Jarno Saarinen conquista il “Nuovo Continente”

Con l’ultimo post dell’anno voglio “raccontare la storia” della fantastica vittoria di Jarno Saarinen alla 200 Miglia di Daytona del 1973. L’articolo è tratto da una rivista che in quegli anni era sulla cresta dell’onda: “Il Pilota Moto”. Sul numero di aprile ’73, all’indomani della strabiliante vittoria dell’alfiere della Yamaha alla grande corsa americana, un giovanissimo Gianni Crespi, scrisse questo meraviglioso articolo, carico di entusiasmo. Va detto che Saarinen ai tempi era il volto nuovo del motociclismo ed era particolarmente amato dai giovani per il suo stile di guida innovativo e per la sua condotta di gara assolutamente sprezzante del pericolo. Nel 1972, in sella ad una Yamaha aveva conquistato il titolo iridato nella classe 250 del Mondiale di velocità, relegando il nostro Renzo Pasolini in seconda posizione nella classifica finale per un solo punto. Nel 1973 stava dominando sia nella quarto di litro sia nella Classe Regina sempre portando in gara le moto della Casa dei tre diapason. Alla grande vittoria di Daytona fece seguito quella ottenuta alla 200 Miglia di Imola (primo pilota nella storia ad ottenerle entrambe nella stessa stagione) nuovamente in sella alla una “piccola” Yamaha 350, sfidando le poderose 750 derivate dalla serie, giusto per chiarire a chi ancora poteva nutrire dei dubbi in merito, chi, in quella stagione fosse il più forte di tutti! Poi il 20 maggio di quell’anno, alla “curva grande” del circuito di Monza, all’inizio del primo giro del GP delle Nazioni della classe 250.. la morte. Istantanea, fulminea, si prese sia la vita del giovane finlandese che quella del suo rivale Renzo Pasolini. Quello che conta oggi però è parlare unicamente del grande successo di Jarno a Daytona, a tal proposito, non mi resta quindi che augurarVi una buona lettura del seguente articolo:

Il giovane pilota finlandese ha fatto sua anche la famosa e spettacolare gara americana, confermando le sue eccezionali doti e le grandi qualità delle “piccole” Yamaha che sono giunte anche seconda e terza.
Negli ultimi 22 anni, dal 1950 sino ad oggi, nessun pilota europeo era riuscito a vincere sul circuito di Daytona Beach la più ricca gara americana di motociclismo. Vi è riuscito, quest’anno, il finlandese Jarno Saarinen che con la Yamaha ha ottenuto un successo di grandissimo prestigio davanti ad una folla entusiasta di oltre 60.000 spettatori. Saarinen aveva corso diverse volte negli States ma mai era riuscito ad ottenere una affermazione degna della sua classe e della sue possibilità. Con la vittoria di Daytona, Jarno non solo ha incassato 15 mila dollari (cioè oltre 8 milioni di lire) ma ha tenuto ben alto il prestigio del motociclismo europeo oltre ad aver mostrato come le sue doti di tenacia e la sua impeccabile posizione sulla moto possano avere ragione anche su di una schiera di partecipanti particolarmente agguerriti. Nella scia di quella condotta da Jarno è arrivata un’altra Yamaha, portata in gara dal “vecchio” Kel Carruthers. A rendere “rotondo” il successo della grande Casa nipponica nella gara americana ha contribuito Jim Evans, terzo al traguardo. Il successo di Jarno Saarinen in sella alla Yamaha 350cc ha definitivamente dimostrato a quanti ancora ne dubitassero che la vittoria ottenuta da Don Emde lo scorso anno qui a Daytona su di una moto analoga non è stata un episodio sporadico e fortuito ma che le piccole 350 della casa di Iwata possono competere alla pari (se non addirittura essere superiori) alle grosse moto da 750cc “derivate dalla serie”. Per la cronaca, il quarto posto all’arrivo è stato ottenuto dalla Triumph Trident di Dick Mann.
C’era grande attesa prima della gara. E volavano scommesse! Il pubblico americano dava grandi preferenze alle Kawasaki e alle Harley Davidson. Come è nel costume e nelle abitudini degli americani, molte erano le scommesse, ma i bookmakers (oltre agli scommettitori stessi..) concedevano ben poche possibilità per la vittoria finale alla Yamaha di Saarinen che nelle quotazioni non veniva certo posta tra le favorite. Il finlandese ha così smentito anche i bookmakers americani con la sua condotta di gara tenace, impeccabile, da autentico fondista. Vederlo uscire dal “catino” di velocità era uno spettacolo elettrizzante. Una autentica palla di fucile: fisico raccolto e simbiosi perfetta con il mezzo meccanico. Esaltante! Jarno, partito nelle prime posizioni, ha voluto condurre una gara di estrema regolarità, ed è andato via via rimontando e superando avversari sino ad imporsi alla media di 98,178 miglia orarie sulle 200 miglia di durata della gara. Un vero spettacolo di potenza e di perfetto controllo del mezzo meccanico. Vale la pena di ricordare che nei 32 anni di storia della leggendaria corsa di Daytona, Saarinen è il terzo europeo che è riuscito a tagliare il traguardo in prima posizione. Chi più degli altri ha cercato di contrastarlo? Diremo a questo propositi, che nel finale l’australiano Kel Carruthers ha tentato a più riprese di avvicinarsi a Saarinen e di sorprenderlo. Una lotta “in famiglia” tra i due grandi alfieri della Yamaha, regine a Daytona. Un finale elettrizzante, nel quale tuttavia Saarinen aveva modo di mostrare tutto il suo senso del traguardo, il suo temperamento di sicuro campione. Alla fine quasi un minuto ha separato il vincitore dal secondo classificato. Va detto che l’australiano aveva tutto il pubblico dalla sua parte in quanto negli USA è già da tempo un “idolo delle folle”. Giovani e vecchi impazzivano per questo pilota che ha eletto a San Diego (California) la sua residenza stabile. Carruthers è un veterano delle gare motociclistiche ed è ben noto ai pubblici di tutto il mondo poiché avendo iniziato a gareggiare a soli 15 anni, si trova da ben 18 anni in sella. I 7 mila dollari che ha incassato con il secondo posto di Daytona (oltre 4 milioni di lire) rappresentano una meritata soddisfazione per la sua lunga e gloriosa carriera. La terza Yamaha, quella di Jim Evans, ha sancito la sensazionale affermazione della casa giapponese, soprattutto in virtù del fatto che non si trattava di una moto del lotto di quelle “ufficiali”. Evans con il terzo posto, si è assicurato la vittoria nella categoria dei “privati”. La corsa di Daytona è risultata dura, quasi spietata. Secondo la moda e lo stile americano c’è stata battaglia, violentissima, sin dai primi giri. Proprio per questo acceso agonismo, si sono avuti anche degli incidenti: la collisione tra le Kawasaki condotte da Marl Brelsford e Larry Darr (partiti come saette), mentre Cal Rayborn è uscito di pista in curva. Non sono poi mancate le noie meccaniche, i soliti fastidi che si concludono con autentici drammi sportivi e che hanno visto il ritiro dell’inglese Paul Smart (Suzuki), il quale aveva segnato il miglior tempo nelle prove. Smart si era fermato una prima volta ai boxes per cambiare la candela sinistra della sua moto, aveva ripreso ma poi, doveva fermarsi per lo stesso motivo. A questo punto la moto, con gravi problemi all’accensione elettronica non ripartiva. Identica sorte e medesimo inconveniente per lo sfortunato Guido Mandracci, uno dei due italiani al via. Il secondo nostro connazionale a partecipare all’edizione del 1973 della gara di Daytona era Renzo Pasolini. Noi tutti avevamo molte speranze in lui. Ma quanta sfortuna! Parliamo un po’ dei due italiani! La Suzuki di Mandracci aveva tenuto bene per oltre metà corsa: era riuscito a risalire in terza posizione dopo 33 giri dando seri grattacapi a tutti i favoriti. La sua corsa poteva essere addirittura magnifica ma, come Smart, è stato tradito dall’accensione elettronica. Poi Renzo Pasolini. La sua Harley Davidson non riusciva a reggere il ritmo delle moto giapponesi anche se Renzo effettuava autentiche acrobazie per tentare di continuare la gara. La sfortuna lo ha davvero perseguitato. Già nei primi venti giri la sua moto faceva registrare la rottura di una pedana e Pasolini doveva gareggiare con una gamba sollevata, in continua tensione e in quella situazione non poteva logicamente tirare a lungo. Veniva colto da crampi e il suo è stato davvero un amaro abbandono. Altri favoriti messi fuori combattimento sono stati: il neozelandese Geoff Perry, gli americani Gary Nixon e Gary Fisher ed il forte canadese Yvon Du Hamel. Ancora due parole sull’andamento della corsa. Saarinen, nelle prove ufficiali, aveva ottenuto “soltanto” il dodicesimo tempo su 94 partecipanti. Giro dopo giro, con una esemplare condotta di gara, ha rimontato una posizione dopo l’altra, sfruttando anche gli inconvenienti dei suoi avversari. Così è venuto a trovarsi solo e incontrastato in testa. Solo nel finale, Saarinen è stato insidiato da Carruthers, ma ha respinto anche quest’ultimo assalto, andando a vincere da dominatore. Al termine della gara, Jarno appariva ancora abbastanza fresco ed è rientrato sorridente nel suo box per presentarsi in serata alla premiazione ufficiale. In questa occasione diversi sono stati i commenti alla gara di Daytona. Ci trovavamo in compagnia di Mandracci che andava ancora con il pensiero alla sfortunata circostanza che aveva impedito alla sua Suzuki di completare la gara e di conquistare un brillantissimo piazzamento. Guido Mandracci, ad un certo momento della competizione, pensava anche di poter vincere e, infatti, ci ha detto “Accidenti, poteva essere la mia corsa. La moto mi ha tradito per un banale inconveniente. Tanto di cappello alla Yamaha ma ritengo che si potrà ingaggiare con loro una accesa battaglia”. Di questo avviso era anche il manager Biagini, il quale ritiene che con una preparazione più accurata sia della moto che del pilota (Mandracci correva per la prima volta a Daytona) si potranno ottenere l’anno prossimo delle grosse soddisfazioni e puntare in alto. Sono state, queste, delle semplici impressioni raccolte subito dopo la gara, ma è certo che Saarinen e la sua Yamaha (entrambi stupendi protagonisti a Daytona Beach) troveranno seri avversari sul loro cammino. Lo sport è bello anche per questo. Per la rivalità che esso riesce sempre a mantenere ben viva, per i propositi di rivincita, per una schietta rivalità che con il brivido dei 200 all’ora diventa, nello stesso tempo, fascino ed ebrezza. E Daytona ci ha lasciato un ricordo inebriante!

Motomondiale a Monza 1954 - Vittoria di Geoffrey Duke per la 500

Ulster GP 1953 - Geoff Duke, Reg Armstrong, Alfredo Milani Gilera, Ken K...

La vittoria di Geoffrey Duke a Monza su Libero Liberati

Geoffrey Duke: il Duca di ferro

Uno degli ultimi post che ho pubblicato, riguarda il grande Umberto Masetti, Campione del Mondo nella classe 500 nel 1950 e nel 1952. Avendo scritto di un grandissimo, tra i "pionieri" del motociclismo moderno, non potevo che pubblicare un articolo che riguardasse il pilota che di Masetti è stato il più grande rivale ossia: Geoffrey Duke.

L’eleganza, il garbo, la perfezione e un’insaziabile fame di vittorie. Geoffrey “Geoff” Duke per gli inglesi è “The iron Duke”, il Duca di ferro (in riferimento al Duca di Bretagna Geoffrey II, vissuto nel dodicesimo secolo); per gli italiani, che lo accolgono cinque anni sotto la bandiera della Gilera, semplicemente “il Duca”. Duke è il primo campione moderno del nuovo motociclismo, che dopo la guerra, vive il fermento dell’innovazione, non soltanto tecnica, ma anche organizzativa con la nascita, nel 1949, del Campionato del Mondo di velocità. Duke non è il primo titolato al torneo, ma il primo capace di cogliere due iridi in una stagione, per arrivare ad un totale di ben sei allori tra il 1951 e il 1955. Primo mattatore del campionato, a dispetto di una concorrenza ricca, si distingue per eleganza nello stile di guida, intelligenza nel gestire la strategia di gara, capacità di suggerire soluzioni tecniche. Tutto ciò è frutto di un’enorme passione. Nasce da una famiglia di umili origini il 29 marzo del 1923 a St. Helens (Lancashire – GB). Duke ha sempre amato ripetere: “Credo che il mio interesse per il motociclismo sia nato una domenica mattina del 1933, quando ho sentito prima il rombo dello scarico aperto di una Velocette e subito dopo l’aroma di uno sbuffo di Castrol Racing che penetrava nella mia stanza dalla finestra aperta”. Questo è il racconto di Duke, di come il motociclismo è entrato in maniera indelebile nella sua vita. Negli anni dell’adolescenza sfoga la sua passione, clandestinamente, assieme a due amici, smontando, elaborando, rimontando una vecchia Raleigh, prima di diventare motociclista vero su una decrepita Dot, acquistata a 17 anni con i guadagni del primo lavoro: apprendista meccanico, in una centrale telefonica delle Poste. Poi la guerra. Arruolato nel Genio Segnalatori, Duke presta servizio come motociclista porta ordini. Con lui vi sono alcuni dei più quotati piloti inglesi che diventano suoi maestri. Così, quando lascia la divisa nel 1947, Duke è già un pilota e con il premio del congedo acquista una BSA 350 da competizione per partecipare al campionato di trial. Come specialista di queste gare è assunto al reparto corse della Norton, attivissima nella velocità. Il passaggio alle corse su strada diventa così un fatto naturale, come inevitabile, nel 1948, arriva la partecipazione al Tourist Trophy dell’Isola di Man, “la corsa” per antonomasia. Anche se si schiera nella “Culbmen’s Race”, la prova riservata ai dilettanti, il terreno di gara, il Mountain Circuit di 60 chilometri e oltre 200 curve, è lo stesso, tremendo, affascinante del Senior TT. Ed ecco il perfezionista: approda sull’Isola con largo anticipo, compie un primo giro esplorativo, poi divide idealmente il circuito in tre porzioni, per i suoi allenamenti. A ciascuna dedica due giorni di prove con un continuo avanti e indietro, costellato di soste, per studiare con precisione l’andamento della strada, le traiettorie, ogni asperità dell’asfalto: è il suo primo inseguimento alla perfezione che poi ripeterà su tutte le piste. Non c’è fortuna nel primo TT ma, un po’ alla volta, arrivano le vittorie e a fine 1949 l’opportunità di entrare nella squadra ufficiale Norton. Della velocità. Il battesimo in questa veste è speciale: una serie di tentativi di record sulla pista ad alta velocità di Monthléry, alle porte di Parigi, assieme a Artie Bell. Un impegno che da la misura della sua capacità di osservazione e analisi e di trovare poi soluzioni: “Non capivo perché Artie fosse di quasi mezzo secondo al giro più veloce di me. Poi mi accorsi che la sua tuta aderiva perfettamente al corpo, non “sbatteva” frustata dall’aria come accadeva a me. Fu sufficiente applicare strisce adesive a bloccare la pelle della tuta in eccesso su braccia e gambe per risolvere il problema”. Una sorta di studio dei flussi aerodinamici che Duke perfeziona ideando a facendosi realizzare una tuta in un pezzo unico, una piccola rivoluzione che garantisce una elegante, maggiore efficienza rispetto alle tute in due pezzi usate a quell’epoca. Duke, qualche mese più tardi, completa l’opera ideando stivali aderenti, di foggia moderna. Un’idea nata dall’osservazione di una foto che lo ritrae in gara al TT e che lui studia attentamente come fosse il risultato di test in galleria del vento. Al TT nella 500 arriva quell’anno, il 1950, il primo successo in una gara iridata, preambolo a una successiva stagione d’oro: con la Norton è campione nella 350 e nella 500 sulle Manx monocilindriche che lui, anche sui circuiti più veloci, riesce a portare al successo contro le “plurifrazionate” e più potenti moto della concorrenza, in particolare le 4 cilindri MV Agusta e Gilera. E’ appena laureato e subito si conferma campione della 350, ma già sente la necessità di nuove sfide, sulle Auto con la Aston Martin ufficiale. Poche gare, in quel 1952, come coéquiper di Peter Collins. Generalmente non viene giudicato capace, al volante, quanto le è in sella. Fa eccezione il giudizio di John Wyer, responsabile della scuderia inglese (e negli anni a seguire regista delle vittorie di Jaguar, Ford e Porsche), che individua in lui un enorme potenziale. Destinato però a restare inespresso: Duke non si sente a suo agio in quella squadra e la lascia, così come abbandona la Norton che pure tenta di allettarlo proponendogli una nuova quattro cilindri non in grado però, di essere competitiva già dalla stagione successiva. Duke non ci sta, lui vuole vincere, e anche riscattarsi dopo un pauroso incidente patito sulla pista tedesca di Schotten, uno dei più gravi della carriera “L’unico del quale mi sia sentito responsabile: l’unica volta nella quale ho permesso che la mia concentrazione scemasse”. Facile a questo punto per Piero Taruffi, responsabile corse della Gilera convincere “il Duca” a legare i propri destini a quelli della Casa di Arcore. Geoff vola in Italia, prova subito le quattro cilindri a Monza: la trova formidabile ma individua anche un problema al cambio. Suggerisce modifiche, trovando resistenza da parte dei tecnici che considerano come quella moto sia la vincitrice del Mondiale di quell’anno con Masetti e che mai i tanti piloti che l’hanno portata in gara abbiano rilevato una deficienza della trasmissione. Ma accontentano il pilota inglese. Al primo test con la moto modificata è Alfredo Milani, pilota e collaudatore Gilera, a confermare stupito che la moto è nettamente migliorata. Un altro esempio della straordinaria sensibilità e capacità di Duke. Si inizia così il matrimonio con la Gilera ricco di gare e successi straordinari. Per tre stagioni arriva il titolo nella 500, anche nel 1955, l’anno dello “scandalo” di Assen. Duke, professionista superpagato non esita a manifestare la propria solidarietà ai piloti privati che inscenano nel GP d’Olanda una protesta, una sorta di sciopero bianco contro gli organizzatori, per questioni economiche. Duke paga il gesto con una squalifica di sei mesi (da scontare nel 1956) che pregiudica la stagione. Non ha fortuna nemmeno nel ’57 quando il titolo va al compagno di squadra Libero Liberati. Poi inaspettatamente la Gilera si ritira. Duke è ingaggiato dalla BMW, ma l’inferiorità della moto tedesca nei confronti della MV Agusta non può consentirgli di primeggiare. Però c’è ancora un giorno di gloria, nel GP di Svezia: un doppio successo 350-500 con la Norton. Perché il Duca è sempre di ferro. Anche se oramai ha imboccato il viale del tramonto. C’è ancora qualche gara in moto, poi in auto, con un grave incidente in Svezia. Infine un’altra iniziativa, una sorta di ponte tra passato e futuro: crea una squadra, la scuderia Duke, che porta in pista le vecchie Gilera 500 rigenerate. C’è un acuto con la doppietta di John Hartle e Phil Read nel GP d’Olanda. Ma i tempi non sono maturi per una simile avventura. Non è ancora il momento degli sponsor e Duke ci rimette di tasca propria, come in altre successive sfortunate iniziative imprenditoriali intraprese in quegli anni. La più fallimentare fu quella di una linea di traghetti tra l’Inghilterra e l’Isola di Man. Resta invece con il suo nome la Casa Editrice specializzata nella pubblicazione di libri e audiovisivi degli sport motoristici, inesauribile miniera di titoli per il piacere degli appassionati di tutto il mondo.
Il palmares del “Duca di ferro”:
Nel 1950 il suo esordio da professionista. In quell’anno arrivano le vittorie al Tourist Trophy, al GP di Belfast e al GP delle Nazioni a Monza (350 e 500). Fino al 1958 fa sue 33 vittorie sui 67 GP al quale ha partecipato (11 vittorie in 350 con la Norton; 22 vittorie in 500 di cui 14 su Gilera e 8 su Norton). Si aggiudica 2 titoli iridati in 350 (1951 e 1952, in sella alla Norton) e 4 nella 500 (1951 con la Norton; 1953, 1954 e 1955 con la Gilera). Coglie le due ultime vittorie al GP di Svezia del 1958 con la doppietta 350-500. Si ritira nel 1959.

Grande Valentino!

Questo post non vuol essere un elogio al Campione di Tavullia, Valentino Rossi. A dire il vero il nove volte iridato non c'entra nulla con quanto riportato qui di seguito se non per la sua omonimia con il nostro amico Valentino Masini, al quale Cesena Bikers fa i suoi più sinceri complimenti per aver visto pubblicare il suo articolo inerente alla Yamaha TZ750 sul numero di gennaio/febbraio 2012 della rivista "MOTO STORICHE d'EPOCA". All'interno del servizio (della lunghezza di svariate pagine!) è anche stata pubblicata una foto dove insieme alla spettacolare TZ 750 del sig. Renzo Paganelli di Cesena (scattata nei box del circuito di Imola in occasione della 200 Miglia Revival) posano alcune delle nostre Cesena Bikers!! Grande Vale!! Con passione e competenza hai ottenuto un grande risultato!! E questo, potete scommetterci amici, non sarà che il primo dei suoi articoli a venire pubblicato!!

Buon NATALE e Felice ANNO NUOVO!

Cesena Bikers, augura con il cuore: buon Natale e felice Anno Nuovo a tutti i membri del club, a tutti i lettori del blog, agli amici, ai simpatizzanti del nostro gruppo, a coloro che hanno accettato/richiesto il nostro contatto su facebook e che tramite esso seguono le nostre avventure e, a tutti i blog (e ai loro blogger) amici. Un augurio particolare va agli OLD BOYS RUFFIO con il quale esiste molto più che un gemellaggio ma a legarci è una profonda amicizia; ai ROAD SPIRITS di Cesena (FC), al MOTOCLUB PAOLO TORDI e all'AUTO-MOTO CLUB CITTA' DI CESENA, all'ASSOCIAZIONE OTELLO BUSCHERINI di Forlì. Cesena Bikers vuole inoltre ringraziare chi ha partecipato alle nostre uscite, al Motoraduno di Ruffio, al Motoaperitivo, alle cene e alle nostre varie iniziative, contribuendo a rendere anche questo 2011 una grande annata di MOTOCICLISMO e PASSIONE.