Lo ha evidenziato il recente rapporto della ERF (European Road Federation) che raccoglie istituzioni pubbliche di tutti i Paesi europei. Al centro dello studio la sicurezza dei motociclsiti, messa a repentaglio da infrastrutture, strade e sistemi di contenimento che non tengono conto delle necessità di chi guida un veicolo a due ruote. "Le strade - si legge nel documento elaborato dalla ERF -, presentano sotto questo aspetto lacune: dalla qualità dell'asfalto, alla loro geometria, al livello di manutenzione, alle barriere". Analizzando gli scenari più diffusi e la tipologia di incidenti in cui incappano i motociclisti, il "libro bianco" della ERF cerca di fare luce su aspetti spesso dimenticati da chi progetta le strade, contribuendo a quel processo di informazione che può diventare essenziale nello sforzo di ridurre il numero degli incidenti di chi va in moto, che in Europa rappresentano ormai il 17% del totale.

Articolo tratto da MOTOCICLISMO di Aprile 2009

Joe Bar Team: Ci hanno dato 20 metri alla prima frenata..

da MOTOSPRINT Italia

Inizio a inserire su Cesena Bikers, con questo primo post, alcune delle più belle "strisce" del celebre fumetto pubblicato dal settimanale MOTOSPRINT Italia negli ottanta e novanta. Per chi come me, ai tempi era assiduo lettore della famosissima rivista, avere la possibilità di leggere di nuovo le scorribande dei quattro "assi francesi delle due ruote" che "attorno al 1975 erano in piena azione" é senza dubbio una grande emozione..

15/03/09 Uscita Cesena Bikers (II)

Chiedo scusa sia a tutti i membri del gruppo Cesena Bikers che ai lettori del blog, ma erroneamente ho cancellato il post che ora vado a riproporre. Scriverlo nuovamente, uguale all'originale, mi è possibile in quanto Nazario Guduzzi, da amante e sostenitore di Cesena Bikers, stampa (!!!) tutti i post che scrivo. Un grazie di tutto cuore al nostro "GSXerrista" mi sembra quindi davvero d'obbligo!!

"... Ieri, domenica 15/03 il gruppo Cesena Bikers, ha effettuato la sua seconda (vera) uscita stagionale. Dopo quella datata 28/02 (sulla strada panoramica di Gabicce), da ieri si è iniziato finalmente a fare sul serio. Partiti da Cesena alle 10:30 circa, dopo esserci incontrati (come ai vecchi tempi) nl nostro "storico" luogo di rendez-vous: la Pasticceria Ulivi; abbiamo percorso i passi di Viamaggio e dello Spino. Questa volta i partecipanti al "motogiro" sono stati diversi; elenco qui di seguito nome e moto di ognuno: Enrico Zani (Moto Guzzi V11); Federico Zaccarelli (MV Agusta Brutale 750cc); Luca Barchi (Kawasaki ZR7); Omar Tesei (Ducati Monster 900cc); Simone Crosta (Triumph Speed Triple 1050cc); Alex Guidi (Harley Davidson Silver Glide); Luca Montevecchi (Ducati 848); Barnaba Batani (Suzuki GSX-R 1000cc); Cristian Ruscelli (Ducati Monster S4RS); Nazario Guiduzzi (Suzuki GSX-R 750cc); Ermes Borghesi (Aprilia Tuono Factory); Federico Belloni (Suzuki Bandit 1200cc); Stefano Rocchi (BMW GS 1200cc). Devo dire che dato il gran numero di partecipanti e le belle strade percorse, l'uscita è risultata molto interessante. Quando, appena partiti, il "serpentone" si è snodato sulla Secante di Cesena, il colpo d'occhio offerto da tutte quante le moto in fila, si è dimostrato davvero notevole!! Il valico di Viamaggio, presenta ancora l'asfalto un po' sconnesso e non perfettamente pulito (soprattutto nelle zone d'ombra), suggerendo ai motociclisti che lo percorrono di non forzare. Diverso il discorso per il passo dello Spino che vanta un asfalto perfetto: pulito e liscio come una pista; trasmettendo fiducia a chi lo percorre. Il ritmo dell'uscita è stato molto allegro, in totale abbiamo percorso 270 Km e la magnifica giornata si è conclusa con la consueta abbuffata. Ringrazio di cuore tutti i partecipanti al "motogiro" per la bella domenica trascorsa insieme. Alla prossima ragazzi!!! ..."

Enrico