lunedì 24 dicembre 2012
mercoledì 19 dicembre 2012
Mari, Colin e la imbattibile Lotus Ford 79
Anno 1978. Nella foto Mario Andretti a bordo della bellissima e velocissima Lotus Ford 79. Il binomio formato dal pilota italo-americano e la vettura della Casa di Hethel fruttò ad Andretti: 6 vittorie, 3 giri più veloci 8 pole position che gli permisero di conquistare il titolo iridato. "Piedone" qui è stato immortalato mentre, ai box, parla con il patron della scuderia Colin Chapman. Purtroppo la stagione trionfale di Mario Andretti fu funestata dalla scomparsa del suo compagno di Squadra: lo svedese Ronnie Peterson. Il pilota scandinavo trovò la morte, in seguito a complicazione post operatorie, sopraggiunte dopo che venne operato d'urgenza in ospedale a Milano. Ronnie, arrivò in sala operatoria in gravissime condizioni, a causa delle gravi ferite, riportate in seguito allo spaventoso incidente che lo vide sfortunato protagonista al via del GP d'Italia sulla pista di Monza. A fine anno oltre al titolo piloti la Lotus si fregiò anche di quello costruttori. Per il team britannico fu però impossibile festeggiare a causa della terribile tragedia accaduta in quella stagione.
lunedì 17 dicembre 2012
domenica 25 novembre 2012
Ruotando Ruotando Show 2012
La fiera é stata uno spettacolo!! Old Boys Ruffio & Cesena Bikers ringraziano di cuore tutti/e coloro che hanno contribuito attivamente alla sua riuscita: organizzando la cosa; allestendo/disallestendo lo stand; presenziando durante le due giornate; fornendo o reperendo il materiale necessario; mettendo a disposizione le moto e/o il proprio tempo, le proprie competenze ecc, ecc.. É grazie a tutti/e Noi, amici ed amiche che, due gruppi come i nostri riescono in queste "piccole-grandi" iniziative! Quanto abbiamo fatto, partecipando al Ruotando-Ruotando Show 2012 é l'ennesima dimostrazione dell'amicizia e della passione che ci legano!!
martedì 13 novembre 2012
Wes Cooley & Suzuki GS 1000: quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..
Wester Steven Cooley, nato a Los Angeles nel 1956, meglio conosciuto come Wes, ha vinto l’AMA Superbike nel 1979 e nel 1980 su Suzuki Yoshimura GS 1000 S. Il suo numero 34 è un precedente storico del successivo e forse più noto Kevin Schwan z. Nel 1985 Cooley ha rischiato la vita in un incidente a Sears Point Raceway riuscendo poi a tornare alle corse ma senza riprendere mai più la sua forma. Nel 2004 è stato iscritto nell’AMA Motorcycle Hall of Fame.
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Johnny Cecotto & Yamaha OW031
In questa bellissima fotografia vediamo in azione Johnny Cecotto "la freccia di Caracas" in sella alla Yamaha OW031. Cecotto fu uno dei "fantastici cinque" insieme a Steve Baker, Hideo Kanaya, Kenny Roberts e Giacomo Agostini ad avere il privilegio di poter portare in gara la fantastica 750 ufficiale della Casa di Iwata. La tre quarti di litro con i fregi dei diapason, fu considerata la moto più veloce mai prodotta sino a quel momento e con il "dream team" dei cinque piloti a cui venne affidata ottenne un numero impressionante di vittorie.
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lunedì 12 novembre 2012
Siediti e prega!
sabato 10 novembre 2012
Max Biaggi: l'addio del campione!
Quello che ormai tutti avevano intuito si è avverato: Max Biaggi si è ritirato. L’ha annunciato nella conferenza stampa tenutasi Vallellunga, la pista di casa del campione romano e quella dove la carriera del Corsaro ha avuto inizio per ben “due volte” ossia nel 1989 come esordiente e, nel 2007, quando è passato dai GP alla Superbike dove ha trovato nuova fortuna. Il pilota sei volte iridato, ha parlato con voce commossa ed ha confermato il suo ritiro come pilota dalle competizioni. Il mondo delle corse lo attira sempre e a breve Max potrebbe rientrare come team manager, magari di una squadra Aprilia (con cui sa trattando). Intanto Biaggi ha dato a tutti appuntamento per la sua ultima gara, che sarà in Supermoto, nella corsa organizzata a Latina il 2 dicembre in ricordo di Marco Simoncelli. Ecco quanto dichiarato da Max: “È stata la notte più lunga, ma io sono contento di lasciare adesso. Non voglio essere come i politici attaccati alla poltrona. Ci ho pensato molto, mi son detto continuo 1 o 2 anni o mi fermo? E ho deciso di lasciare ora. La famiglia ha contato nella mia decisione. È venuto anche il momento di dedicare un po’ di tempo alla mia famiglia. Ma oggi non voglio che sia un giorno triste. Al contrario di Doohan, io smetto perché voglio smettere e non perché non ero competitivo. Ho scritto pagine importanti della storia delle moto. Avevo un contratto, volendo, ma lascio senza rimpianti. Anzi ringrazio tutti quelli che mi hanno accompagnato in questi 20 anni. È stata comunque una scelta molto difficile ma non forzata da nessuno, oggi lascio in piedi sulle mie gambe, altri hanno avuto gravi infortuni. Non pensavo, comunque, di avere il coraggio di dire basta. Non c'erano altri problemi, di tipo economico o organizzativo, ma solo la volontà di prendere una decisione. L'Aprilia è stata un'importante compagna di viaggio con cui abbiamo scritto pagine significative della storia del motociclismo. È stato un vero amore in tutti i suoi aspetti: ci siamo lasciati, abbiamo litigato, ci siamo ritrovati... E per questo mi fa piacere lasciare da Campione del Mondo con loro. Essere scaricato dalla Honda in MotoGP nel 2005 e poi essere riuscito a vincere due titoli in Superbike è stata la migliore risposta che avrei potuto dare. È difficile per me ripercorrere la mia carriera oggi, mentre sto realizzando che inizia una nuova fase della mia vita Sto pensando a una collaborazione con l’Aprilia fuori dalle corse, presto avrete notizie in merito". Ora che Max Biaggi ha annunciato ufficialmente il proprio ritiro dalle competizioni è il momento di soffermarci sulla sua grandezza di pilota di moto, a prescindere dalle antipatie, dalle incompatibilità caratteriali, dalle rivalità di campanile. A 41 anni, Biaggi raggiunge il suo 6° Mondiale. A questo punto Max opta per il ritiro, un addio di gran classe, da re della categoria e da indiscusso protagonista delle scene mondiali del motociclismo di sempre. Questa è la carriera di Max Biaggi pilota, 22 anni che hanno scritto il nome del corsaro romano negli annali dello sport, con vittorie e titoli. Il resto riguarda il Max Biaggi uomo, che a molti non piace. Ma sinceramente oggi questo ci interessa poco.
GLI ESORDI E LE PICCOLE CILINDRATE:
Max con le moto inizia tardissimo, per come siamo abituati oggi. Sale su una minimoto solo a 17 anni (è del 1971) e solo un anno dopo comincia a fare qualche gara, debuttando sulla pista di casa, Vallelunga. Evidentemente il ragazzo ha talento, perché va subito fortissimo.
Vediamo anno per anno i punti salienti della carriera di Biaggi.
1990 Campione Italiano 125 SP, arriva la convocazione dell’Aprilia per il Campionato Europeo.
1991 Campione Europeo 250 cc (Aprilia) e 3° nel Campionato Italiano. Disputa 4 gare del Mondiale nella classe 250 cc.
1992 Partecipa stabilmente al Mondiale 250 con l’Aprilia ufficiale del team Vallesi-Iberna. il suo ruolo è quello di fare da scudiero a Loris Reggiani (in seno al team direttamente schierato dalla casa di Noale) ed a Frankie Chili (suo compagno nel Team Vallesi) nel tentativo di interrompere l'egemonia Honda/Cadalora nella quarto di litro. Vince l'ultimo GP della stagione (GP del Sudafrica).
1993 Biaggi passa alla Honda 250 nel Team ufficiale di Erv Canemoto. La moto è ottima ma il pilota romano non riesce a trovare il feeling con le coperture Michelin che quell'anno sembrano lavorare bene solo a "temperature equatoriali". Vince una gara mondiale (GP di Catalogna).
1994 Max torna all’Aprilia 250 e vince il suo primo titolo Mondiale con 5 vittorie in gara. La livrea nera della sua moto e della sua tuta (per via dello sponsor tabaccaio Chesterfield), faranno si che al pilota romano venga attribuito il soprannome de "IL CORSARO" (complice anche una staccata al limite dell'impossibile che Max va ad effettuare nel disperato tentativo di vincere il GP del Giappone, a causa della quale Capirossi perderà una gara già vinta..) che lo seguirà per tutta la sua lunghissima carriera agonistica.
1995 Secondo titolo Mondiale 250 sempre con Aprilia. 8 vittorie in gara gli consentono di chiudere con 83 punti di vantaggio sul secondo.
1996 La stagione inizia con 5 vittorie su 6 gare, ma una serie di errori ed episodi sfortunati consentono al comunque veloce tedesco Waldmann di tenere aperta la lotta fino all’ultima gara. All'ultimo appuntamento in calendario Biaggi si fa trovare pronto e vince (è la nona volta nel 1996), portando a casa il terzo Mondiale consecutivo in sella ad una moto della Casa di Noale.
1997 Divorzio da Aprilia e passaggio a Honda. La lotta è sempre con Waldmann, suo compagno di marca, ma si conclude ancora a favore di Max che, con 5 successi parziali, diventa per la quarta volta campione del Mondo nella quarto di litro.
Va ricordato che Max Biaggi è il pilota che, nella categoria cadetta ha collezionato il maggior numero di titoli iridati di sempre (insieme al pilota inglese Phil Read) e che come quantità di GP vinti, con 29 centri, è al secondo posto assoluto dietro al pilota tedesco Anton Mang (con 33 vittorie ma "solamente" tre titoli Mondiali conquistati).
LA 500 E LA MOTOGP:
1998 Max approda al massimo campionato motociclistico, la classe 500 GP. Lo fa in sella ad una moto della Casa di Tokio (NSR500) non ufficiale come quella del Team Repsol di cui dispongono Mick Doohan e Alex Criville ma comunque ottimamente seguita del grandissimo tecnico Erv Kanemoto (per il quale Max aveva già corso nel 1993 nella classe 250cc sempre con la Honda). Un budget di tutto rispetto che gli consente di avere del materiale molto buono è garantito dallo sponsor tabaccaio Marlboro. Il suo esordio è trionfale, con la storica vittoria al debutto in Giappone in sella alla Honda, con tanto di pole position e giro veloce in gara. La stagione si mette bene, Biaggi ottiene una serie di podi e piazzamenti a punti, nonché la vittoria in una delle sue piste preferite (Brno), tanto da presentarsi al GP di Barcellona in testa al Mondiale. Ma in spagna avviene il fattaccio della bandiera nera, con il romano che non effettua uno stop&amd go (inflittogli per mancato rispetto delle bandiere gialle) ritenendolo immotivato, quindi viene squalificato dalla gara. Il finale di stagione non è brillante ma comunque Biaggi concluderà al secondo posto dietro Mick Doohan.
1999 Dopo le polemiche dell’anno precedente (secondo Biaggi e il suo entourage il mondiale 1998 sarebbe stato tolto a lui per “consegnarlo” a Doohan), Max lascia la Honda e passa alla Yamaha, ma i risultati sono inferiori alle aspettative, con soli due podi e una vittoria (GP del Sud Africa), che gli valgono il 4° posto finale.
2000 Ancora con la Yamaha 500, Biaggi riscatta un inizio di stagione costellato dai ritiri con una seconda parte più brillante: due podi e due vittorie (Repubblica ceca e Austria) gli consentono di chiedere 3° in campionato.
2001 È l’anno dell’esplosione della rivalità con Rossi, già mediaticamente alimentata negli anni precedenti. Le scintille cominciano fin dalla prima gara, vinta da Rossi dopo che Biaggi ha mandato fuori pista il pesarese e Valentino ha risposto con un gestaccio durante un sorpasso. Tre vittorie (GP di rancia, Olanda e Germania) e 6 podi non bastano al romano per vincere il Mondiale, arrivano anche cadute e piazzamenti solo discreti, che lo relegano al 2° posto consegnando il titolo a Rossi.
2002 Comincia l’era MotoGP e Biaggi, dopo un avvio stentato, con la Yamaha vince a Brno e Sepang, collezionando anche 6 podi. A fine campionato è ancora 2° dietro a Rossi.
2003 Max passa alla Honda del team Pons e riuscendo a raggiungere il 3° posto nella classifica finale dopo 2 vittorie (Gran Bretagna e Giappone) 7 podi.
2004 Nell’anno del passaggio di Rossi alla Yamaha, la prima gara della stagione, in Sud Africa, vede già il duello tra Biaggi e Valentino, una gara memorabile che sarebbe potuta andare tranquillamente a ciascuno dei due, ma è vinta da Rossi. La prima parte della stagione è ottima, con la vittoria i Germania e 5 podi. Ma poi arrivano anche due ritiri e solo due podi, così a fine stagione Max Biaggi è solo 3°.
2005 L’anno del passaggio di Biaggi alla Honda Repsol ufficiale è anche il suo peggiore nella categoria regina: nessuna vittoria e solo 4 podi, con un mesto 5° posto finale e la decisione di Honda di appiedarlo.
2006 Max non riesce a trovare un ingaggio in MotoGP ed è costretto ad un anno sabbatico, in cui si tiene in allenamento e si dedica al supermotard (non agonistico).
LA SUPERBIKE:
2007 Il ritorno alle corse per Biaggi avviene in SBK, con la Suzuki GSX-R 1000 del team Alstare Corona di Francesco Batta. Subito Max fa capire di esserci, con una vittoria e un secondo posto nelle due manche del round del Qatar. Con 14 podi e tre vittorie (Qatar, Brno e Vallelunga), Biaggi è in lizza per il titolo fino all’ultima gara, dove però James Toseland riesce a vincere conquistando il titolo. Biaggi è 3° in classifica, preceduto anche da Haga. Ma la strada di Biaggi è sempre tormentata, poiché la squadra di batta perde lo sponsor principale e con esso la possibilità di pagare a Biaggi il cospicuo ingaggio.
2008 Il romano approda al team Ducati Sterilgarda, dopo un infruttuoso tentativo di tornare in MotoGP con Gresini. Non ci sono vittorie ma solo 7 podi, che valgono a Max il 7° posto finale, comunque migliore dei privati. Non male, soprattutto considerato il forzato stop di un mese dovuto alla frattura al braccio sinistro in seguito ad una caduta in Australia.
2009 Ritorno a casa: Biaggi firma con l’Aprilia e scende in pista con la nuova bomba di Noale, la RSV4. la stagione vive di alti e bassi, con un pessimo inizio in Australia seguito dai due podi in Qatar. In totale i podi saranno 10 e, grazie anche alla “solita” vittoria a Brno, Max e l’ancora acerba maxi veneta saranno quarti nel mondiale. Ma la stagione doveva essere preparatoria per dare il massimo nel 2010. Infatti…
2010 La stagione del primo trionfo mondiale per Max in SBK è il ritratto perfetto del campione romano: velocissimo dove la pista e la moto glielo permettono, ragioniere e concreto dove capisce che cercare migliori risultati significherebbe rischiare il patatrac. La lotta con Leon Haslam e la sua Suzuki si conclude con la vittoria finale di Max Biaggi, primo italiano campione del Mondo SBK con 10 vittorie (di cui 4 doppiette) e 14 podi. Il trionfo si perfeziona proprio in Italia, ad Imola, mentre la vittoria nella gara finale in Francia consegna all’Aprilia il titolo Mondiale Costruttori.
2011 Stagione interlocutoria sempre con la Aprilia, illuminata dalle vittorie di tappa ad Aragon e a Brno, nonché da 10 podi, ma anche macchiata da una squalifica (Donington) e da un infortunio al piede che lo costringe a saltare tre gare. Alla fine sarà 3° nel mondiale vinto da Carlos Checa.
2012 La stagione che si è da poco conclusa consacra Max Biaggi come uno dei grandi della SBK. Non è tutta rose e fiori ma, tra difficoltà e avversari che non regalano nulla (ma anche pasticci organizzativi da parte degli organizzatori del mondiale), Max e la sua Aprilia RSV4 vincono 5 gare e vanno altre 6 volte a podio. Questi successi e un’attenta gestione del vantaggio sugli inseguitori (soprattutto Melandri e Sykes) gli permettono di vincere il suo secondo Titolo SBK per solo mezzo punto all’ultima gara, a Magny Cours.
Con il ritiro di Loris Capirossi prima e di Max Biaggi poi si chiude definitivamente un'era del motociclismo. Viene a meno (dal punto di vista agonistico ovviamente) un altro grande campione che ha calcato le piste del Circus Iridato attraverso tre decenni. Max è stato immenso! La sua bravura va in un certo senso anche oltre i suoi 6 titoli iridati (!!!). Il Corsaro ha sempre diviso la tifoseria italiana, tanto amante dei dualismi: nei primi anni novanta era il "nemico giurato" di Loris Capirossi con il quale dava vita a battaglie infuocate nella Classe 250 GP e poi, a partire dal 2000 ha incrociato le lame con Valentino Rossi nella 500GP prima e nella MotoGP poi. Che si sia stati suoi tifosi o meno, gli va senza ombra di dubbio riconosciuto il grande merito di aver saputo dare a quelle gare un pathos che oggi manca alla Classe Regina dei GP. Max ha saputo interpretare la parte "dell'altra metà del cielo" quando la maggioranza dei "tifosi dell'ultima ora" idolatrava Valentino Rossi Da molti è stato definito antipatico.. Vogliamo qui fare presente che i piloti non sono pagati per essere simpatici o per fare buffonate ma per essere vincenti.. e Max lo è stato ! Oltre ad uno dei piloti più forti di sempre il romano è stato anche un grandissimo collaudatore e non è assolutamente un caso se i primi titoli iridati piloti e costruttori sono arrivati per la Casa di Noale nella 250 e nella Superbike quando a condurre le sue moto c'era proprio Biaggi.
Max la tua guida pulitissima e la tua classe cristallina mancheranno a tutti!
Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.it/2008/12/erv-kanemoto.html
http://cesenabikers.blogspot.it/2010/09/bravissimo-max.html
http://cesenabikers.blogspot.it/2012/10/max-biaggi-il-corsaro-6-volte-mondiale.html
domenica 4 novembre 2012
Gilles Villeneuve
Enzo Ferrari
“Vorrei sapere chi, fra quelli che lavorano nella Formula 1 che disegnano macchine, che corrono o che scrivono, non commette mai un errore. Può darsi che abbia commesso delle ingenuità: ma quando un pilota, a Montecarlo, fa parlare della Ferrari come di una macchina da Mondiale e riesce ad arrivare sulla copertina del “Times”, sette milioni e mezzo di copie, allora vuol dire che qualcosa rappresenta. Villeneuve mi sta bene così com’è, con le sue esuberanze e gli incomprensibili rischi che corre. Lui soddisfa il pubblico, è come un attore, logicamente va alla ricerca dell’applauso: in fondo si recita per questo”.
Enzo Ferrari (1981)
“Credo che la Ferrari abbia un gran pilota”.
Enzo Ferrari (Digione 1979)
“Gilles mi mancherà per due motivi. Primo, lui era il pilota più veloce della storia delle corse automobilistiche. Secondo, era l’uomo più genuino che abbia mai conosciuto. Ma lui non se n’è andato. La memoria di quello che ha fatto sarà sempre qui”.
Jody Scheckter
“Gilles era un grande talento che rimase inespresso. Guidava come un bambino e nessuno ha mai tentato di fargli capire come si gestivano quelle macchine. Anche perché a Maranello gli era tutto permesso”.
Clay Regazzoni
“Non c’è alcun dubbio, Gilles era straordinariamente coraggioso… Era il più gran bastardo contro cui si potesse correre e che io abbia mai conosciuto, ma era assolutamente leale. Un pilota grandissimo…”.
Keke Rosberg
“Tra Long Beach e Monaco, o subito Monaco, era comunque primavera inoltrata del 1978, gli dissi “Senti Gilles, mi devi fare una promessa: porta la macchina al traguardo, non importa in quale posizione, ma arriva alla fine. Fallo per Ferrari!” Lui mi guardò e mi strinse un occhio “Okay” mi disse e mi battè la mano su una spalla”.
Ennio Mortara
“E’ un ragazzo che farà grande strada, è potente, aggressivo, irruente. Dategli un po’ di tempo per abituarsi alla Formula 1 e lo vedrete salire sul podio”.
Mauro Forghieri
“Altri piloti per un po’ girano piano piano, poi si lanciano. Gilles no, lui parte e va sempre al massimo, al cento per cento. In questa filosofia di guida un errore è sempre possibile. Quando hai un pilota che fa dell’impeto e del temperamento le proprie armi tecnico-tattiche, allora devi accettare da lui anche la possibilità che esca di pista”.
Mauro Forghieri
“Certo che se una corsa così l’avesse fatta Jim Clark sareste esultanti. A Villeneuve battetegli almeno le mani”.
Mauro Forghieri (Zolder 1979)
“Lo chiamano Circo della Formula 1 e proprio come un circo si sposta di città in città, issa la sua tenda e fa spettacolo. Tra giochi di magie, belve e domatori il divertimento è sempre assicurato, così come il brivido che offrono gli artisti più spericolati quando tocca a loro salire sul filo teso nel vuoto e danzare. Nell’estate del 1977 tra le tende della Formula 1 si affacciò un pilota dallo sguardo dolce e dal cuore impavido, salì sul filo con la sua Ferrari e per cinque anni lo percorse fra capriole e piroette. Poi un giorno scese ed entrò nella leggenda…”.
da Sfide, programma televisivo di Rai 3 – Gli anni di Gilles Villeneuve, 2002
“Gilles Villeneuve non è stato una semplice stagione che passa, ma un periodo che racchiude lo spirito dell’eternità, un tempo felice che abbiamo passato insieme con lui. Gil ci ha fatto sognare, ci ha fatto tremare e battere il cuore ed è per questo, caro amico, che non ti dimenticheremo mai”.
da“Ventisetterosso.it
Gilles dixit:
“Io dò il tutto per tutto pur di arrivare primo invece che racimolare punti, non ho nessuna intenzione di vincere il campionato del mondo piazzandomi terzo o quarto tutte le volte”.
“Quando faccio un incidente, per i giornali, la televisione o per quello che immagina la gente, è come se io avessi fatto cinque incidenti”.
“Se cerchi il limite, intanto devi passarlo”.
“In Formula 1 quelli col casco si dividono in due categorie: ci sono i piloti e quelli che semplicemente guidano le macchine da corsa”.
”Amo profondamente il mio Paese, i suoi lunghi inverni, la neve, i silenzi. E la nostalgia si fa ancora più forte quando penso che probabilmente non ritornerò mai più a vivere nella cittadina dove sono nato”.
“Penso che il mio principale difetto sia quello di essere egoista. Quello che è mio, è soltanto mio”.
“Pretendo di essere sempre il migliore, in tutto. È nel mio carattere. Non m’interessa una posizione da comprimario”.
“Ho rivisto quell’incidente e penso di aver imparato qualcosa anche da quello. C’è sempre qualcosa da imparare”.
“Se è vero che la vita di un essere umano è come un film, io ho avuto il privilegio di essere la comparsa, lo sceneggiatore, l’attore protagonista e il regista del mio modo di vivere”.
“Se mi vogliono sono così, di certo non posso cambiare: perché io, di sentire dei cavalli che mi spingono la schiena, ne ho bisogno come dell’aria che respiro”.
“A parità di macchina, se voglio che uno mi stia dietro, state tranquilli che ci resta”.
“Datemi qualsiasi cosa a motore e io ve lo porterò a limite”.
Post correlato:
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sabato 27 ottobre 2012
Barry Sheene
giovedì 18 ottobre 2012
Cesena Bikers & Old Boys Ruffio at Ruotando-Ruotando Show 2012
Sabato 24 e domenica 25 novembre 2012, OLD BOYS RUFFIO & CESENA BIKERS prenderanno parte per il secondo anno consecutivo, allestendo uno stand, al RUOTANDO-RUOTANDO SHOW 2012: l'annuale esposizione del ciclo e del motociclo che si tiene presso il polo fieristico di Cesena (FC). Questa sarà per i nostri gruppi una nuova occasione per ottenere visibilità e riscontro presso il pubblico locale che magari ancora non ci conosce, alla stregua di quanto fatto nel 2011. Ruotando-Ruotando Show nella sua edizione del 2011 ha vantato oltre 16.000 visitatori. In essa espongono, TUTTI i maggiori concessionari e rivenditori della nostra zona, il che rende la kermesse cesenate una importante vetrina per gli, amanti delle due ruote.
Vi aspettiamo sabato 24 e domenica 25 presso il nostro stand alla fiera Ruotando Ruotando Show 2012 che si terrà al polo fieristico di Cesena sito a (47522) Pievesestina di Cesena (FC) in via Dismano, 3845. Ci troverete nel padiglione MOTOCLICLANDO allo stand 259.
mercoledì 17 ottobre 2012
Jamie James: il pilota con un nome da "fuorilegge"
Jamie James - Nato a Baton Rouge, Louisiana. La storia motociclistica di Jamie James è in linea con quella di tutti (o quasi..) i piloti “born in the USA” che hanno calcato le piste tra gli anni ottanta e gli anni novanta, Jamie ha infatti iniziato ha iniziato la propria carriera agonistica, cimentandosi nel motocross e nel flat track. I primi campionati di disciplina a cui ha preso parte sono stati quelli della Louisiana e del Texas. Solamente in seguito è passato alla velocità. Ha iniziato a calcare le piste partendo dai “trofei” in sella ad una Yamaha RZ350 (da noi conosciuta come RD350) nel 1983 e nel 1984. Nel 1995 la svolta: Jamie è stato contattato da Yoshimura per effettuare un provino sul tracciato di Oak Hill che, in caso di esito positivo, l’anno successivo, gli avrebbe permesso di entrare nel Team ufficiale Suzuki della AMA Superbike, come compagno di squadra di Kevin Schwantz. Purtroppo però le cose sono andate bene in quanto James è caduto e si è fratturato il femore e la clavicola. Una volta ristabilitosi James ha avuto la possibilità di correre nella Suzuki Cup Series e di partecipare come wild card ad alcune prove del Campionato AMA Superbike. All’inizio del 1989 ha avuto nuovamente la possibilità di effettuare il provino per la Suzuki Yoshimura. Questa volta non ha fallito il colpo ed è entrato nel Team come compagno di squadra di Scott Russell. In pista James si è dimostrato un rullo compressore e quell’anno si è aggiudicato il Titolo AMA Supebike, quello Supersport 600 oltre che le Suzuki Cup 600cc e 1100cc! Nel 1990 è stato chiamato dal Team Ducati ufficiale, con a capo Marco Lucchinelli, a sostituire l’infortunato Giancarlo Falappa nel Mondiale Superbike. Nel 1991 ha lasciato il Team Yoshimura per passare a quello Vance&Hines che schierava le Yamaha ufficiali nel Campionato AMA Superbike. Anche in sella alle moto della casa di Ywata James è messo in mostra, vincendo numerose gare. Nel 1994 ha mancato per un solo punto di bissare il suo trionfo nella serie, cedendo a Troy Corser. Non si è lasciato scappare il secondo titolo AMA Supesrport. Alla fine della stagione 1996 si è ritirato dalle competizioni. Tutt’ora collabora con Kevin Schwantz organizzando corsi di guida sicura.
Scott Russell & Jamie James: quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette!
Circuito di Road Atlanta anno 1989. Scott Russell in sella alla Suzuki Yoshimura n.22 conduce la gara davanti al compagno di scuderia Jamie James. La fotografia è stata scattata all'ingresso della curva n.5 del tracciato, un istante prime che James nel disperato tentativo di sopravanzare il compagno/rivale con una staccata al limite, tamponasse l'incolpevole Russell trascinandolo in terra e consegnando la vittoria a Rich Arnaiz, in quel momento terzo ma staccatissimo dal duo di testa.
lunedì 15 ottobre 2012
"Sliderman", il ritorno
Ci sono attori che sono tagliati per un determinato personaggio ed inevitabilmente, durante la loro carriera, non possono esimersi dall'interpretare quel determinato ruolo più volte.. Questo vale anche per Eddie Lawson che dopo aver interpretato il prequel di "Sliderman" con "le origini" in sella alla sia Kawasaki Z1000 AMA Superbike, ha indossato anche successivamente i panni del nostro amato supereroe. La "pellicola" che oggi Vi mostriamo, è data 1988 ed Eddie cavalca la sua Yamaha YZR 500. Cambia la dotazione di mezzi a disposizione di "Sliderman" ma non la spettacolarità delle sue epiche gesta..
Episodi precedenti:
Sliderman "Episodio 1":
Sliderman "Episodio 2":
Sliderman "Episodio 3":
Sliderman "le origini":
http://cesenabikers.blogspot.it/search?q=sliderman
Kevin Schwantz & Eddie Lawson: quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette!
Suzuka 1989. Ai box poco prima del via al turno di prove cronometrate del sabato, vediamo Kevin Schwantz (Suzuki) ed Eddie Lawson (Honda) che si scambiano opinioni..
domenica 7 ottobre 2012
Max Biaggi: il corsaro 6 volte Mondiale!
Oggi, domenica 07 ottobre 2012, il pilota romano Massimiliano "Max" Biaggi (Roma, 26 giugno 1971) ha conquistato il suo secondo titolo di Campione del Mondo nel Campionato SBK. Dopo la paura per la brutta caduta subita in Gara 1, il pilota romano della Aprilia, con il quinto posto agguantato in gara 2 del Gp di Francia sul tracciato di Magny-Cours (ultimo appuntamento della stagione 2012); ha vanificato la vittoria di Tom Sykes, pilota Kawasaki (che si deve accontentare della seconda pozione per mezzo punto). Oltre al già citato alfiere della "verdona di Akashi", Max ha piegato la concorrenza di avversari ostici come Marco Melandri (BMW), Carlos Checa (DUCATI) e Johnny Rea (HONDA), andando ad aggiudicarsi uno dei Mondiali dall'esito più incerto di tutta la storia della SBK! Va ricordato che Max Biaggi, è ad ora, l'unico pilota italiano che sia riuscito a fregiarsi del titolo iridato in questa categoria. Prima del "Corsaro" infatti i piloti azzurri che avevano solamente sfiorato il trionfo finale senza però riuscire a centrarlo, erano stati numerosi. Tra i tanti, ricordiamo quelli di caratura internazionale come: Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari, Davide Tardozzi, Fabrizio Pirovano, Piergiorgio Bontempi, Giancarlo Falappa, Mauro Lucchiari, Pierfrancesco Chili ed ora anche Marco Melandri. Per il "Corsaro Nero" si tratta del sesto alloro in carriera, dopo i quattro conquistati nel Campionato del Mondo nella Classe 250 (1994-95-96 e 1997) e a seguire quello del 2010, ottenuto sempre nel Campionato del Mondo SBK. Un plauso spetta anche all'Aprila che, oltre ad aver vinto con Max il titolo per i piloti, si è aggiudicata anche quello costruttori grazie alla bravura del Team guidato da Luigi Dall’Igna, nonostante la concorrenza di Case come: Kawasaki, Honda, Suzuki, Bmw, Ducati. Il binomio Max Biaggi ed Aprilia si dimostra in questa maniera essere uno degli accostamenti macchina/pilota più redditizio nella storia del motociclismo: il pilota romano in sella alle motociclette della Casa di Noale ha conquistato ben cinque dei suoi sei allori.
Per saperne di più:
http://it.wikipedia.org/wiki/Max_Biaggi
giovedì 27 settembre 2012
Uscita di Domenica 14 ottobre 2012
Per domenica 14 ottobre 2012 i gruppi Cesena Bikers e BBikers organizzano un'uscita congiunta di carattere turistico per chiudere in bellezza la motostagione 2012.
Il programma prevede:
- Incontro alle ore 08:30 al Chioschino di Cesena (parcheggio moto)
- Colazione al bar 45 giri
- Partenza alle ore 08:45 alla volta
- Pranzo
- Rientro previsto per le ore 16:30
Si prega di presentarsi al ritrovo mattutino, con la moto già con il pieno.
ITINERARIO:
Questo è l'itinerario definitivo che abbiamo scelto per l'uscita di chiusura stagione 2012: Si procederà per Faenza da dove andremo a percorre il Passo della Colla. Una volta in Toscana si farà il fondovalle del Chianti/Rufina sino alla Consuma. Pranzo al Passo della Consuma al ristorante: "Locanda Fonte allo Spino" (menù previsto un primo ed un secondo, prezzo 20 euro circa). Nel pomeriggio, rientro attraverso il Passo dei Mandrioli e poi la "Strada Vecchia" sino a Cesena. saremo a Cesena circa alle ore 16:30.
martedì 25 settembre 2012
Motoconcentrazione della Vendemmia: CANTINA SOCIALE di Cesena - Domenica 07 ottobre 2012
ISCRIZIONE DALLE 08:30 ALLE ORE 11:00
Quota iscrizione euro 10
Colazione a tutti gli iscritti
Partenza Giro Turistico (in regola con il codice della strada) di circa 60 km che dalle colline ci porterà verso il mare attraversando le saline di Cervia Sosta Aperitivo Presso "il Porto e il Ristorante "da Mario" a Cervia sul Porto Canale
Rientro verso le ore 12.3O per il pranzo
Nel pomeriggio:
ESPOSIZIONE MOTO D'EPOCA
PREMIAZIONI
SPETTACOLO STUNTMAN
GIOCHI
mercoledì 19 settembre 2012
CADALORA TORNA IN SELLA A YAMAHA ALLA 200 MIGLIA DI IMOLA REVIVAL
Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.it/2011/04/luca-alla-corte-del-re.html
martedì 18 settembre 2012
Il 21, 22 e 23 settembre la 200 Miglia di Imola Revival Una terza edizione più promettente che mai! Grandi campioni, moto magnifiche, ma anche una 4 ore di Endurance riservata alle moto storiche.
La terza edizione della 200 Miglia di Imola si terrà dal 21 al 23 settembre e si prevede che sia ancora più interessante e appassionante delle precedenti. Le liste dei partecipanti, infatti, sono ormai complete e permeteranno a molti amatori di guidare lungo il circuito su moto d’epoca tirate a lucido. Tale entusiasmo permetterà anche di scoprire qualche moto del passato riesumata per il piacere degli occhi e per tutti gli appassionati di tecnica.
Ovviamente, oltre agli appassionati di belle moto, ritroveremo molti campioni del mondo, in particolare Loris Capirossi. Il simpatico italiano sarà alla guida di una Ducati, come anche Paul Smart, il primo vincitore della 200 Miglia.
Citare tutte le personalità sarebbe noioso, ma sappiate che ci saranno Luca Cadalora, Fausto Ricci, Roberto Gallina, Roland Freymond, Gianfranco Bonera, Renzo Pasolini Jr e Jean-François Baldé, tutti alla guida di moto che si sono distinte alla 200 Miglia.
A questa lista, però, dobbiamo ancora aggiungere Gianni Rolando, Virginio Ferrari, Loris Reggiani, Fausto Gresini, Bruno Spaggiari, Rossano Brazzi e Riccardo Crespi.
Solo bella gente, solo campioni!
La 200 Miglia meriterebbe una visita solo per questa presentazione, ma non dimentichiamoci dell’expo proposta da Ducati, mostra che ripercorrerà 40 anni di vittorie e di dominio dei famosi bicilindrici dell’industria di Bologna, e dove si potranno ammirare motori e moto fuori dal museo della marca in via del tutto eccezionale.
E come se non bastasse, oltre alle numerose attività e diverse animazioni, l’edizione 2012 propone anche una gara di Endurance.
Come alla Bikers’ Classics di Spa-Francorchamps, Imola ritroverà l’atmosfera particolare delle gare di durata. Per quattro ore, sabato 22 settembre a partire dalle 15, la pista verrà invasa dagli equipaggi e dai meccanici che vissero i momenti d’oro del Bol d’Or, della 24 ore di Le Mans o di Liegi. Una vera gara alla vecchia maniera, con le moto sistemate a spiga per la partenza, e tutte le varie riprese che la rendono unica!
Assolutamente da non perdere!
martedì 11 settembre 2012
Finalmente a Imola anche la “4 ORE di ENDURANCE”
Nel programma della terza edizione della 200 Miglia di Imola
Revival, in calendario dal 21 al 23 settembre 2012, è stata inserita una 4 Ore
di Endurance riservata alle moto costruite entro il 31 dicembre 1980. L’evento
ricalca la formula di successo della “4 Hours of Spa Classic” che si disputa
durante la Bikers’ Classic a Spa-Francorchamps e conta di ripeterne il successo
di iscritti e di gradimento da parte del pubblico. Già nel 2011 la DG Sport
(società organizzatrice dell’evento imolese), aveva inizialmente inserito la 4
Ore di Endurance nel programma della manifestazione, ma poi era stata costretta
a rinunciare per una serie di insormontabili problemi organizzativi che ora,
finalmente, sono stati appianati. Il merito di tutto ciò, oltre alla DG Sport che
ha lavorato febbrilmente a tale scopo è anche da attribuire al nuovo direttore
del circuito: Pietro Benvenuti. Quest’anno all’interno della 200 miglia di
Imola Revival verrà dedicato uno spazio particolare alla Ducati. La Casa
bolognese infatti in questa occasione, festeggerà i quaranta anni dalla
vittoria di Paul Smart (ed il secondo posto di Bruno Spaggiari) nella prima
edizione della “Daytona d’Europa”, tenutasi sul tracciato del Santerno il 23
aprile 1972.
L’ingresso al pubblico è gratuito per i ragazzi di età
inferiore ai 16 anni. Per il pubblico adulto questi sono i prezzi dei
biglietti: venerdì 15 €; sabato 25€; domenica 25€. Il pacchetto per
l’intero week-end costa 35 euro se
acquistato direttamente al circuito durante la manifestazione mentre, se esso
verrà comprato in prevendita attraverso il sito: www.vivaticket.it il prezzo scende a 30€.
sabato 8 settembre 2012
Cadalora e Capirossi alla 200 Miglia di Imola Revival
La 200 Miglia di Imola
Revival (21, 22 e 23 settembre p.v.)
riporta all’Enzo e Dino Ferrari il fascino ed il blasone
della MotoGP. Un feeling mai
interrotto a livello emotivo quello tra il circuito imolese ed il motomondiale
che ha fatto tappa fissa sulle rive del Santerno nel 1996 e per i successivi
tre anni quando competizione regina è
stata la classe 500. Nel 2011 una assidua comunione di intenti della macchina
organizzativa griffata 200 Miglia di Imola Revival ha regalato all’appassionato
pubblico romagnolo la possibilità di vedere in azione Giacomo Agostini, Phil
Read e Steve Baker con la moderna Yamaha M1 di Jorge Lorenzo. Una miscela
esplosiva, la storia del motociclismo mondiale incontra una delle più avanzate
forme di potenza e tecnologia in ambito due ruote motorizzate. Qualcosa di più
di un semplice esperimento. Una sorta di anticamera verso le porte del sogno
che quest’anno, a meno di un mese dall’atteso evento revival, diventerà
realtà. Domenica 23 settembre p.v., nel corso della parata riservata alla
categoria MotoGP, Loris Capirossi e Luca Cadalora saranno i protagonisti di
uno dei momenti di maggiore emozione della manifestazione. Ducati Desmosedici per il tre volte iridato di Borgo Rivola e Yamaha M1 di Jorge Lorenzo per il
blasonato centauro modenese. La Rossa di Borgo Panigale (stagione sportiva
2006/2007) arriverà direttamente dalla collezione privata del Sig. Giuseppe
Sandroni di Tavullia, la M1 della casa dei tre diapason giungerà ad Imola
grazie alla tradizionale collaborazione della Yamaha Italia. Se Luca Cadalora
ha confermato da tempo la propria iscrizione alla 200 Miglia di Imola Revival
per Loris Capirossi si tratterà decisamente di una esclusiva partecipazione ducatista
sulla pista di casa. Una sentita celebrazione per il primo pilota capace di
portare sul gradino più alto del podio una Ducati MotoGP (GP Catalunya 2003)
nell’anno in cui, la 200 Miglia di Imola Revival, festeggerà quarant’anni di
trionfi bicilindrici con la presenza del leggendario Paul Smart.
200 Miglia di Imola Revival,
passato e presente hanno un unico colore, quello della passione!
mercoledì 5 settembre 2012
Locandina 200 Miglia di Imola 2012
Nel 1972, per la prima volta, fu organizzata sul circuito di Imola da Checco Costa, il padre di Claudio Costa, fondatore della Clinica Mobile, una gara per le moto strettamente derivate dalla serie. La 200 Miglia di Imola del 1972 fu sponsorizzata dalla Shell, e vide la partecipazione ufficiale delle squadre: Ducati, MV Agusta, Kawasaki, Suzuki, Triumph, Yamaha, Norton oltre che alla Moto Guzzi e una miriade di piloti privati in sella a mezzi ben realizzati. La 200 di Imola suscitò immediatamente degli appassionati ed ebbe un grande risonanza a livello mediatico per il tempo. Checco Costa svolse un lavoro lusinghiero di promozione dell'evento tanto che in breve la partecipazione da parte delle Case divenne un vero e proprio imperativo: vietato mancare! La gara venne presentata al pubblico con l'accattivante soprannome di “Daytona d'Europa”. Nel vecchio Continente infatti le gare di durata erano intese come 24 ore: Bol d'Or e Spa ma non a distanza. Questa formula invece era adottata maggiormente negli USA: la 200 Miglia di daytona appunto e quella dell'Ontario. Costa volle quindi portare in Italia questa formula appassionante, organizzando quella che ai tempi venne definita come la “gara del secolo” dagli addetti ai lavori. Per questa competizione, la Ducati sviluppò appositamente la 750 Imola Desmo direttamente dalla 750 GT del 1971 ossia la prima moto prodotta a Borgo Panigale, dotata di propulsore bicilindrico a “L”. La squadra corse ordinò ben dieci esemplari dalla produzione. Otto di questi vennero spediti a Imola dalla fabbrica di Borgo Panigale. La principale differenza fra la 750 e la 750 GT fu l'applicazione del sistema 'desmo', sviluppato dall'ingegner Fabio Taglioni, sui motori utilizzati per la gara di Imola. La livrea delle Ducati era stata ispirata da quella classica colore argento delle moto GP degli anni '50, ma da quando venne creata la 500 GP nel 1968, il colore diventò lucido con l'aggiunta di una speciale polvere di alluminio. Quattro 750 Imola vennero iscritte alla gara, a condurle sarebbero state: Bruno Spaggiari (9), Paul Smart (16), Alan Dunscombe (39) ed Ermanno Giuliano (45). Molto lustro venne aggiunto alla manifestazione dall'attesissima partecipazione della MV Agusta che iscrisse il “mostro sacro” di allora, Giacomo Agostini. La Casa di Cascina Costa, così come la Ducati preparò una moto preparata appositamente per l'occasione: la nuova e rivoluzionaria 750 4 cilindri. Anche questa moto per rispondere al regolamento tecnico della 200 Miglia era una derivata dalla serie. La gara fu un trionfo per la Ducati, con Spaggiari e Smart a lottare per la vittoria quasi fino al traguardo. Un fatto che non tutti sanno è che Spaggiari rimase al comando della gara fino a tre curve dalla fine, ma subito dopo le Acque Minerali, la sua moto incominciò a perdere colpi perché era finita la benzina. Smart superò Spaggiari e vinse la gara per la Ducati. Spaggiari, sfortunato e arrabbiato, riuscì comunque a concludere la gara ottenendo un più che lodevole secondo posto. I due piloti giunsero al traguardo con un vantaggio abissale su Walter Villa, in terza posizione in sella alla sua Triumph Trident, mentre Agostini fu costretto al ritiro con la sua MV dopo 42 dei 62 giri in programma per noie meccaniche. Ai tempi vedere la MV, ritirarsi era una cosa piuttosto rara e questo sicuramente fu un fatto che sicuramente il grande Ago ricorda ancora oggi. La vittoria,alla “Daytona d'Europa” ha fatto si che la bicilindrica Ducati 750 Imola Desmo diventasse una vera moto da corsa. I risultati ottenuti da questa motocicletta hanno fatto da base a quelli successivamente ottenuti dalla casa di Borgo Panigale prima in F1 e poi in SBK risultando quindi essere il primo capitolo di una bellissima storia..
Su Cesena Bikers ho già pubblicato molto materiale inerente alla 200 Miglia di Imola del 1972. In questo post voglio però riportare il racconto di chi l'ha vissuta in prima persona: Paul Smart, vincitore in sella alla Ducati di quella prima, epica edizione. Queste sono le sue parole:
"Mi imbarcai sull’aereo già stanco, dopo aver appena corso una gara ad Atlanta, negli Stati Uniti per recarmi a quello che doveva essere il mio primo incontro con la nuova Ducati. Decisamente, non mi sorrideva l’idea di affrontare un lungo viaggio fino a Imola per disputare quella gara: era stata mia moglie ad impegnarsi per me, ed io non ero affatto sicuro di volerci andare. Arrivato in Italia, c’era una sorpresa ad aspettarmi: un “macchinone” venuto a prendermi all’aeroporto. Sapete, una di quelle auto con le tendine ai finestrini, una macchina da dirigente o cose del genere. Dire che il mio atteggiamento inizialmente fosse ostile è dire poco: ero sicurissimo che il mezzo con cui avrei gareggiato fosse l’ennesima moto superata, messa insieme in qualche modo per la gara. Dall’aeroporto, venni accompagnato direttamente al circuito di Modena, dove trovai ad aspettarmi una folla di meccanici ed altro personale di pista in tuta blu. Un chiaro segnale che stava succedendo qualcosa di importante. Franco Farné, che all’epoca dirigeva il reparto corse, parlava poco l’inglese, ma grazie al cielo aveva una segretaria sudafricana anglofona. Parlando con loro, ebbi l’impressione che si stesse preparando qualcosa di grosso. Andammo direttamente al circuito di prova a Modena, che si trovava proprio in centro città. Il circuito fungeva anche da aeroporto, e c’erano degli aerei parcheggiati a bordo pista. In quello stesso circuito si teneva una prova del Campionato Italiano. La pista era circondata da condomini, e tra case e aerei, era molto facile distrarsi. Ero in Italia da meno di un giorno, eppure all’ora di pranzo mi trovavo già al circuito di Modena, pronto a testare una moto nuova di zecca, sotto gli occhi dell’intera squadra corse e della direzione. La 200 Miglia di Imola era in programma pochi giorni più tardi, il tempo stringeva. Vidi la moto per la prima volta già in pista. Pensai: "Questa cosa è talmente lunga che non ce la farà mai a curvare …ha perfino una cerniera nel mezzo!". Ci si fanno idee preconcette giudicando una moto dall’aspetto. Ero sceso da poco da una delle moto più maneggevoli del mondo e questa nuova Ducati mi sembrava un ritorno al passato. “Una bicilindrica a quattro tempi?!” Ripetevo nella mia testa.. Comunque sia uscii e feci dieci giri. Immediatamente, mi resi conto che la grossa novità era il motore. Evidentemente, Ducati aveva lavorato parecchio, mettendoci tanto impegno. Sembrava girare a basso regime, uno scoppio ogni morte di papa (in realtà, era solo un’impressione) ma era comunque sufficientemente veloce, e il telaio pareva a posto. Dopo i primi 10 giri, mi sentii di criticare solo gli pneumatici stradali TT100. Io avrei voluto gomme da gara Dunlop, ma i meccanici erano convinti che non avrebbero resistito per tutta la 200 Miglia: io comunque continuai a insistere perché le cambiassero prima di andare a Imola. Facemmo qualche piccola modifica (le pedane, il manubrio, cose del genere) e dopo circa 20 minuti tornai a uscire. Feci altri dieci giri e poi rientrai nel paddock. Come ho già detto, ero stanchissimo e di malumore, ma quando arrivai al box, pronto a criticare e a fare a pezzi la moto, mi accorsi che era successo qualcosa. Tutti i componenti della squadra saltavano, battevano le mani e mi davano pacche sulle spalle. Avevo appena battuto il record sul giro del campione del mondo Agostini, e con pneumatici stradali!! Tra gli altri c’era l’Ingegnere, Taglioni. Aveva sempre il sorriso sulle labbra, era sempre pronto a parlarti, a fare domande, ad analizzare la situazione. Non dimenticherò mai il suo largo sorriso di quel giorno. La moto era fresca di produzione, ed era stata creata assemblando pezzi dei nuovi modelli GT appena presentati. La mia sensazione era che un mezzo tanto sperimentale difficilmente sarebbe arrivato al traguardo di una 200 Miglia. La moto era molto più veloce di quanto mi aspettassi visti i suoi 84 cavalli effettivi, e non perdeva potenza quando si surriscaldava durante la corsa a differenza delle moto a due tempi che avevo guidato in precedenza e che allora erano viste (e non a torto..) come il futuro del motociclismo. L’erogazione di potenza era molto morbida e mi consentiva di gestire il gas in maniera più aggressiva. Ero decisamente sorpreso: la nuova Ducati era molto più guidabile e più potente della Triumph con la quale avevo corso l’anno precedente. Non rimaneva molto da fare, Ducati aveva pensato a tutto. La mia più grande preoccupazione restavano le gomme, ma i tecnici non volevano ascoltarmi. Insistetti per un po’, e poi mi dissi che ci avremmo pensato se fossi arrivato a fine corsa con solo le carcasse. Era la gara più importante in Italia, il grande evento di Checco Costa, padre del Dr. Costa, che aveva preteso la partecipazione di tutti i costruttori italiani, e di tutti i migliori piloti. Niente scuse, non erano ammesse defezioni. Arrivato al circuito, incontrai alcuni personaggi che già conoscevo: Agostini, i piloti inglesi e un paio di altri concorrenti, tutti sorpresi nel vedermi lì. La massima riservatezza ai box Ducati, il sorriso dell’ingegner Taglioni e la mia presenza a Imola erano gli argomenti del giorno: Ducati stava preparando una sorpresa. Tutti i piloti e i team più famosi si presentarono all’appuntamento: Agostini con la sua MV Agusta campione del mondo, Villa su una fortissima Triumph gestita dal team svizzero Koelliker, Jack Findlay su un’eccezionale Moto Guzzi, Saarinen con la sua Yamaha, Peter Williams e credo Croxford con le Norton e il grande team Triumph ufficiale con Pickford e Jefferies in sella. In più, c’erano le squadre Suzuki, Yamaha e Kawasaki. Era stato offerto ad alcuni tra i migliori piloti di guidare la nuova Ducati, ma tutti avevano rifiutato di salire su un mezzo così sperimentale. Le prove andarono molto bene, io e il mio compagno di squadra Bruno Spaggiari facemmo segnare quasi tutti i tempi migliori. Questo scatenò l’immediato malcontento di tutti coloro che prima avevano declinato l’offerta di correre con quella moto e che ora, con loro grande sorpresa, se la ritrovavano davanti. Agostini aveva un piano: andare fortissimo e vincere, almeno finché la sua MV non si fosse rotta. Credo che fosse in pole position. Sono quasi certo di averlo tenuto dietro in prova, ma comunque, alla fine era in pole. Dopotutto, era il campione del mondo, e nessuno contestò. Io non ero particolarmente preoccupato ne’ intimidito dalla concorrenza, e nemmeno dal mio compagno di squadra Spaggiari: ero arrivato a un punto della mia carriera in cui non mi lasciavo più impressionare dagli altri. Non mi importava chi fossero, purché arrivassero dal secondo posto in giù. Il giorno della gara, si radunò una folla incredibile. L’atmosfera era carica di elettricità, e c’era un rumore assordante, come solo gli italiani riescono a fare. Migliaia di tifosi intasavano le strade e ci volle un eternità a raggiungere il circuito. C’erano spettatori dappertutto, ovunque si potesse scorgere la pista, sui tetti delle case, arrampicati sugli alberi: guardandosi intorno, si vedeva una marea di facce. La pista è uno dei miei ricordi più precisi. Era un bellissimo circuito da Grand Prix vecchio stile, che si snodava, e ancora si snoda, lungo le colline che circondano il cuore della città di Imola. La gara si disputava anche su un tratto di strada pubblica chiusa al traffico per l’occasione, e il tipo di tracciato favoriva le alte velocità. La mia unica preoccupazione era la pioggia, in quanto il circuito era costeggiato in diversi punti da guardrail d’acciaio e alberi, e mettere una ruota fuori pista avrebbe potuto avere conseguenze piuttosto spiacevoli. L’asfalto era leggermente umido e sapevo che sarebbe stata una gara di velocità più che di durata: impossibile pensare di chiudere il gas o rimanere fuori dalla mischia. La parte critica del circuito era la curva del Tamburello (dove nel 1994 uscì di pista Ayrton Senna.ndr.). Per vincere, bisognava affrontarla a gas spalancato e trovarsi nella posizione giusta per l’uscita di curva. Non bastava essere piloti esperti per fare bene questa curva: ci voleva anche una certa dose di coraggio, o di pazzia, per percorrerla a velocità da leader della corsa. Bisognava tenere il gas aperto dalla fine della discesa fino a tutta la curva, superando le 150 miglia orarie (240 kmh). Quelle moto non erano affatto lente, e montavano pneumatici strettissimi rispetto a quelli di oggi. Il direttore della squadra Ducati Fredmano Spairani era un uomo incredibilmente determinato e assolutamente deciso a vincere. Prima della gara, per prevenire eventuali dissapori, mi aveva detto, in presenza di Spaggiari: "Stammi a sentire, tu e Bruno sarete primo e secondo. Vorrei che vi metteste d’accordo per dividervi il premio in denaro che spetta ai primi due classificati, quando vinceremo." Era talmente sicuro e convincente che ci dicemmo d’accordo. E come ciliegina sulla torta, mi disse che, se avessi vinto, avrei potuto tenere la moto. In gara non c’erano tabelle di segnalazione dai box, solo tre aste: rossa, pericolo, pilota vicino, gialla, mantieni la velocità e verde, rallenta. Era prevista una fermata ai box durante la corsa, e anche in quel caso, niente segnalazioni. Avevamo una striscia trasparente sul serbatoio, per consentire ai meccanici di controllare che il serbatoio fosse pieno a fine rifornimento. Tutto molto elementare, niente di digitale allora! Durante l’allineamento per la partenza, tutto il contorno, le urla dei tifosi, cominciarono a dissolversi: in quel momento non pensi più a tutte le persone che ti stanno intorno, sei solo. Io guardavo il cielo e pensavo “oh Cristo, ora comincia a piovere”. La partenza prevista era da fermi, con il motore acceso. Agitata la bandiera, la MV di Ago partì velocissima, ma io fui più prudente perché volevo far durare a lungo la frizione … e durare a lungo anch’io! Ero perfettamente cosciente di avere un intero schieramento di concorrenti agguerriti alle calcagna, e non volevo rovinare tutto al primo tornante. Bruno ed io raggiungemmo in fretta le prime posizioni, ma quasi subito, persi la prima marcia. Mi ha sempre colpito il fatto che Bruno non se ne sia accorto: mi superò di slancio. E’ anche possibile che, senza la prima, mi sia risparmiato tante cambiate; e comunque, non credo di aver perso velocità nelle curve da prima. Fatto sta che il problema più grosso ce lo crearono i doppiati: Imola era un circuito veloce, e c’erano tanti piloti lenti su moto lente. Inoltre, la 200 Miglia era una gara massacrante, e dovevamo evitare di continuo moto che si ritiravano o che finivano il carburante: la percentuale di abbandoni era piuttosto alta. Facemmo un solo rifornimento e fu la parte più critica di tutta la gara. Per aumentare la tensione, sia io che Spaggiari rientrammo al box nello stesso momento: fu ancora più spettacolare ritrovarci insieme in testa alla gara e poi rientrare insieme al box a fare rifornimento. Ducati non voleva solo vincere, voleva che le sue moto fossero prima e seconda, in formazione, per tutta la gara e anche durante il pit stop. Ducati voleva tutto, e riuscire nell’impresa sarebbe stato magnifico (anzi, sarebbe stato, semplicemente, un miracolo). Spaggiari mi aveva superato durante la gara ma io lo avevo immediatamente ripreso. Non ci riprovò fino all’ultimo giro, quando cercò di sorpassarmi all’esterno in uscita dalle Acque Minerali. Quella parte del circuito si affrontava a gas spalancato, e quando vidi la sua ruota anteriore che mi si affiancava, per comunicargli il mio disappunto allargai la traiettoria sempre più... Non lo vidi più accanto a me, e quando alla fine mi voltai a guardare indietro mi venne il sospetto che fosse finito nella siepe a bordo pista! Avevamo un enorme margine di vantaggio su tutti gli altri . Negli ultimi giri, si sentivano le urla dei tifosi sovrastare il rumore dei motori. Che pubblico straordinario. Io e Bruno tagliammo il traguardo primo e secondo, e per la prima volta da quando ero salito su quell’aereo ad Atlanta, sentii la tensione allentarsi. Mi resi conto di quello che era successo solo quando rientrai con la moto nella corsia box, vedendo l’espressione sul volto dei componenti del team, e in particolare, di Taglioni e Spairani: esaltazione pura. Avevano scommesso, e avevano vinto. Quello fu per me un giorno davvero straordinario, anche per un altro motivo: era il mio compleanno ( 23 aprile 1943). Davvero un ottimo compleanno.. In Italia, impazzirono tutti per me, Bruno e la Ducati. Ci caricarono insieme alle moto su un grande autocarro con una parete di vetro e attraversammo Bologna in parata, con una processione di automobilisti dietro che suonavano il clacson sventolando bandiere. Ci fermammo davanti alla stazione, doveva essere una sosta di un minuto ma migliaia e migliaia di persone ci circondarono e si unirono ai festeggiamenti. Io avevo ancora addosso la tuta, ero stanchissimo, stravolto dal cambiamento di fuso orario, ma era impossibile andare a dormire nel bel mezzo di quella festa. Pareva che tutta la città si fosse riversata in strada a celebrare la gloria di Ducati, di Bologna e dell’Italia. Il giorno dopo, Spairani mi ricordò che avrei potuto tenere la moto, a patto di disputare alcune gare internazionali in Gran Bretagna. Io e la mia Ducati 750 andammo a vincere la Hutchinson 100 a Brands Hatch battendo il dominatore di allora, Phil Read. Durante la 200 Miglia di Imola e le gare successive, entrai in grandissima sintonia con quella moto. Era veloce e infallibile. Se dovessi trovarle un difetto, direi la luce da terra in piega, ma grazie al mio stile di guida "fuori" dalla moto, non è mai stato un grosso problema. Sono ancora il proprietario di quella moto, ma l’ho prestata alla Ducati e ora fa bella mostra di se’ al Museo Ducati di Bologna."
Per saperne di più:
La LAVERDA alla 200 Miglia di Imola Revival 2012
Alla
“ 200 Miglia di Imola Revival “ sarà presente al suo completo il Gruppo
Sportivo Italiano “Laverda Corse “.
Esso
rappresenta la tradizione e continuità della Moto Laverda degli anni 70 e 80
che con le sue moto è stata protagonista delle gare riservate alle moto di
serie e di Endurance di quel fantastico e irrepetibile periodo storico per le
due ruote di grossa cilindrata.
Il
Gruppo riunisce infatti i tecnici, meccanici, collaudatori e piloti e che, con
il loro entusiasmo e lavoro, hanno permesso di promuovere il marchio Laverda in
tutto il mondo.
Laverda
Corse ha restaurato e riporta in pista nei più importanti meeting Europei tutti
i modelli da corsa più significativi nelle cilindrate 750 cc, 1000 cc e 500 cc.
Sarà
presente anche l’Ing. Piero Laverda con i migliori pezzi della collezione di
Famiglia e con il mitico 1000 V6, prototipo corsa per l’Endurance realizzato a
metà degli anni 70.
Questa
rarissima moto è considerata oggi per la sue innovative caratteristiche
tecniche (6 cilindri, 24 valvole, DOHC, raffredamento a liquido, motore
stressato, 150 CV per 280 km/h) la pietra miliare nello sviluppo delle moto
sportive stradali di oggi.
Laverda
Corse opera oggi anche come centro di consulenza e assistenza per il restauro
delle moto Laverda, e nel punto di incontro che verrà allestito nei box del
circuito tutti i
“
Laverda Owners “ presenti a Imola potranno incontrare e parlare con i migliori
esperti di questo storico marchio Italiano.
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