venerdì 27 febbraio 2009

Prima uscita stagionale!!
























Oggi, venerdì 27 febbraio 2009 ho dato il via alla mia "motostagione" 2009. A dire la verità avrei dovuto iniziare domani, ma non ce l'ho fatta a resistere e così mi sono preso un giorno di ferie per poter fare uscire dal garage la mia "piccolina". Nulla di ecclatante, ho fatto un giretto giusto per scaldare il motore e per riprendere un minimo di confidenza con la moto. Era infatti dai primi di ottobre 2008 che non salivo in sella. La voglia è stata poi alimentata dal fatto che oggi ho provato per la prima volta giacca (con tanto di toppa "Cesena Bikers"), fascia lombare e guanti nuovi. Altra causa scatenante è stato il post pubblicato il 16 febbraio sul blog amico SUPERPANTAH. La mattinata non è stata eccessivamente fredda e non ho trovato neppure traffico, il che mi ha consentito di poter fare sgranchire i pistoni alla mia "Guzzona". La moto dal canto suo, è andata benissimo complice anche il tagliando completo cui è stata sottoposta ad inizio mese. Il nuovo olio del cambio ha reso gli innesti delle marce ancora più morbidi e precisi e ho anche avuto modo di apprezzare l'indurimento di forcella (alla quale è stato sostituito l'olio oltre ad aver lavorato sulle molle) e mono posteriore in vista delle uscite ai passi che mi aspettano a partire da questa primavera. Non ho potuto "tirare" una staccata come si deve e quindi valutare il mordente delle nuove pasticche AP Racing installate e del nuovo olio a DOT 5, perchè il materiale d'attrito è ancora da rodare. In sunto sono molto soddisfatto della prima uscita stagionale che seppur breve, mi ha dato soddisfazione. Domani mattina, mi aspetta un giretto un minimo più "consistente", quindi avrò modo di prendere ancora più feeling con la mia V11.

martedì 24 febbraio 2009

Renzo Pasolini



























































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Nelle foto partendo dal basso:
1) Renzo Pasolini su Aermacchi 175cc impegnato sul tracciato di Monza.
2) Anno 1966, Paso in sella alla Aermacchi 250cc sul circuito di Charade Clermont-Ferrand.
3) In sella alla Benelli ad Assen nell'anno 1967.
4) Sempre su Benelli, sempre nell'anno 1967.
5) Paso con la Benelli a Cesenatico, anno 1698.
6) Paso alla guida della moto di Pesaro al TT dell'Isola di Man nell'anno 1698.
7-8) Due momenti della gara di Riccione 1969: Paso mentre si reca sulla linea di partenza e Paso ed Ago prima di dare il via alle ostilità.
9) Sempre in Romagna nell'anno 1969, ma questa volta a Cesenatico.
10) Altra immagine del 1969, con Renzo Pasolini in sella alla sua Benelli.
11) Anno 1970, sempre il binomio: Pasolini - Benelli.
12) Renzo Pasolini sul circuito del Sachs, anno 1970.
13) Ancora anno 1970, questa volta il pilota riminese è sul tracciato di Hockenheim.
14-15) Due immagini della gara disputata sul circuito di Monza del 1970.
16) Anno 1972, Pasolini su Aermacchi H-D, impegnato a Brno.
17) Sempre anno 1972, questa volta Paso è sul tracciato francese di Charade Clermont-Ferrand.
18-19-20) Tre fotografie scattate a Imola durante la corsa disputata nel 1972.
21) Paso osserva la poderosa H-D 750cc, sul circuito dell'Ontario, anno 1972.
22) Pasolini alla guida della grossa bicilindrica a quattro tempi made in USA, durante la 200 Miglia di Imola del 1973.
23-24) Due foto di Paso prima della gara di Daytona 1973.
25) Di nuovo a Daytona nel 1973, Paso sulla sua grossa H-D segue come un'ombra il rivale Saarinen in sella ad una più agile Yamaha.
26-27) Due tragiche foto dell'incidente che il 20 maggio 1973 fu fatale al pilota di Rimini e al suo rivale Finlandese.

I filmati, partendo dal basso:

1) Paso Story.

2) Mototemporada: Riccione 1969 (intervista a Pasolini).

3) Mototemporada: Riccione 1969 (intervista al Paso prima della partenza della classe 250cc).

4) Mototemporada: Riccione 1969 (classe 350cc, filmato del duello Agostini - Pasolini).

5) Misano 1973: Intervista al Paso.

6) Campionato Italiano: Misano 1973 (classe 350cc, filmato del duello Agostini - Pasolini).

7) Mondiale: Monza 1973 (L'ultimo giro di Renzo Pasolini, tratto da Sfide: Aspettando Valentino Rossi, andato in onda su RAI 3).

Segue breve biografia:

Renzo Pasolini và inserito a pieno diritto nella categoria dei MITI del motociclismo. Pilota di quei tempi ormai andati, dove non c'erano grandi giri di soldi in mezzo le gare, di quei tempi dove e chi faceva il pilota era ben conscio di non avere di certo quegli standard di sicurezza che sono stati raggiunti ai tempi nostri; parliamo di tempi in cui la morte, veniva accettata dai corridori, come una componente del gioco, per la natura stessa dei tracciati, delle moto dell’attrezzatura ecc. ecc. Gente con un coraggio immenso ed un cuore altrettanto scalpitante tanto quanto il polso che apriva in condizioni da far paura. Renzo Pasolini era fatto per piacere alla folla. Era di quegli uomini che non si dosano in vista di un lontano risultato che va raggiunto mettendo pazientemente insieme i pezzi di un mosaico. Pasolini non era un pilota ragioniere. Per lui non esistevano calcoli; ogni gara era “quella”, la più importante, dove bisognava spendere senz’altro il meglio di sé, sul filo di un incredibile equilibrio fra lo stare in piedi e il volar via. Pilotando una motocicletta in questo modo è certo facile piacere a quel “mostro dalle centomila teste” che è il pubblico, però è altrettanto facile giocarsi la possibilità di arrivare a traguardi veramente importanti. Proprio per questa sua filosofia del “tutto e subito”, Pasolini si è perso nel ‘69 il titolo mondiale della 250 con la Benelli che avrebbe potuto benissimo essere suo, anziché di Carruthers che lo aveva rimpiazzato dopo che un paio di cadute dovute all’eccesso di generosità avevano messo fuori causa il nostro pilota. A parte queste considerazioni, veder guidare Pasolini (se si riusciva a superare quello stato di angoscia dovuto alla sensazione di un’imminente caduta) era un autentico piacere: epidermico per il pubblico e ben più profondo per gli “iniziati”, che comprendevano meglio tutte le sfumature della sua impossibile tecnica. Questa consisteva nel percorrere le curve, particolarmente quelle più strette tipiche dei circuiti “adriatici” dell’epoca, in uno stato di emergenza, con rapide e frequenti correzioni di inclinazione e con un magistrale avorio sulla manopola del gas che veniva pelato in apertura e chiusura a seconda delle condizioni di aderenza della ruota posteriore. Una tecnica fatta tutta d’istinto e sensibilità, ripresa direttamente dal cross che Renzo aveva lungamente praticato, e certamente redditizia anche se probabilmente divoratrice di energie per la costante tensione necessaria. Nonostante questo “selvaggio” modo di guidare, Pasolini è caduto relativamente poche volte nella sua carriera (anche se nei momenti sbagliati, come nel ‘69) e va detto che la caduta che gli è costata la vita, insieme a Saarinen, quel 20 maggio 1973 a Monza, non è imputabile a lui ma a un grippaggio del motore che non aveva ancora raggiunto la temperatura di funzionamento. Renzo Pasolini, oltre che trascinante per il suo modo di guidare, era anche un ragazzo molto simpatico e divertente, capace di battute di spirito improvvisate, di un umorismo intelligente e un po’ sarcastico. Accento romagnolo, “occhialini” e sguardo da Pierino, Renzo Pasolini era un tipo che suscitava simpatia fin dal primo sguardo. Noncurante nel modo di fare e di vestire, aveva l’aria di infischiarsene un po’ di tutto o comunque di non dare eccessiva importanza alle cose “terrene”. I suoi pensieri spesso erano lontani, imprendibili, più veloci persino di lui e della sua motocicletta. Molto disinvolto, sapeva strappare delle risate anche nel corso di interviste televisive, per le battutine che infilava nel discorso, specie al culmine della rivalità con Agostini. Di statura media, con gli occhiali, i capelli mossi e scuri, resistente e robusto, Renzo Pasolini aveva praticato sport faticosi come il pugilato e il motocross; anzi, diceva che se non avesse fatto il corridore motociclista lo avrebbe senz’altro attirato la boxe. Nonostante questa predisposizione per le discipline sportive, “Paso” non conduceva la vita esemplare dell’atleta, perché non rinunciava al fumo, gli piaceva fare tardi la sera, dormire fino a mezzodì il giorno seguente e non si tirava certo indietro se c’era da mangiare e bere, cosa del resto piuttosto usuale per un romagnolo purosangue. Renzo Pasolini è nato infatti a Rimini il 18 luglio 1938, figlio d’arte, in quanto il padre Massimo era stato uno dei più apprezzati piloti italiani negli anni attorno alla seconda Guerra Mondiale. Massimo Pasolini nel 1956 aveva stabilito i record mondiali del chilometro e del miglio con partenza lanciata per la classe 75cc, con una Aermacchi. Il Paso ebbe il suo primo contatto con il motociclismo da competizione arrivando a Varese ad undici anni al seguito del padre Massimo, che venne chiamato a lavorare alla Schiranna dove si producevano appunto le moto dell'Aermacchi. Fu proprio Massimo Pasolini, insieme ad un'altra figura storica quale è stata Lino Tonti (fondatore della Linto), a progettare l'avveniristico scooter Cigno Aermacchi a ruote alte. Nonostante un padre velocista, però, Pasolini si dedicò agli inizi al motocross, nel 1958, cominciando a correre a ventenne. Questa disciplina, gli rese le prime soddisfazioni e soprattutto risultò determinante nel forgiarne il temperamento battagliero e il modo violento di trattare la moto. Dal cross, Renzo non si staccò mai, utilizzando la motocicletta con le ruote tassellate durante la stagione invernale, per allenarsi (in questo è stato precursore di quasi la totalità dei piloti moderni!) non praticandolo però più agonisticamente. Altra passione al quale non rinunciò durante tutta la sua carriera, fu la ginnastica prepugilistica (utilizzata anche questa per tenersi in forma fisica). Nel 1962 passò alla velocità e con una Aermacchi 175 si distinse subito ottenendo due belle vittorie e battendo quindi fra l’altro un futuro campione, quel Giacomo Agostini che ritrovò in seguito diverse volte, sul proprio cammino, dando così il via ad un duello infinito. L'anno successivo segnò un periodo di sosta per il romagnolo, che rimediò solo un secondo posto di classe in una gara in salita. La pausa forzata dell’attività agonistica fu dovuta al servizio militare. Pasolini riuscì comunque a mettere a buon frutto questo periodo perché in Sardegna, dove venne destinato, conobbe Anna, una bella ragazza bruna, insegnante, che più tardi divenne sua moglie e dalla quale ebbe due figli: Sabrina e Renzo Stefano (che al momento della tragica scomparsa del padre avranno rispettivamente sei anni e due anni e mezzo). Nel ‘64 riprese l’attività ed in breve tempo, venne “promosso” tra i seniores. Le macchine di cui disponeva erano le Aermacchi 250 e 350 con le quali, benché si trattasse di semplici monocilindriche ad aste e bilancieri, ottenne alcuni risultati di rilievo, piazzandosi in diverse occasioni al primo posto, dopo le macchine più potenti e sofisticate delle sue. Concluse il campionato italiano 1965 al secondo posto dietro al grande Tarquinio Provini e alla sua Benelli nella classe 250cc; al terzo nella 350cc alle spalle di Giacomo Agostini e Giuseppe Mandolini. Nel 1965 "Paso" colse anche i primi punti nel Mondiale, nella categoria 350cc. Insieme al suo caposquadra Gilberto Dilani, in quella stagione, prese parte anche ad alcune prove concludendo quarto al Nùrburgring e al G.P. d’Olanda e quinto a Brno. Fu presente anche al Tourist Trophy dell’Isola di Man ma senza fortuna, in quanto si ritirò sia nella quarto di litro che nella 350. L'Aermacchi di cui disponeva non era sufficientemente competitiva e faticò immensamente ad emergere. MV Agusta, Honda e Yamaha inoltre, a parte il fatto di essere le moto più veloci del lotto, vantavano in sella i campioni più competitivi del momento: Giacomo Agostini, Mike Hailwood e Phil Read. Per Pasolini quindi, non disponendo di una moto non al top fu realmente impossibile poter fare meglio. Il 1966 fu ancora un anno di risultati altalenanti. I migliori in ambito nazionale furono: il secondo posto nella classe 250 a Milano Marittima, il secondo a Cesenatico nella 500 (con una 350 maggiorata) e i due terzi posti nella 250 e nella 350 a Ospedaletti. Nelle gare del Campionato Mondiale, insieme ad alcuni quarti e quinti posti prevalentemente nella 350, fece spicco la bella terza posizione ottenuta in Olanda dopo Hailwood e Agostini. Nel frattempo accadde che la Benelli si trovò senza il suo pilota di punta: il grande Tarquinio Provini infatti, al TT del ’66 subì l’infortunio che ne spezzò la carriera. La Casa di Pesaro iniziò quindi a cercare un pilota giovane e veloce, al quale affidare i suoi bolidi da GP. Sul finire della stagione, nell'ultima gara del Campionato Italiano che si disputava a Vallelunga, la Benelli decise di affidargli la sua debuttante 500 quattro cilindri. Il Paso, non sprecò questa occasione di poter disporre finalmente di una motocicletta competitiva e portò la moto pesarese alla vittoria, davanti alla Gilera di Remo Venturi, prefigurando un anno successivo ricco di soddisfazioni. Questo successo gli aprì le porte della Casa pesarese, con la quale la collaborazione risultò proficua per entrambi. Nel 1967 proseguì quindi la sua avventura con la Benelli. La storica Casa di Pesaro lo volle alle sue dipendenze per sviluppare l’inedita 500 a quattro cilindri. Ovviamente non mancò dall’attività agonistica, continuando a gareggiare nelle classi 250cc e 350cc. Proprio in sella a quest’ultima, ottenne due podi nel Campionato Mondiale, giungendo in terza posizione sia nel GP di Germania che in quello d’Olanda, concludendo dietro hai soliti noti. In Patria fece i “fuochi artificiali” vincendo a Modena nella 500cc con Ago ritirato. Ottenne a Riccione e Milano Marittima due secondi posti dietro la MV Agusta . Nelle categorie inferiori fece registrare una bella vittoria a Cesenatico con la 350cc, il secondo posto a Imola e il terzo a Zingonia. A queste affermazioni vanno aggiunte quelle ottenute con la 250 a Milano Marittima e con la 500 a Pergusa, anche se li, non ebbe a che fare con la sua «pietra di paragone». Finalmente con una moto più competitiva, Paso, potè competere con i migliori. Fu proprio da qui che ebbe inizio la serie di duelli epici (che hanno segnato un’epoca..) con Giacomo Agostani, in sella alle sue formidabili MV Agusta e Mike Hailwood che disponeva delle potentissime Honda. Nonostante per Paso poter battere il pilota britannico, dato il suo immenso valore, fu motivo di grande orgoglio, la rivalità più accesa, il riminese la provava nei confronti di Ago. Potersi misurare alla pari con il suo antico rivale Agostini, fu per Paso una vera e propria spinta a dare il massimo. Pur rimanendo i due essenzialmente amici, la rivalità e gli "sfottò" erano all'ordine del giorno: e così tra i tifosi italiani nacquero due partiti contrapposti: gli "Agostiniani" e i "Pasoliniani" in un dualismo tutto italico che riportò alla mente degli sportivi quello che “divise” l’Italia ai tempi di Tazio Nuvolari e Achille Varzi oppure a quello tra Coppi e Bartali. Quelli del lombardo "Ago" apprezzavano il suo comportamento molto professionale, la tecnica nella guida e la preparazione approntata in anticipo studiando il più possibile i circuiti. Quelli del romagnolo "Paso" adoravano invece la sua combattività, quel suo essere impulsivo, istintivo e la sua formidabile staccata in fase di frenata. Generalmente, sugli stradali era l’istintivo "Paso" a prevalere, mentre sui circuiti permanenti la bilancia pendeva dalla parte del profeta della razionalità "Ago". Questo accesissimo antagonismo fra i due corridori italiani in sella a due macchine esse pure italiane, la Benelli e la MV Agusta, fece vivere agli appassionati alcune stagioni con l’entusiasmo alle stelle. Questi epici duelli si svolsero per lo più sul suolo nazionale perché all’estero, dove d’altro canto la Benelli non si spinse di frequente a causa dei costi elevati e della scarsa visibilità degli eventi, la contesa per la vittoria non fu soltanto affar loro, come accadeva in Italia, ma a fare da terzo “gallo nel pollaio” c’era pure un certo Mike Hailwood con la Honda che aveva la stessa premura di concludere le corse a suo favore. Nel 1968, Pasolini e la Benelli la spuntarono solo due volte sul binomio avversario, a Cesenatico e Imola, e, tra gare in Italia e all’estero, arrivarono ben otto volte al secondo posto. Il romagnolo comunque si difese come un leone, con coraggio e generosità giungendo secondo nel mondiale 350. Tra questa serie di piazze d’onore, vanno senza meno citate quelle ottenute con la 350 al Nùrburgring, al Tourist Trophy e a Monza. Sempre sul circuito brianzolo, il pilota di Rimini ottenne anche la seconda piazza nella 500. Nell’albo d’oro 1968 di Pisolini c’è anche una vittoria nella 250 nella sua Rimini. Suoi sono i titoli italiani della 250 e della 350. Quella del 1969 si presentò come una grande stagione perché Renzo partì col piede giusto, infilando sin dall’inizio della stagione una serie di strepitosi successi in patria: a Rimini vinse in 250 e in 350 (con Ago secondo nella classe maggiore con un lieve distacco); altri successi in 250 e in 350 a Modena (Ago ritirato), altra doppietta nelle stesse classi a Riccione (col pluricampione mondiale sempre secondo nella 350), e ancora bis in entrambe le cilindrate a Riccione e Imola (il rivale sempre secondo). Poi arrivò Cesenatico dove Paso si aggiudicò con facilità la 250 ma dovette arrendersi in 350, arrivando distanziato di poco più di 6" da Agostini, cui replicò però nella gara successiva a Milano Marittima, dove ottenne un’altra doppietta in 250 e in 350, mentre al grande avversario toccò l’amara sorte del ritiro. A fine stagione i titoli in entrambe le cilindrate furono per il secondo anno consecutivo suoi. L’entusiasmo era al settimo cielo: nugoli di spettatori si accalcavano ad assistere ogni volta a questi infuocati duelli, senza esclusione di colpi tra i due campioni. Duelli nei quali però, va messo in evidenza, non scesero mai agli insulti. La rivalità, veniva inevitabilmente alimentata anche da giornali e televisione. Si arrivò ad un punto tale che ad un certo punto nacque anche l’idea di una sfida a macchine pari (prima tutti e due su Benelli, poi entrambi su MV) per farla finita una volta per tutte con i: “Sono più bravo io! No, sono io il migliore”. Saggiamente le rispettive Case e la Federazione Motociclistica Italiana si opposero a questa specie di sfida paesana. Il 1969 fu anche l’anno in cui Pasolini si trovò più che mai a portata di mano il titolo mondiale della 250. La Benelli risultò infatti essere estremamente competitiva. Cadde però nelle prove a Hockenheim. Le ferite riportare nell’incidente sull’insidioso e velocissimo tracciato teutonico, lo costrinsero all’inattività per le successive due prove: il GP di Francia a Le Mans e quello di Gran Bretagna, al Tourist Trophy dell’Isola di Man. La Benelli gli avvicendò alla guida delle sue motociclette l’australiano Kelvin Carruthers. Rientrò ad Assen dove vinse nettamente sul compagno/rivale. Segurono una battuta a vuoto nel GP del Belgio a Spa Francorchamps per guai al motore, e due nuove splendide vittorie rispettivamente nel GP della Germania Orientale sul tracciato del Sachsenring e in quello di Cecoslovacchia a Brno davanti rispettivamente a Herrero e Gould. Nel G.P. di Finlandia, sul pericolosissimo tracciato stradale di Imatra, una nuova caduta mise fuori causa dalla lotta per il Mondiale il riminese. Il titolo, che poteva essere suo, finì invece al suo compagno di Scuderia Kelvin Carruthers, che fino a quel momento era stato il suo “scudiero” alla Benelli. Di sicuro per Renzo Pasolini, non fu facile consolarsi della perdita di un titolo mondiale (così come non lo sarebbe stato per nessun altro) ma certamente il ripetersi della vittoria nei campionati tricolori della 250 e della 350 lenì un poco il dolore causato da questa “ferita”. Nel 1970, a causa delle nuove disposizioni che limitarono ai soli bicilindrici la possibilità di correre nella 250, la Benelli si concentrò particolarmente sulla 350. Paso vinse all’inizio di stagione a Rimini e Riccione, poi fu quasi sempre secondo. Nel mondiale i migliori risultati furono i secondi posti di Assen, del Sachsenring e di Brno, sempre dietro Agostini con la sua MV Agusta. In classifica mondiale si posizionò al terzo posto. Nel GP delle Nazioni con la Benelli 500 dovette ritirarsi dopo aver stabilito il giro più veloce a circa 203 Km/h di media. Nel corso dell’annata iniziarono a scaturire dei dissapori tra lui e la Benelli. Pasolini infatti sosteneva che la moto di Pesaro aveva perso la sua competitività e che non era più tra le migliori come in passato. La Casa, ovviamente, dal canto suo sosteneva l’esatto contrario. Nel 1971 la separazione fu praticamente inevitabile e dopo molte illazioni più o meno campate in aria Renzo Pasolini tornò al suo primo amore: la Aermacchi (ora anche HarleyDavidson) che ha preparò due innovative 250cc e 350cc bicilindriche due tempi che però, erano ancora da sviluppare. Il debutto avvenne in primavera con la sola 250cc, derivata dalla Ala D’Oro. Sebbene non fosse stata ancora trovata la necessaria affidabilità, dal punto di vista delle prestazioni si ebbero dei risultati entusiasmanti, tanto che la Casa decise, di mettersi all’opera per costruire anche la 350cc, facendola strettamente derivare, come filosofia costruttiva, dalla sorella minore. Gli inizi furono deludenti perché la macchina richiese una laboriosa e complessa messa a punto che si dimostrò molto più lunga del previsto (tanto da bruciare praticamente tutta la stagione ’71). Nel ‘72 però finalmente l’ostinazione di Pasolini (che fu assunto dalla Casa anche con il ruolo di ispettore alle vendite, per quanto concerneva la produzione di serie) e dei validissimi tecnici del reparto corse, capeggiati da Gilberto Milani e Mascheroni, iniziò a dare i suoi frutti: la strepitosa vittoria nel G.P. delle Nazioni a Imola, cui fecero seguito quelle al G.P. di Jugoslavia e a Barcellona, e i secondi posti di grande valore come quelli di Clermont-Ferrand dopo Read; di Assen dopo Gould; del Sachsenring e di Brno dietro a Saarinen. In Italia, oltre alla vittoria di Imola, vinse anche a Riccione e Ospedaletti aggiudicandosi il quinto titolo italiano della sua carriera. Anche con la 350 ottenne degli ottimi risultati fra cui il secondo posto di Imola, del Sachsenring, di Brno e di Barcellona. Concluse i mondiali rispettivamente al secondo posto nella 250cc (alle spalle di Jarno Saarinen) e al terzo nella 350cc (dopo Agostini e Saarinen). Al riminese rimase sul “cuore” in maniera particolare il titolo perso nelle 250cc, nel 1972. Il giovane finlandese Jarno Saarinen, lo sopravanzò in classifica per un solo punto iridato. Il 1972 vide Pasolini correre anche al circuito dell’Ontario con una HarleyDavidson 750cc (sulla quale ho pubblicato un post in precedenza), con la quale colse il terzo posto (primo della squadra ufficiale americana). Nel 1973 a Daytona, sempre in sella alla tre quarti di litro made in Milwauke, non ebbe invece fortuna. Dopo una lunghissima attesa, per avere la moto a punto, il 1973 appariva come l’anno in cui tutto sembrava finalmente maturo per la battaglia ad armi pari alla conquista del mondiale. Va ovviamente ricordato che la Yamaha e l’astro Saarinen (campione del mondo l’anno precedente) rappresentavano nella classe 250cc degli avversari fortissimo, ma Renzo Pasolini si sentiva veramente fiducioso dei suoi mezzi e di quelli della sua Scuderia. Voleva infatti a tutti i costi pareggiare il conto con il rivale, che l’anno prima lo aveva beffato per un solo punto iridato. La Aermacchi Harley-Davidson mise in campo le bicilindriche raffreddate ad acqua che si rivelarono da subito estremamente competitive. La 350cc in particolare, gli permise di ottenere la vittoria a Riccione e a Vallelunga. Con questa moto Renzo Pasolini si aggiudicò il titolo di campione italiano del 1973. Non vi fu però gioia per questa affermazione, in quanto questo titolo gli venne assegnato “alla memoria” essendo, al momento della consegna ufficiale, già scomparso. La data fatale è il 20 maggio 1973. Pasolini aveva disputato una gara sensazionale nella classe 350cc, in sella alla debuttante Aermacchi raffreddata ad acqua, ricuperando 11" da Agostini e riuscendo ad agguantarlo e superarlo quando, a quattro giri dal termine, un “dritto” alla curva parabolica causato da un grippaggio metteva fine alla certezza di una grande vittoria. Ancora teso per questo sforzo, ancora accaldato e contrariato, si era subito dopo ripresentato al via per l’immediatamente successiva partenza della classe 250, dove i suoi compiti sarebbero stati altrettanto difficili contro gli uomini Yamaha. Erano appena passate le 15, quando i piloti della quarto di litro si disposero sulla linea di partenza. Tra i concorrenti serpeggiava il malumore. In primo luogo i piloti, capeggiati da Giacomo Agostini, fecero notare la pericolosità con la quale guardrail costeggiavano minacciosamente il tracciato: vicinissimi al nastro d’asfalto e protetti in malo modo da una singola fila di balle di paglia, disposte a spina di pesce. Queste terribili lame, nel modo in cui erano installate, erano forse utili per la F1, ma erano assolutamente letali per i piloti di motociclette. In seconda battuta, il malcontento era alimentato dal fatto che proprio nella Curva Grande, e proprio in traiettoria, era stata effettuata una “toppa” per rimediare ad una asperità dell’asfalto. Tale “sistemazione” fu eseguita in maniera sommaria e quando le motociclette vi transitavano sopra, faceva si che esse innescassero, a causa del dislivello creatosi, delle vistose imbarcate. La Curva Grande si affrontava infatti in sesta piena a circa 24 km/h. Da ultimo, ma sicuramente non meno importante i piloti erano fortemente contrariati per quanto accaduto nella gara delle 350cc dove la Benelli di Walter Villa aveva sparso quasi due litri d’olio sulla pista, in gran parte lungo la Curva Grande. Proprio in quel tratto, negli ultimi giri, si sono registrarono paurose sbandate che hanno coinvolto molti concorrenti e che solo per miracolo non si tradussero in rovinose cadute. Villa e la sua scuderia, nonostante la moto fumasse come una ciminiera e spruzzasse olio, non sentirono il dovere di fermarsi, andando a caccia del quinto posto al traguardo. Finita la corsa alcuni piloti e giornalisti cercarono di segnalare agli organizzatori la situazione di pericolo. La risposta, però, fu tanto secca quanto assurda: non solo la richiesta non venne accolta, ma la delegazione venne addirittura minacciata d’arresto. I piloti cercarono allora di avvertire i colleghi. Jarno, che non prese il via nelle 350 (a causa del fatto che la sua domanda d’iscrizione alla corsa venne presentata fuori tempo massimo) venne informato dall’amico Teuvo Lansivuori. Il passaparola circa lo stato del circuito brianzolo raggiunse tutti i piloti tranne Renzo Pasolini. Renzo infatti restò all’oscuro proprio a causa del suo ritiro a tre giri dal termine della gara delle 350cc. Il pilota di Rimini infatti, una volta fermata la moto, si diresse contrariato al suo box, dove non ebbe alcun scambio di opinioni con i colleghi. Si arrivò alla partenza. Oggi la cosa può apparire tanto assurda quanto incredibile, ma la direzione di gara optò si non fare il giro di ricognizione. Se la procedura fosse stata rispettata a dovere, avrebbe dato modo ai piloti di rendersi conto dell’effettivo stato della pista. Il più lesto ad avviarsi (occorre ricordare che allora si partiva a spinta, col motore spento) fu il tedesco Dieter Braun (proprio colui che a causa della morte di Saarinen e di Pasolini divenne quell’anno Campione del Mondo della 250), che sfruttando le sue lunghe leve (Dieter è alto due metri) spinse la sua Yamaha numero 38 con più forza di tutti, e schizzò al comando. Dietro di lui, all’inseguimento si pongono Renzo e pochi metri più indietro Saarinen e Kanaya, quasi appaiati. Al via il Paso partì a razzo, col cuore gonfio di rabbia, con in corpo il furore e la determinazione a vincere davanti al suo pubblico, di vincere per la sua Squadra, di vincere per se stesso e per quel titolo mondiale che gli era sfuggito per un punto l’anno precedente. Paso oramai trentacinquenne sentiva di non potersi più permettere di lasciarsi scappare una ulteriore chance. Mario Lega, il bravo Campione di Lugo di Romagna, con la Yamaha numero 21 della Scuderia Diemme, appena al terzo Gp della carriera partì dalla seconda fila, e si trovava in quinta posizione appena dietro ai “battistrada” fu il testimone unico di quanto accadde veramente quel maledetto giorno. In seguito Braun affermò: “Sono partito bene e mi sono portato subito in testa. Sapevo dell’olio perchè avevo appena preso parte alla gara delle 350, dove avevo appunto rischiato diverse volte di cadere, ed in vari punti della pista proprio per quel motivo! Avevo dunque deciso di usare traiettorie diverse dal solito, visto che le chiazze d’olio erano tutte lungo la traiettoria ideale della pista, e di affrontare il Curvone in quinta anzichè in sesta, quindi a circa 200 Km/h invece che a 240. Forse a questo devo la vita”. Dieter ovviamente non si accorse di quanto avviene pochi metri dietro le sue spalle. Continuò a correre fino a che, ripassando al secondo giro sul luogo dell’incidente, capì cosa era accaduto attraversando un inferno di fuoco, di moto distrutte, di corpi riversi a terra, di piloti che scappavano in tutte le direzioni per mettersi in salvo. Spinto dall’abbrivio, e confuso dalla assoluta mancanza di segnalazioni da parte dei commissari di gara, si fermò, assieme a Mario Lega ed a Roberto Gallina, solo a metà del terzo giro! Braun imbocò dunque il Curvone in testa. Anche percorrendolo in quinta, aveva troppo vantaggio rispetto agli inseguitori. Qualche metro dietro di lui, all’improvviso, quasi a metà del Curvone stesso, la ruota anteriore della Aermacchi H-D numero 2 di Renzo Pasolini perse aderenza, scivolando quasi certamente su una macchia d’olio. Pasolini non potè fare nulla per evitare la caduta, e lui e la moto si infilarono di punta contro il guardrail. Pilota e moto sfondarono l’insignificante protezione fatta con le balle di paglia messa a copertura del guardrail, senza che la loro corsa venisse minimamente frenata. Cozzarono con un urto violentissimo contro la lama d’acciaio. Renzo picchiò contro il guardrail con il capo ed il viso (lo dimostrarono le sue ferite e lo stato del suo casco: il fatto che indossasse un jet invece di un integrale certo non lo aiutò) e morì pochi minuti dopo, a causa del tremendo urto. La sua moto, però, dopo l’urto contro il rigidissimo ostacolo si impennò, rimbalzò, e prense il volo e ritornando indietro verso la pista, “vomitando” dal serbatoio una cascata di miscela che istantaneamente prese fuoco e incendiò la paglia, proprio mentre stava sopraggiungendo Jarno, che venne investito in pieno dal bolide impazzito di Pasolini. Kanaya, che seguiva il suo caposquadra a meno di due metri, riuscì miracolosamente ad evitare Jarno (che stava volando in aria) e le due moto che carambolano sulla pista, passando appena all’interno, poi però chiuse troppo verso l’esterno, come ignorando la curva, forse colpito dai detriti che schizzavano in tutte le direzioni, urtò le balle di paglia, quindi ovviamente il guardrail e cadde a sua volta! Hideo Kanaya disse immediatamente dopo l’accaduto: “Subito prima della partenza Andersson venne ad informare me e Jarno che c’era molto olio in vari punti della pista. Sono partito bene e poco prima del curvone ero quasi appaiato a Jarno, mentre Renzo ci precedeva di pochissimo. Nell’impostare la curva eravamo uno dietro l’altro, quando improvvisamente ho visto la Aermacchi scivolare di sotto a Renzo, andando via con l’anteriore. Jarno non ha potuto far nulla ed è caduto, investito dalla moto di Pasolini rimbalzata in pista, mentre io sono riuscito a passare appena alla sua destra. Poi, però, mi sono allargato troppo a sinistra, verso il lato esterno della curva, sbattendo violentemente contro le balle di paglia che già avevano preso fuoco. Ho visto Jarno cadere a sinistra, in seguito però il suo corpo giaceva a pancia in giù sul lato destro della curva, cioè lungo il bordo interno. Sono tornato il giorno dopo sul luogo dell’incidente ed ho visto le tracce d’olio”. L’autopsia sul corpo di Saarinen mise infatti in evidenza che la morte non lo colpì subito dopo aver urtato la moto di Pisolini, ma venne ucciso dalle moto degli altri concorrenti che non poterono evitarlo. Appena due o tre metri dietro Kanaya c’era Mario Lega, ben più spostato però verso l’interno della pista, in una posizione unica e privilegiata che gli consentì non solo di vedere tutto, ma anche di attraversare quasi indenne (Mario venne colpito alla spalla sinistra da alcuni rottami vaganti) quell’inferno di fiamme, fumo e moto sventrate: come detto in precedenza, Lega fu appunto il testimone chiave dell’accaduto e le sue parole furono le più significative per far luce, per quanto possibile, su questo terribile incidente. Nella caduta collettiva vennero coinvolti otto piloti: Pasolini, Saarinen, Walter Villa, Giansanti, Palomo, Kanaya, Mortimer e Jansson. Alcuni ne uscirono quasi indenni, altri malconci. Walter Villa entrò in coma e dal suo risveglio sino al giorno della sua morte ha sempre dichiarato di non ricordare assolutamente nulla dell'accaduto, dicendo di non essere mai riuscito a fare luce in quell'angolo buio della sua vita. I soccorsi tardarono tantissimo a sopraggiungere e quando si trovarono davanti alla raccapricciante scena dell'incidente si dimostrarono poco organizzati. Gli altoparlanti del circuito tacquero e il pubblico rimase in silenzio. Il paddock ammutolì, si sentivano nell'aria solo i pianti dei piloti superstiti alla tragedia, disperati per la consapevolezza di aver perso due compagni. Le immagini in bianco e nero inquadravano la pista desolatamente vuota. Chi era a casa, davanti alla televisione, faticò non poco a capire cosa fosse accaduto fino a quando anche Mario Poltronieri, rimasto fino a quel momento aggrappato a un irrazionale rivolo di ottimismo, non riescì più a trovare le parole. Il microfono del telecronista, sobrio e competente come sempre, restò improvvisamente muto: era il segno della resa. La gente capì e il dolore si impadronì di tutti. In quella maledetta domenica del 1973 la morte si prese quindi le giovani vite di Renzo Pasolini e di Jarno Saarinen. Oggi sembra che di quei due motociclisti il tempo non sia riuscito a sbiadire minimamente il ricordo o ad ingiallirne un po’ la memoria. Trasmissioni, siti, forum… a distanza di anni si continua a parlare ancora tanto di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen. La dinamica dell’incidente non fu infatti mai spiegata del tutto, come già messo in evidenza, le testimonianze più attendibili, sono quelle degli avversari dei due campioni che vissero il fatto “in diretta”. La paurosa carambola non fu ripresa da alcuna telecamera, ma, come unica testimonianza ci restano solo alcune fotografie, per altro di qualità non eccelsa. Il fatto è che ancora oggi molti hanno la sensazione che quella tragedia avrebbe potuto essere evitata. Ma non è con l’immagine di questa tragedia negli occhi che voglio chiudere questo post dedicato a Renzo Pasolini. Voglio ricordarlo in un atteggiamento che a detta di chi ebbe la fortuna di conoscerlo, gli era abituale: accovacciato su una delle sue moto da corsa nel box di un circuito, con lo sguardo assente dietro le spesse lenti degli occhiali, vagare lontano col pensiero mentre i meccanici lavoravano quietamente attorno alla moto migliore. Certo il Paso sentiva che dentro quei motori messi insieme in famiglia alla Schiranna, anche se troneggiava sul serbatoio il pomposo nome HarleyDavidson, c’era la forza per arrivare al mondiale. E con quelle macchine proprio uno degli scampati alla tragedia di Monza, Walter Villa, raccolse, con quattro titoli mondiali, i frutti che solo poco tempo prima per il braccio proteso di Renzo Pasolini erano ancora acerbi. Si chiuse così per sempre la carriera (oltre che la vita) di questo fantastico pilota, proveniente dalla “mia” amatissima riviera. In carriera Renzo Pasolini ottenne sei titoli nazionale tra 250cc e 350cc ma in ambito non raggiunse mai quel mondiale che sopra ogni altra cosa aveva desiderato. Nel 1985 la Ducati, in quegli anni entrata nel Gruppo Cagiva, presentò all'EICMA di Milano la Ducati Paso, con propulsore da 750cc, in onore di Renzo Pasolini. La moto fu ideata da Massimo Tamburini uno dei fondatori della Bimota.
Allego il link al sito ufficiale, dedicato a Renzo "il Paso" Pasolini:
http://www.renzopasolini.com/

domenica 22 febbraio 2009

Mike "the Bike" Hailwood







































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Nelle foto, partendo dal basso:
1) Anno 1961, Mike Hailwood si accinge alla partenza del Senior TT in sella alla Norton Manx 500cc.
2) Anno 1961, il fuoriclasse britannico, in sella alla MV Agusta 500cc, stà dominando il Senior TT.
3) Una fato del campione, scattata nel 1965 poco prima della partenza di una prova del Tourist Trophy.
4) Anno 1965, caduto durante il terzo giro del Senior TT, riesce comunque a vincere nonostante la sua MV, sia danneggiata.
5) Anno 1966, Mike Hailwood su Honda RC173 350cc.
6-7-8) Il campione inglese, in sella alla Honda RC166 da 250cc.
9) Mile Hailwood, alle prese con la "indomabile" RC181 500cc.
10) Una bellissima foto che ritrae un incredibile poker d'assi impegnati nella Mototemporada Romagnola: Mike Hailwood conduce, lo tallona Giacomo Agostini, li segue a ruota Renzo Pasolini e chiude il quartetto Phil Read. Da notare che Hailwood non indossa il suo casco abituale, ma ne porta uno anonimo, tutto in grigio. Pare infatti che avesse donato i propri colori alla Honda.
11-12-13) Un binomio incredibile, che nel 1978 conquistò a sorpresa il TT nella categora F1: Mike "the bike" Hailwood, al ritorno alle competizioni e la Ducati 900 Supersport.
14) Mike Hailwood nella sua ultima affermazione: anno 1979 lo vediamo mentre "vola" alla conquista del Senior TT in sella alla Suzuki 500cc a due tempi del team Heron.
Nei filmati, partendo dal basso:
1) Un bellissimo "documentario" sulla leggendaria sfida che ha visto proagonisti Mike Hailwood e Giacomo Agostini in occasione del Senior TT del 1967.
2-3) Due spezzoni dedicati al 9 volte iridato, tratti dallo speciale: Sfide, Aspettando Valentino Rossi, trasmesso da RAI 3.
Segue breve biografia:
Pubblicare questo post, non è affatto facile. E’ da un po’ di tempo che stavo pensando come e se farlo.. Su Cesena Bikers, ho già scritto di campioni pluri-titolati del motociclismo (primo tra tutti Giacomo “Mino” Agostini). Scrivere di Mike Hailwood, però non è affatto facile, trattandosi di un mito, che a ventotto anni dalla sua prematura scomparsa, fa ancora parlare di se e delle incredibili gesta che ha compiuto.. Io personalmente, pur non avendo avuto modo di vederlo correre dal vivo, sono estremamente affascinato da questo pilota (non a caso salgo in moto, indossando una replica del suo casco..), che a detta di molti, ha dato vita, insieme ad Agostini, ai duelli più epici che il nostro sport abbia mai visto perpetrasi sui campi di gara.. Pubblico quindi questo post, cercando, di rendere omaggio al mio “mito” delle due ruote. Stanley Michael Bailey Hailwood nacque il 2 aprile 1940 a Great Milton, Oxfordshire in Inghilterra. La sua fama di motociclista è talmente grande che il 31 luglio del 2005, quando Valentino Rossi ha trionfato al GP di Germania sul circuito del Sachsenring, senza esitazioni è corso ai box, ha afferrato una bandiera e la ha sventolata per tutto il giro d’onore. Su questa bandiera c’era scritto: “76 Rossi -76 Hailwood. I’m sorry Mike”. Un modo per sottolineare l’impresa di aver eguagliato il numero di successi nel Motomondiale di un mito, suo e delle due ruote. Un mito che va oltre i 9 titoli iridati, le 76 vittorie, i 14 successi ottenuti al Tourist Trophy dell’Isola di Man, ottenuti dal pilota inglese. Un mito che ancora oggi è alimentato da rievocazioni, racconti, un mito che ha generato un museo, che ancora oggi scatena negli appassionati la caccia alla fotografia, al cimelio, un mito che sfocia nella venerazione e l’omaggio ad un eroe. Ma Hailwood era tutt’altro che un eroe: Mike era semplicemente “Mike the bike”, soprannome che nella nostra lingua suonerebbe alquanto buffo (“Michelino la moto”) e che invece lo avvicinava ancor di più alla gente che aveva fatto impazzire con le sue imprese su due ruote. Mike Hailwood era figlio di un commerciante di moto di Oxford: Stan Hailwood, proprietario della più fortunata catena di distribuzione di auto e moto britannica e talmente abile finanziariamente da diversificare investimenti e iniziative, fino al punto da diventare ricchissimo. Stan aveva per breve tempo tentato anche la carriera di pilota, nei sidecar, smettendo però presto, dopo aver duellato persino con il grandissimo John Surtees. Mike nacque in piena guerra mondiale, quando già i nazisti minacciavano l’Inghilterra con le incursioni aeree, dopo un fratello subito scomparso e la sorella Christine. Frequentò il Pangbourne College, dove studiò ben poco, preferendo dare una mano nell’impresa di famiglia. Il padre però lo spedì alla Triumph, dove venne assegnato al reparto moto da trial. I soldi in famiglia, come già detto, non mancavano e questo consentì a Mike di coltivare le sontuose passioni di un figlio di papà: belle donne, alcool, night e soprattutto la musica. Amava il jazz, ma anche il pop del Beatles e dei Rolling Stones, suonava il piano, la chitarra, il basso e anche il clarinetto. Spesso passava la notte ad ascoltare complessi, ai quali si univa in improvvisate jam sassion. Vodka e latte era la sua “mistura” o per meglio dire il suo coktail preferito, a volte faceva scivolare qualche goccia di alcool anche nell’acquario dei suoi pesci rossi, dicendo, mentre ridacchiava e scuoteva i suoi lunghi capelli da hippy: “Si devono abituare”.. Mike Hailwood, sarebbe stato un figlio dei fiori europeo, ricco e senza problemi, se il padre non gli avesse trasmesso la sua sfrenata passione per le due ruote, procurandogli una motocicletta sin da quando aveva 7 anni. Mike a 14 anni già imperversava su una moto da trial e il 15 aprile 1957, appena diciassettenne, si presentò alla famigerata Sei Giorni di Scozia, in sella ad una Triumph. Agli inizi della carriera ebbe una vita molto più facile della maggior parte dei ragazzini che scoprono la vocazione di pilota motociclistico avendo la possibilità di ottenere il meglio senza particolari problemi. Una settimana dopo, si fece prestare una MV Agusta 125cc per correre da privato sul tracciato di Oulton Park, nel Chelshire. Si presentò a questo appuntamento con tanto di vettura di famiglia, condotta da un autista e con una tenuta di gara inappuntabile. Per questo motivo venne accolto con grande scetticismo dagli altri piloti e da tutti gli addetti ai lavori che lo iniziarono a chiamare da subito col nomignolo de: “Il milionario”, non credendo nella sua abilità, ma pensando che si trattasse del solito e viziatissimo figlio di papà, privo di talento, che correva solo perché aveva la disponibilità economica per farlo. Mike a dispetto di tutto e tutti si piazzò undicesimo al debutto. Pochi giorni dopo, sul tracciato di Castle Combe, nel trofeo Redex, fu quarto con la stessa moto e quinto nella 250cc. Di li a breve arrivò il primo successo, nel Dorest, a Blandford Camp: dominò la gara delle 125cc prendendo di forza la prima posizione già all’inizio della corsa e restandovi sino al traguardo. Il consuntivo di quella sua prima stagione fu senz’altro positivo: ben raramente si classificò al di fuori dei primi cinque posti. Aveva tre moto allora: oltre alla già menzionata MV 125cc, aveva una seconda MV da 196cc (alla quale aveva fatto aumentare la cilindrata fino a 240cc) e possedeva una piccola Itom 50cc. Durante quell’inverno il suo “parco motociclette” si arricchì ulteriormente con una Norton 250cc appartenente a John Surtees. Stan Hailwood era diventato il manager di un futuro campione: trasportava le moto, aiutava a prepararle. Dovette acquistare un camion per trasportare tutte le moto del figlio, che nel giro di un anno crebbero di numero, fino a diventare 12, tra le quali oltre a quelle già citate, spiccavano una Ducati 125cc e altre due Norton (una da 350cc e una da 500cc). Nel camion c’era addirittura la possibilità di avere due posti letto: uno per Mike e uno per il suo meccanico. Questo tipo di organizzazione ai tempi era assolutamente sconosciuta alla quasi totalità dei suoi avversari. Mike Hailwood era un pilota straordinariamente eclettico, sapeva adattare il proprio stile di guida in maniera tale da essere in grado di gareggiare e vincere in tutte le classi. Nel 1958 si affacciò per la prima volta sull’Isola di Man, per il mitico Tourist Trophy. Mike si iscrisse a tutte e quattro le gare in programma ottenendo la terza piazza nella 250cc, la settima nella 125cc, dodicesimo e tredicesimo nelle cilindrate maggiori. Fu quello l’anno del debutto internazionale, quello che diede il via ad una carriera strepitosa. Nei due anni seguenti partecipò alle gare con moto di molte marche, da una ltom 50 alle Norton, alle Ducati, alle Paton, alle NSU, alle MV ed a qualsiasi altro mezzo che fosse in grado di fornire una certa competitività. Successivamente tentò anche di comperare le Morini bialbero e le Gilera quattro cilindri, ma senza successo. Mike venne notato immediatamente per la naturalezza disarmante con la quale portava in gara le motociclette. Anche con moto non competitive, riusciva ad ottenere piazzamenti impronosticabili. In una era in cui le “gomme a pera” e la ciclistica stessa delle moto, non consentivano sicuramente le moderne derapate, nonché gli angoli di piega ai quali siamo abituati, spesso Mike finiva le gare con gli stivali distrutti dall’attrito con l’asfalto. La prima vittoria in un GP arrivò nel 1959, in sella ad una Ducati 125cc a Dundrod. Ma fu il 1961 l’anno in cui diede veramente prova della sua bravura, vincendo tre gare di Tourist Trophy in una sola settimana: e se, nel corso della prova riservata alle 350 cc, non si fosse rotto lo spinotto della sua AJS a circa venti chilometri dal traguardo avrebbe vinto anche quella. La sua vittoria più bella che fu senz’altro quella ottenuta nella prova più importante, quella delle 500 cc, con una Norton Manx messa a punto da Billy Lacey. Mantenne una media superiore ai 160 chilometri orari e il suo giro più veloce lo fece alla vertiginosa velocità di 161 km/h. E vero che Gary Hocking, il favorito, era rimasto bloccato dai problemi della sua MV quattro cilindri, ma la velocità sul giro realizzata da Hailwood fece comprendere che si sarebbe guadagnato ugualmente il posto d’onore anche se fosse stata la moto italiana a vincere. Fu anche d’aiuto alla Honda in occasione dei suoi primi tentativi di ottenere un successo all’isola di Man, vincendo con il bicilindrico nella classe 125 e con la quattro cilindri nella 250 cc, anche se favorito in questa classe dalla defezione dello scozzese Bob Mclntyre, costretto al ritiro da problemi di raffreddamento dell’olio, pur avendo compiuto un giro alla considerevole media di quasi 160 km/h. Hailwood si impose nella 250 lasciandosi alle spalle i piloti ufficiali della Honda Redman e Phyllis. A questa vittoria vanno aggiunte quelle ottenute al G.P. d’Olanda, a quello della Germania dell’Est e a quello di Svezia: tali risultati, uniti a tre secondi posti, lo portarono alla conquista del titolo mondiale delle 250 cc. Ma anche nelle altre classi ottenne risultati di rilievo, come i sei secondi posti, due vittorie e un quarto posto nella 500 cc. Hailwood a quell’epoca non era un corridore ufficiale vero e proprio: la moto gli era stata data in prestito e gli era stato consentito il sostegno della Casa solo perché suo padre aveva accettato di importare le macchine della Honda. Questo risultato al TT del 1961, zittì per sempre i suoi detrattori, che si dovettero inchinare una volta per tutti dinnanzi ad una inconfutabile evidenza: Mike Hailwood era un grandissimo pilota e aveva dimostrato di esserlo in diversi appuntamenti della stagione e soprattutto nel banco di prova più selettivo: il TT. Il conte Agusta, rimase estasiato dalla guida del giovane pilota inglese e lo volle da subito nella sua Squadra. Gli offrì quindi la possibilità di correre da pilota ufficiale per la gloriosa Casa italiana, lo scorcio di stagione 1961. Hailwood, lusingato da quella offerta, accettò gettandosi nella mischia con un orgoglio e una determinazione indescrivibili, determinato a dimostrare al suo “datore di lavoro” che avendo puntato su di lui, aveva fatto la scelta giusta. Hailwood debuttò sulla moto italiana, vincendo a Monza nella classe 500cc e terminando secondo dietro a Gary Hocking nella 350cc. Da questa gara iniziò un sodalizio fortissimo tra la Casa italiana e il pilota inglese, che fruttò quattro titoli iridati nei quattro anni successivi e che gli permise di battere, quasi tutti i record sul giro e sulla distanza, fino al 1965. L’innegabile supremazia della coppia in quegli anni e la mancanza di antagonisti validi rischiarono di incrinare con la noia il felice rapporto tra il corridore inglese e la Casa italiana. Hailwood avrebbe desiderato moltissimo partecipare anche a qualche prova riservata alle 250 cc, ma la MV aveva da tempo abbandonato tale cilindrata. Riuscì comunque a partecipare ugualmente ad alcune prove riservate a questa classe con la tedesca orientale MZ, che portò alla vittoria (cosa riuscita a pochi altri piloti) al Sachsenring nel 1963. Nel 1965, però, fece la sua comparsa sulla scena della MV un certo Giacomo Agostini, e le cose cominciarono a ravvivarsi, anche perché Hailwood non avrebbe mai accettato nessuna imposizione in materia di ordini di scuderia: Ago avrebbe potuto vincere solo ed esclusivamente in virtù dei propri meriti personali.Una delle prove più difficili cui Hailwood fu sottoposto fu senz’altro il Tourist Trophy 1965, classe 500. Vale la pena di ricordare i fatti: al terzo giro, mentre si trovava in testa senza problemi, la sua MV slittò su una macchia d’olio, finendo a terra; il pilota si rialzò illeso, ma la moto era in condizioni penose: il parabrezza si era rotto, i tubi di scarico si erano completamente appiattiti da un lato, il manubrio e le pedane poggiapiedi si erano piegati... Più di un pilota dotato di un temperamento meno forte del suo a quel punto si sarebbe dato per vinto: Hailwood invece spinse la MV contro mano in discesa (contro tutte le regole e con la complice momentanea «distrazione» dei commissari di gara) per poterla rimettere in moto. Tornato ai box, si fermò appena quel tanto perché la moto potesse essere rimessa a posto alla “bella e meglio”: il parabrezza fu tirato via ed Hailwood affrontò il resto della gara in queste condizioni, sotto una pioggia pungente. Ma la moto aveva subìto un altro danno ben più grave e pericoloso: una delle farfalle del carburatore si era aperta completamente, e il campione proseguì ugualmente la corsa scherzando con la morte come non gli era mai capitato prima di allora, lavorando sui freni per impedire che nelle curve la moto se ne andasse per i fatti suoi. Semiaccecato dalla pioggia, Hailwood portò a termine anche l’ultimo giro, vincendo a una media di 148 chilometri all’ora. Un momento difficile nei rapporti con la MV si ebbe quando, nel 1964, ad lmola la Gilera tornò momentaneamente alle corse ed Hailwood si trovò a dover fare i conti con John Hartle e Derek Minter. Pur essendo reduce da una caduta durante una gara in Inghilterra che gli aveva lasciato ancora, come strascico, un polso dolorante, Hailwood non poté resistere alla tentazione di un confronto con la Gilera. La gara fu per lui un disastro: il dolore al polso aumentava infatti sempre di più, e le Gilera rivali (che correvano in casa) lo superarono rombando davanti a una folla enorme: naturalmente il nome della MV uscì sminuito da questa sconfitta. Il giorno seguente Hailwood dovette sorbirsi una sgridata particolarmente severa da parte del conte Agusta, che non era certo tenero quando riteneva di aver perso stupidamente una corsa.Alla fine del 1964 il campione inglese fu sul punto di entrare a far parte della squadra ufficiale della Honda: Jim Redman era intervenuto con una certa insistenza perché venisse affidata ad Hailwood una Honda per il Gran Premio d’italia, ma i responsabili del reparto corse della Honda avevano rifiutato. A un anno circa di distanza, però, Hailwood fu invitato a provare la Honda 250 sei cilindri: il suo compito più importante (e il motivo principale per il quale la Honda lo voleva) era di fare in modo che la nuova 500 cc quattro cilindri vincesse il campionato del mondo, anche se poi, in realtà, nel 1966 affidarono alloro pilota più collaudato, il rhodesiano Jim Redman, il mezzo più competitivo. La nuova Honda 500 aveva una potenza veramente notevole, ma la tenuta di strada non era certo l’ideale. Al termine della stagione 1965, l’annuncio: Mike Hailwood lasciò la MV Agusta nelle mani di Agostini, per passare alle dipendenze della Honda, in cerca di nuovi stimoli. Mike aveva già vinto in sella ad una moto prodotta dalla Casa nipponica il suo primo titolo iridato, nella classe 250cc, nel 1961. Questa volta però l’impegno era totalmente differente rispetto a quello di cinque anni prima: la casa del sol levante infatti aveva ingaggiato Hailwood come pilota ufficiale. Questo sodalizio durò in forma ufficiale per due anni: 1966 e 1967. In questo lasso di tempo Mike collezionò 4 titoli iridati: 2 in 250cc e 2 in 350cc e due secondi posti nella 500cc, alle spalle del pilota che lo aveva “sostituito” alla guida delle moto italiane. Nonostante questo in questo biennio, vinse 4 mondiali nelle cilindrate intermedie, il mito di Mike Hailwood è stato accresciuto proprio grazie alla Honda 500cc, con la quale non riuscì a laurearsi campione del mondo. All’inizio della stagione 1966 Hailwood svolgeva nella massima cilindrata il ruolo di gregario nei confronti di Redman: ma verso la metà della stagione si ebbero degli sviluppi drammatici, in quanto Redman fu costretto a ritirarsi dalle corse per una frattura ad un braccio riportata in una caduta. Al Gran Premio d’italia, ultima prova di campionato mondiale, si ruppero le valvole della Honda di Hailwood mentre era lanciato all’inseguimento di Agostini, e Agostini si impadronì di un titolo che chiunque, all’inizio della stagione, avrebbe pensato fosse a completa disposizione della Honda. L’anno seguente, che per il campione avrebbe rappresentato l’ultima stagione completa di corse motociclistiche, un episodio analogo: il carter della sua Honda si ruppe proprio mentre stava conducendo il Gran Premio d’italia con un buon numero di secondi di vantaggio su Agostini, che con questa vittoria conquistò il secondo titolo mondiale; come si può immaginare, Hailwood (che nel corso della stagione aveva ottenuto cinque vittorie come Agostini e due secondi posti contro i tre del campione italiano) ne uscì profondamente scoraggiato. In questi due anni Hailwood cominciò a sentire tutte le preoccupazioni e le tensioni insite nelle gare: a questo contribuì anche la non facile guida della grossa Honda 500, abituata a ondeggiare e a flettersi in modo allarmante ad ogni curva. La RC 181 si dimostrò infatti una moto difficilissima da portare in gara, e solo l’immenso talento del pilota britannico le fece ottenere quei risultati che nessun altro pilota sarebbe stato in grado di farle avere. Hailwood definì la moto: dannatamente terrificante, svelando di aver chiesto invano ai giapponesi delle modiche alla ciclistica, che gli avrebbero permesso di fregiarsi di almeno un titolo iridato. In una intervista datata 1979 Mike a riguardo della 500cc nipponica disse: Pareva che fosse animata di vita propria. Mano a mano che ti avvicinavi al suo limite, diventava imprevedibile e praticamente era inguidabile. La gente diceva che, visto da fuori, utilizzavo tutta la psita per chiudere una curva e spesso nemmeno questo bastava. Io invece in sella ero sempre convinto di mantenere la corda, anche se in realtà questo non era vero e la moto tendeva ad allargare in maniera preoccupante. Se devo essere sincero avevo paura di correre con la RC181, ma nel mio contratto i giapponesi avevano scritto che dovevo portarla in gara tutte le volte che me lo avessero chiesto. Per conto mio cercavo sempre di dare il massimo, sperando che la Honda ne correggesse prima o poi i difetti. Cosa che invece non ha mai fatto. Il mio impegno era legato anche ad una questione di orgoglio personale: avendo rotto con la MV mi dava fastidio prendere la paga da Agostini. Perdere contro la MV significava solo una cosa: la mia scelta di abbandonarla in favore della Honda era stata sbagliata. Probabilmente se ci fosse stato qualcun altro in sella alla MV Agusta, nel 1966 sarei riuscito comunque a vincere il titolo della 500cc. Agostini invece era semplicemente troppo bravo e nonostante i bei duelli che ci hanno visto protagonisti, la totale mancanza di sviluppo della RC181 da parte della Honda, mi ha relegato nella parte del perdente. Nonostante questo, il binomio Mike Hailwood e Honda RC181 conquistò 8 vittorie iridate nel biennio 1966 – 1967, oltre che un primo e un secondo posto per la Casa nipponica nel mondiale costruttori. Per Hailwood una delle soddisfazioni più grandi venne dal Tourist Trophy del 1967, classe 500 cc. Quella, più che una normale prova di campionato mondiale, era un vero e proprio duello: Hailwood e la Honda contro Agostini e la MV. Hailwood aveva a sua disposizione la moto più potente, che però, incidentalmente, era anche la più difficile da maneggiare. Agostini, la cui MV era stata elaborata e perfezionata proprio tenendo conto di questo difficile percorso di montagna, sprizzava da tutti i pori fiducia in se stesso e nel proprio mezzo. Quando la bandierina venne abbassata, Hailwood partì come un razzo superando il record sul giro con partenza da fermo, ma c’era sempre Agostini, e per quanto Hailwood portasse a 175 chilometri all’ora il record sul giro, il miglior giro di Ago gli fu inferiore solo per un soffio. Hailwood, estremamente preoccupato per la spiacevole combinazione costituita dalla sua grossa Honda e dal percorso del Tourist Trophy, tirava allo spasimo, costringendo gli spettatori ad allontanarsi precipitosamente dai muri e dalle barriere di protezione lungo tutto il circuito, in un’impressionante sequenza di ondeggi, beccheggi e derapate. Si disse che in un punto del circuito i commissari di gara fossero stati costretti a squagliarsela, convinti che la Honda praticamente priva di controllo sarebbe piombata loro addosso. Malgrado questi seri problemi Hailwood doveva spingere ancora più forte, perché Ago continuava a rappresentare un pericolo incombente. A complicare le cose, la manopola del gas della Honda cominciò a staccarsi dal manubrio. La frenetica fermata ai box e l’aiuto di un martello non servirono a risolvere il problema, ma Hailwood non aveva tempo da perdere: ridusse lo svantaggio di undici secondi che aveva accumulato con la fermata ai box, riuscendo a conquistare persino un secondo di vantaggio, poi perse nuovamente terreno. Sembrava proprio che la MV avrebbe finito col vincere: poi, l’imprevisto (che alla fine compare sempre nei Tourist Trophy più combattuti) accadde anche questa volta. A pochi chilometri di distanza dal traguardo la tormentata catena della MV cadde a pezzi... e la vittoria andò ad Hailwood. Le ovazioni provenienti dagli spalti devono essere state con tutta probabilità le più forti che si fossero mai sentite. Per quanto la Honda avesse elaborato per la stagione 1968 delle nuove moto, fu deciso comunque di mettere a disposizione di Hailwood delle moto da 250, da 350 e da 500 cc della stagione precedente. A questo punto sarebbe senz’altro stato possibile reperire il telaio più adatto per tenere sotto controllo la potenza del propulsore da 500cc, ed Hailwood avrebbe forse potuto conquistare un altro titolo; ma a questo punto scoppiò la bomba: la Honda annunciò la propria decisione di abbandonare ogni forma di attività agonistica, contribuendo in gran parte a mettere la parola fine alla brillante carriera del campione inglese. Si disse persino che Hailwood fosse stato ugualmente pagato dalla Honda anche per il 1968, purché non accettasse di correre con altre marche. Difatti Mike disputò solo poche gare con le vecchie Honda rìmastegli, anche se piuttosto malridotte e praticamente sprovviste di ricambi. Fin che “stettero insieme”, Hailwood accettò gli inviti, profumatamente pagati, degli organizzatori italiani che vogliono a tutti i costi il loro bravo duello Agostini-Hailwood per richiamare pubblico. Come sempre Hailwood non deluse e nel 1968 vinse a Rimini la 350 e fu secondo nella 500; vinse con la 500 a Imola e a Cesenatico. Quello stesso anno per il G.P. delle Nazioni a Monza il conte Agusta gli offrì ancora la possibilità di guidare le MV. Hailwood accettò ed effettuò le prove; quando però gli venne detto che in gara doveva dare la precedenza al suo ex compagno di squadra Agostini, si inalberò e all’ultimo momento passò a guidare la Benelli 500 che gli venne offerta dalla Casa pesarese. Il giorno della gara pioveva in maniera copiosa e per alcuni giri si assistette a un confronto strepitoso fra Agostini ed Hailwood. Il fuoriclasse britannico supplì con spericolatezza a ciò che mancava alle prestazioni della sua occasionale cavalcatura. Osò però troppo e in staccata alla curva parabolica fece un interminabile ruzzolone sull’asfalto che, viscido com’era, frenò solo in minima misura la slittata: tutto si risolse però senza altro danno che una grinta feroce, carica di rabbia repressa, per cui nessuno si azzardò a rivolgere parola al grande campione che rientrava a piedi verso i box. Gli fu forse di conforto il caloroso applauso che il pubblico italiano, consapevole del suo valore gli dedicò. Con la Benelli Hailwood corse anche a Riccione, arrivando terzo. Chiuse tuttavia bene la stagione (una stagione di «cassetta» più che altro) vincendo uno in fila all’altro i quattro confronti con Agostini, servendosi delle sue Honda. Si impose infatti in una serie di corse di fine d’anno a Mallory Park e Brands Hatch. Ormai sempre più attratto dalle auto, apparse solo raramente in sella alle moto. Nel 1969 ricordiamo la sua comparsa a Riccione con una Honda 500 ormai agli sgoccioli, che portò al secondo posto dietro ad Agostini ma con un distacco di quasi un minuto. Nel ‘70 e nel ‘71 partecipò a Daytona nello squadrone delle BSA ma non ebbe fortuna e si ritirò entrambe le volte, dopo essere anche caduto in prova. Nel ‘71 gli organizzatori del circuito di Pesaro fecero sensazione annunciando la straordinaria rentrée di Hailwood con la Benelli 350, ma, questa volta non vi fu nulla da fare contro la sensazionale MV di Agostini, che trionfò in questo ennesimo confronto. L’amore per le competizioni sulle due ruote, sembrava momentaneamente svanito in lui, mentre iniziò a provare interesse per le 4 ruote. Nel 1963 e nel 1965 aveva già avuto delle esperienze, pilotando prima una Lotus e poi una Lola. Divenne campione d’Europa della F.2 e in breve debuttò in F1. Corse prima con la Surtees (dal 1971 al 1973), poi con la McLaren nel ’74. Ottenne come massimo risultato un secondo posto, nel GP d’Italia del 1972, nello stesso anno fece anche registrare l’ottavo posto nella classifica mondiale. Il 3 marzo del 1973 a Kyalami, in Sud Africa, fu coinvolto con la sua Surtees in una carambola di 4 auto con Ickx, Charlton e Ragazzoni. Il pilota svizzero rimase incastrato nell’abitacolo della sua BRM. In breve la vettura, con a bordo il pilota si incendiò. Hailwood allora si fece largo tra le fiamme, liberando il pilota dalle cinture di sicurezza prima dell’arrivo dei commissari con gli estintori. Ragazzoni se la cavò con ustioni al visto e alle mani guaribili in un mese, Mike, anch’egli ustionato alle mani e alle braccia ottenne medaglie e riconoscimenti tra cui la: Medaglia di re Giorgio, la seconda più importante decorazione al valore civile del Regno Unito e del Commonwealth. Nonostante questo sminuì il suo operato dicendo: Ho fatto quello che avrebbe fatto un qualunque pompiere al posto mio.. L’anno successivo però nessuno potè salvarlo quando rimase incastrato egli stesso, al volante della sua McLaren, in seguito ad un brutto incidente accadutogli sul pericoloso e velocissimo tracciato del Nurburgring. Mike si spezzò in quella occasione le gambe, rimanendo ferito a tal punto da avere, per il resto della sua vita, una gamba più corta dell’altra di un paio di cm. Per Mike questo incidente fu un vero dramma, innanzi tutto perché gli spezzò la carriera da pilota di automobili e in secondo piano perché sentì di aver perso la sua competitività. Nel 1975 sposò Pauline Barbara Nash, in seguito alla nascita della sua primogenita Michelle. Si trasferì momentaneamente in Nuova Zelanda. Li, in gran segreto, si allenò di nuovo in sella ad una motocicletta, meditando il gran ritorno di Mike the bike al TT dell’Isola di Man. Nel 1978 si iscrisse alla gara inglese che oramai era uscita dal giro del Motomondiale, ma che manteneva inalterato il suo fascino. Mike in principio non era affatto certo delle sue possibilità di ben figurare dopo un così lungo periodo di inattività agonistica nel motociclismo. Addirittura pensò di iscriversi fornendo uno pseudonimo, in maniera tale da non veder rovinata la propria fama, in caso di una prestazione deludente. Alla fine decise di iscriversi col proprio nome e ottenne a sorpresa una strabiliante vittoria nella categoria F1 in sella ad una Ducati 900cc. Questa vittoria viene tutt’ora celebrata e ricordata come uno dei successi fondamentali ottenuti da una moto della Casa di Borgo Panigale, che ha dato il via all’impegno sportivo e quindi ai trionfi delle “rosse bolognesi”. L’anno successivo, in sella ad una Suzuki 500cc da GP del team Heron ottenne la vittoria nella categoria “regina” del TT: la Senior TT. Galvanizzato da questo risultato volle provare ulteriormente la moto, per un eventuale ritorno alle competizioni. Pochi giorni dopo però cadde a Donninghton, e disse davvero basta. Mike aveva “messo la testa a posto”, aveva una moglie, due figli, l’azienda di famiglia. Le gare erano un ricordo, nella sua carriera da pilota di motociclismo aveva ottenuto quindi 9 titoli iridati (4 in 500cc, 2 in 350cc e 3 in 250cc), 76 vittorie, 112 podi complessivi, prendendo il via a 142 GP in 9 stagioni iridate. Oltre a questi numeri, vanno senza meno ricordate le 14 vittorie ottenute sull’Isola di Man. Nel 1981 però un destino beffardo lo attendeva. Il 23 marzo, si stava recando a bordo della sua Rover 3500 a compare la cena inseme ai suoi due figlioletti ad un fish and chips; si trovava sulla circonvallazione di Birmingham, quando un camion davanti a lui fece una inversione dissennata. Complice la nebbia e l’asfalto viscido, la Rover condotta dal campione del mondo, finì sotto al mezzo pesante. Mike ne riportò gravi fratture al cranio e morì due giorni dopo. L’amata figlia Michelle morì sul colpo. Solo il figlio David, di tre anni, sbalzato dalla vettura, si salvò, cavandosela con poco. Dopo quasi un quarto di secolo di corse, dopo aver superato o ignorato ogni tipo di rischio, Mike the bike si arrese al destino. Non in moto, non in una gara: è così spesso che, nel più banale dei modi, ci salutano i grandi.
Per ulteriori info. allego il link al sito ufficiale di Mike "the bike" Hailwood:
http://www.mikethebike.com/home.htm
(Ringrazio Francè, del sito amico Racing Cafe' per il suggerimento)