Carlo Ubbiali: Il Cinese e la Volpe

Sino a quando Giacomo Agostini, nel 1971, non ha colto il suo decimo titolo mondiale, è stato, con nove iridi, il pilota più titolato del motociclismo, solo affiancato, nel 1967, dal leggendario Mike Hailwood. Potrebbe bastare questo elemento statistico ad innalzare Carlo Ubbiali nel ristretto numero dei più grandi di sempre. Eppure il pilota nato a Bergamo il 22 settembre 1929, non ha goduto di un’anime, elevata considerazione e, nella graduatoria dei campioni di ogni epoca, è stato spesso posto in posizione di subordine rispetto a chi, rispetto a lui, ha avuto una carriera meno ricca di successi e anche di durata più contenuta. Questo è accaduto un po’ per il fatto che Ubbiali si misurò “soltanto” nelle classi più piccole, 125 e 250, un po’ a causa del suo carattere introverso, che lo rese meno popolare di altri spumeggianti coprotagonisti dell’epoca, quali l’acerrimo rivale Tarquinio Provini o l’anticonformista Umberto Masetti. Eppure il “Cinese” ha avuto tra i critici, e anche tra i colleghi e rivali, schiere di estimatori. Stima meritata se si valutano, oltre ai risultati, il talento, la seria applicazione, l’intelligenza e soprattutto la scaltrezza. Se l’aspetto fisico: il volto caratterizzato da due occhietti piccoli e a mandorla e una statura minuta (appena 160 cm di altezza) gli erano valsi l’appellativo di “Cinese”, le sue maliziose strategie avevano certificato quello di “Volpe”. Ubbiali ama ricordare ancora oggi che la sua prima partecipazione a una manifestazione motociclistica risale al 1936, quando ad appena sette anni, si mise alla guida della MM del padre per percorrere la strada che da Bergamo porta a Milano, con l’intenzione di partecipare al grande motoraduno “La rosa d’inverno”. Carletto allora nemmeno toccava con i piedi per terra, a quello pensava il papà Giovanni, seduto sul sellino posteriore.. Un bel po’ di pratica su due ruote la fece poi durante la guerra, trasportando su di un sidecar Moto Guzzi, i feriti da Dalmine all’Ospedale di Bergamo. Aveva 12 anni. Da un ragazzo così precoce, per di più cresciuto “nell’humus” idoneo (il padre corridore dilettante, titolare di una concessionaria di moto con annessa officina dove “il Carletto” andò presto a lavorare) era lecito aspettarsi un non meno precoce esordio in gara. Anche se bisogna considerare una situazione ben diversa da quella contemporanea nella quale i “baby piloti” di 15-16 anni sono la regola come i Campioni del Mondo non ancora maggiorenni. Per questo, dopo qualche gara di minore importanza nella regolarità, stupisce la cronaca del suo esordio nella velocità: non aveva ancora compiuto i 18 anni, età minima per gareggiare a quei tempi. Per poter correre aveva falsificato la firma per l’autorizzazione paterna; in quanto alla moto, dato che non ne possedeva una, riuscì a ottenere in prestito una DKW 125 a due tempi, del capo della Squadra Mobile di Bergamo, il capitano De Luca, promettendo in cambio una revisione integrale, comprensiva di riverniciatura e lucidatura delle cromature. La gara: il tradizionale circuito delle Mura di Bergamo. Il giorno: 30 marzo del 1947. Il risultato: primo assoluto. All’esordio! La gioia però durò ben poco. La MV (proprio la Casa alla quale legherà la maggior parte dei suoi successi) fece reclamo, il suo inganno smascherato e lui s qualificato. Ancora qualche gara minore, poi la convocazione da parte del Conte Domenico Agusta in persona che gli offrì una MV 125 ufficiale per il Gran Premio della Fiera di Milano, preludio ad un ingaggio per la stagione successiva. A 20 anni, nel 1949, era già pilota ufficiale MV, gareggiava con successo nelle gare di scooter (all’epoca molto popolari nel nostro Paese) e anche alla Sei Giorni Internazionale di Regolarità in Inghilterra, dove vinse la medaglia d’oro. Poi a fine stagione, a sua insaputa, il padre ed il fratello Maurizio, sottoscrissero per lui il contratto che lo legò alla Mondial. Maurizio era il fratello maggiore di Carlo Esso fu la persona che risultò determinante nella sua carriera. Carlo non se ne separava mai: Maurizio era suo accompagnatore, consigliere, consulente, una sorta di altra metà nell’elaborare e attuare anche le strategie più maliziose. Celebre è rimasto il trucco con il quale Ubbiali ingannava i suoi avversari nascondendo il proprio potenziale nel corso delle prove. Percorreva la prima metà del giro ad andatura contenuta e, al massimo, la seconda metà oltre la prima metà del giro successivo, per poi tornare ad un ritmo blando verso i box. Così solo il fratello, cronometro alla mano, era al corrente del vero tempo limite del “Cinese”: ad avversari, compagni di squadra, meccanici del team, cronometristi e agli addetti ai lavori tutti, risultava quindi che Carlo avesse un passo ben più lento di quello che in realtà era in grado di tenere. Il contratto con la Mondial, la più efficace 125 di quel 1950, fu un’idea di Maurizio. Il giovane “Cinese” si trovò in squadra in condizione di subordine a Leoni e Ruffo, che lo precedettero di poco nella graduatoria del Mondiale ai primi due posti, ma ebbe già l’occasione di cogliere, a Dunrod, il primo successo in carriera, in una gara di campionato, il GP dell’Ulster. Interpretò anche una gara eccezionale ed eroica: la Milano-Taranto., che stava vincendo in sella ad una 125 a quattro tempi (Impresa incredibile per una moto di quelle caratteristiche sulla massacrante distanza di 1300 chilometri) quando il propulsore della sua moto esplose sul rettilineo di arrivo. Tagliò il traguardo a spinta, aiutato anche da alcuni spettatori. Fu squalificato, ancora su reclamo della MV Agusta. L’anno successivo era già Campione del Mondo, vincendo gara e titolo a Monza, nel GP delle Nazioni. Poi divenne vice-iridato nel 1952 alle spalle di Sandford, ma a fine stagione non poté resistere all’offerta milionaria della MV campione del Mondo. Nel biennio 1953-1954 si batté come un leone, ma era il momento delle “frecce d’argento” a due ruote: le tedesche NSU, insuperabili sia in 125 che in 250 con Haas e Hollaus. Poi nel 1955 tornò al vertice nella 125 e fece l’esordio occasionale, in sostituzione all’infortunato remo venturi, sulla 250. Pista di Monza, ultima gara di campionato: c’erano quattro NSU, velocissime. Lui vinse in volata regalando alla MV il Titolo Marche. Fu quello il passaporto per il doppio impegno, 125 e 250, a partire dalla successiva stagione. Dominò: in entrambe le classi vinse 5 dei 6 GP in calendario e, naturalmente, i due titoli. Era pronto per affrontare nel 1957 la tremenda sfida delle rinnovate, straordinarie Mondial. Nella 125 aveva contro l’acerrimo rivale Tarquinio Provini e nelle prime due gare per ciascuno ci fu un primo ed un secondo posto; nella 250 l’avversario era il velocissimo Sandford (che lo aveva battuto in 125 5 anni prima). Dopo due prove la classifica della quarto di litro portava in cima proprio il nome del pilota inglese, Ubbiali aveva comunque ottenuto un successo. Al terzo appuntamento della stagione, sul tracciato di Assen, Carlo Ubbiali cadde in prova con la 250: dovette disertare la corsa olandese e i due successivi GP. I titoli sfumarono. A fine stagione, sfumò anche la possibilità di prendersi la rivincita nel 1958 sulla “odiata” Mondial, in quanto le case italiane: Mondial, Moto Guzzi e Gilera si ritirarono per “manifesta superiorità”. La MV invece continuò nella sua avventura iridata e la “Volpe” si ritrovò in casa l’avversario Provini. All’interno della squadra vennero stabiliti gli ordini di scuderia che prevedevano che i due piloti si sarebbero dovuti spartire equamente i successi: Ubbiali iridato nella ottavo di litro, Provini nella quarto di litro. L’accordo però saltò nel 1959 quando Il “Cinese” con malizia, suscitando numerose polemiche all’interno della Squadra (che restarono “vive” negli anni), si impose in entrambe le cilindrate. La cosa si ripetette anche nel 1960 quando Provini, esacerbato, lasciò la Squadra ed il rivale del campione diventò il fortissimo Gary Hocking, confermato dalla MV. “Ubbiali pensava molto al successo personale, ma questo era un vantaggio in quanto così facendo, contemporaneamente, esercitava l’interesse della Squadra” ricorda Arturo magni, direttore tecnico della MV Agusta. “Non era facile lavorare con lui, perché faticava a comunicare, temeva che le messa a punto della sua moto venisse copiata dai compagni di squadra. Anche per questo, le sue richieste ce le faceva all’ultimo momento. Non scopriva mai le sue carte: una vera volpe, un pilota con grande senso della gara, capace di tracciare sempre la traiettoria migliore”. Alla fine di quella stagione, Ubbiali, appena trentunenne, lasciò le corse. Sapeva che al fratello Maurizio, a causa di una grave malattia, sarebbe rimasto poco da vivere. Non se la sentiva di continuare da solo. Cos’ come forse non se l’era sentita di salire di cilindrata. “Questo non è vero!” ha sempre ribadito Carlo Ubbiali a chiunque abbia asserito questa cosa. “La quattro cilindri la provai e con ottimi tempi. Allo stesso modo feci registrare delle ottime prestazioni, ai limiti del mezzo secondo da Von Trips, quando provai in gran segreto (e più di una volta..) la Ferrari da F1. Poteva essere una buona opportunità quella di passare alle auto, ma continuai con le moto. E con le piccole cilindrate, perché a quell’epoca l’interesse dell’industria era di vendere quelle moto! Le “maxi” non avevano mercato in quanto.. non esistevano!”. Appeso il casco al chiodo, con all’attivo: 9 titoli mondiali (6 in 125 e 3 in 250), 39 vittorie iridate (26 in 125 e 13 in 250) oltre a 8 titoli italiani (6 in 125 e 2 in 250); Ubbiali si è sposato, ha avuto quattro figli, ha aperto a Bergamo un’attività commerciale di vendita d’auto. Un giorno ha pure suggerito al Conte Agusta di seguire con attenzione un giovane pilota emergente, di nome Giacomo Agostini. Salvo poi minacciare un ritorno alle corse, l’accendersi di una rivalità nuova ed impossibile quando a tutti fu chiaro che il giovane concittadino avrebbe superato il record di vittorie di nove Mondiali, detenuto dal “Cinese”..

John Surtees: “il figlio del vento”

Lo avevano ribattezzato con quel nome: “il figlio del vento” per la sua inesauribile voglia di confrontarsi con qualsiasi mezzo che gli potesse trasmettere l’emozione della velocità. Oltre a questo, nessun altro soprannome sarebbe stato più azzeccato per John Surtess, l’unico pilota al mondo che possa vantare di essersi laureato Campione del Mondo sia in sella alle moto da GP che al volante di una vettura da F1. Oltre a questo Surtees con il tempo ha anche saputo declinare in altre forme la propria passione per il motorismo agonistico, trasformandosi dapprima in costruttore automobilistico (le sue monoposto, affidate tra gli altri a Carlos Pace, John Watson, Vittorio Brambilla, Mike Hailwood e René Arnoux, hanno calcato l’asfalto degli autodromi tra il 1970 ed il 1978) e poi, in abile restauratore e collezionista di due e quattro ruote. Oggi, a 78 anni, è ancora sui circuiti, presenziando spesso ai GP sia di F1 che del Motomondiale oltre ad essere una figura immancabile ad ogni edizione del TT dell’Isola di Man. Suddito di sua maestà britannica, è nato l’11 febbraio del 1934 a Tatsfield, nella contea del Kent. La carriera di Surtees ha una fortissima connotazione italiana, al punto che si potrebbe riassumere tracciando sulla cartina geografica una linea retta che congiunga Cascina Costa a Maranello: ovvero il quartier generale rispettivamente della MV Agusta e quello della Ferrari. Con la prima delle due Case italiane John Surtees ha vinto ben sette titoli iridati: 4 nella 500 (1956, 1958, 1959 e 1960) e 3 nella 350 (1958, 1959, 1960). Di fatto alla fine degli anni cinquanta il Motomondiale aveva trovato il suo padrone assoluto in questo ragazzo inglese dall’inconfondibile sorriso. Surtees fu il degno successore di Geoff Duke e, nel suo cammino imperioso costellato di successi in sella alla MV Agusta, trovò solo un uomo capace di batterlo. Questo accadde nel 1957 quando il ternano Libero Liberati con la Gilera strappò il titolo iridato nella Classe Regina dalle mani del fuoriclasse inglese. La carriera di John Surtess iniziò nel 1950, quando appena sedicenne si presentò ad una gara di sidecar in qualità di passeggero, sul mezzo pilotato dal padre (Jack). “I due Surtees” durante la settimana condividevano il lavoro e la passione per la meccanica e le competizioni nel garage di famiglia. In quella occasione la coppia formata dai Surtees Senior e Junior vinse la gara ma, poi venne anche squalificata in quanto, al riesame dei documenti emerse che John non era ancora diciottenne e quindi non aveva l’età necessaria per poter gareggiare. La sua prima presenza nelle classifiche del Motomondiale risale alla stagione 1952, quando ottenne un sesto posto in Classe 500, guidando una Norton Manx 30 in occasione del Gran Premio dell'Ulster. Corse poi da “privato” e con mezzi poco competitivi (Norton e BMW) sino al 1954. L’anno successivo, nella sua carriera motociclistica, vi fu la svolta decisiva: in sella ad una NSU 250 ottenne la sua prima vittoria iridata al GP dell’Ulster, chiudendo il Mondiale della quarto di litro al settimo posto. In quella stagione prese parte anche al Campionato nella Classe 350 pilotando una Norton Manx 40, con la quale conquistò due terzi ed un quarto che gli valsero la sesta posizione in classifica iridata. A Cascina Costa si accorsero subito di questo giovane e talentuoso pilota inglese (John ai tempi era appena ventunenne) e prontamente, il Cavaliere Agusta, lo volle nella sua Scuderia. Alla MV, in Surtess, veniva riposta la speranza di aver finalmente trovato l’uomo giusto per porre fine allo “strapotere” di Duke e della Gilera a quattro cilindri, dominatori incontrastati della Classe Regina. John Surtess, non vanificò questa speranza, anzi ripagò immediatamente la fiducia accordatagli dalla Casa italiana e come detto, nel 1956 alla prima stagione in sella alla spettacolare MV, si fregiò del titolo iridato nella top-class conquistando tre vittorie. Dal 1958 al 1960 poi Surtess divenne addirittura l’incontrastato “padrone” del Motomondiale. In sella alle Moto di Cascina Costa riportò ben 37 vittorie (15 in 350 e 22 in 500). “Big John”, così come veniva chiamato nell’ambiente motociclistico per via del suo fisico muscoloso e della potenza che il suo stile di guida esprimeva, dette una impressionante prova della sua forza, polverizzando i record esistenti, praticamente su ogni circuito europeo. L’inglese, nonostante fosse un pilota ufficiale della MV Agusta, rimase comunque legato alla Norton ed in particolare alla mitica Manx. Innamorato delle competizioni inglesi, anche di quelle minori non valevoli ai fini della classifica del Campionato Mondiale, ottenne dal Cavalier Agusta la facoltà di prendervi parte proprio in sella alle famose monocilindriche britanniche, caratterizzate dal famoso telaio “featherbed”. Come vedremo questa sua caratteristica di essere pilota di una Casa ma voler correre a spot sotto le insegna di un’altra, fu una caratteristica che lo accompagnò per tutta la sua carriera. Nel 1959 Surtess, all’apice della forma e della fama nel motociclismo, sostenne un provino sul tracciato di Goodwood al volante di una Vanwall. Il passaggio dalle due alle quattro ruote non lo intimorì affatto, tanto che frantumò il precedente record della pista, abbassandolo addirittura di 2”. Fu Ken Tyrrell, già calato nel ruolo di scopritore di talenti, a suggerirgli di insistere e, pur ancora sotto contratto con la MV, Surtess il 4 maggio 1960 si schierò al via del GP di Monaco con una Lotus. Surtees, nel 1960 partecipò ad totale di quattro GP di F1, ritirandosi in tre occasioni ma arrivando secondo al GP di Gran Bretagna. Enzo Ferrari lo notò prestissimo, volle conoscerlo e gli offrì una sua macchina. In seguitò il Drake, nel suo libro “Piloti che Gente” scrisse che da sempre aveva ammirato i piloti di motociclette ritenendoli assolutamente adatti alla guida sulle quattro ruote per le loro innate doti di equilibrismo. In particolare riferendosi a Surtees: “Sono note le mie simpatie per gli ex motociclisti. Di John mi piaceva la tecnica, la passione, lo spirito e la serietà con la quale preparava la corsa. Era un combattente generoso che non si risparmiava. Non era mai contento perché sapeva che in meccanica c’è sempre qualcosa d’altro che si può scovare”. Il Drake sosteneva infatti che essi, in quanto avvezzi alle brusche reazioni di una motocicletta, ben si prestavano a gestire una vettura anche nelle situazioni più critiche. Surtess per quanto lusingato dalla proposta del Commendatore, non si sentiva ancora pronto e declinò l’offerta. Alla fine del 1960 con 7 titoli iridati nel palmares John Surtess chiuse la sua carriera agonistica nel Motomondiale, ritirandosi da campione del Mondo in carica sia nella Classe 500 che nella Classe 350. Sarebbe stato competitivo ancora a lungo e avrebbe certamente collezionato altre vittorie, ma ormai il pilota inglese aveva tracciato la sua strada, desideroso di cimentarsi appieno nelle nuove sfide che lo attendavano in F1. Il suo ritiro dai GP Motociclistici e quindi la fine del suo “regno” coincise con l’inizio di quello di un altro formidabile pilota inglese: Mike Hailwood che prese proprio il posto di Surtess in seno alla scuderia MV. Surtees dal 1961 si dedicò completamente all’automobilismo. Prese il via di quella stagione al volante di una Cooper T53 equipaggiata con il propulsore Climax da 1,5 litri. Ottenne dei piazzamenti ed il dodicesimo posto nella classifica finale. L’anno successivo portò in gara una più competitiva Lola MK4 sempre dotata del motore Climax da 1500cc. In quella stagione il pilota inglese raggiunse la maturità ottenendo due podi oltre a diversi piazzamenti che a fine anno gli valsero il quarto posto in campionato. Il “matrimonio” fra Ferrari e John Surtess, nato dal “flirt” di tre anni prima, era stato semplicemente ritardato. Infatti al termine della stagione 1962 esso si concretizzò e John Surtess divenne un pilota della Scuderia del Cavallino Rampante. Nel 1963 oltre alle vetture di F1 a Maranello affidarono (come era consuetudine allora) a Surtees anche le loro velocissime e competitive vetture “Sport” ossia le 250 P. Il pilota inglese, in coppia con l’italiano Ludovico Scarfiotti, trionfò in quella stagione alla “Sebring 1000 Km”. In F1, al volante della Ferrari 1.5 V6, Surtess arrivò a podio in diverse occasione e, nel GP di Germania siglò la sua prima vittoria iridata. Alla fine del campionato, Surtess segnò il quarto posto in classifica dietro a “mostri sacri” quali: Graham Hill (BRM), Jim Clark (Lotus). Il periodo di apprendistato era finalmente terminato. Per il 1964 a Maranello approntarono una vettura rivoluzionaria: la Ferrari 188. Questa auto fu la prima “rossa” dotata di telaio monoscocca (in scia a quanto già fatto dalla Lotus). Nata dalla mente e dalla matita di Angelo Bellei era equipaggiata con il nuovo propulsore Ferrari da 1500cc a 8 cilindri. La vettura risultò essere da subito estremamente guidabile oltre a vantare una potenza massima di oltre 210 cavalli, che la poneva al di sopra delle rivali britanniche. Tra il pilota inglese e la Ferrari 158 fu subito “amore” e John Surtess concluse a podio tutte le gare che portò a termine, ottenendo anche due splendide vittorie, nei GP di Germania e Italia. La stagione 1964 fu caratterizzata per tutta la sua durata dall’aspro duello che vide protagonisti Surtess e Graham Hill. Arrivati all’ultima gara in programma, il GP del Messico, la classifica vedeva al primo posto Hill e al secondo Surtess. I giochi erano ancora aperti. Proprio in quei giorni tra Ferrari e l’Automobile Club Italia scoppiò una feroce polemica e le vetture di Maranello vennero iscritte all’ultimo GP della stagione non con la loro classica livrea rossa (ossia il colore racing dell’Italia) ma dipinte di bianco, con una striscia blu che le attraversava dal muso alla coda (ossia i colori tipici della NART: North American Racing Team). Quella del Messico fu una gara rocambolesca, nella quale al pilota inglese del Cavallino Rampante diede una grossa mano Lorenzo Bandini. Il pilota italiano infatti mise quasi ko Hill e poi, nel finale si lasciò superare da Surtess, cedendogli la seconda posizione all’arrivo, mediante la quale, Surtees strappò il primo posto in classifica e di conseguenza il titolo iridato al rivale: Surtess 40 punti, Hill 39. “Big John” ce l’aveva fatta! Era il primo pilota della storia (e tutt’ora è l’unico) a fregiarsi dell’iride sia nel motociclismo che nell’automobilismo! Hill dal canto suo prese la sconfitta sportivamente ma volle togliersi una piccola soddisfazione: a Natale di quell’anno presso gli uffici della Ferrari arrivò un pacco destinato a Lorenzo Bandini avente come mittente appunto Graham Hill. Quando il pilota italiano scartò la confezione regalo, al suo interno trovò una compilation di dischi LP intitolati: “Come imparare a guidare una vettura, in 10 lezioni!”. La stagione 1965 partì con grandi aspettative. Alla Ferrari stavano approntando la B12 dotata appunto propulsore a 12 cilindri e il campione in carica aveva una gran voglia di confermarsi tale. La stagione partì subito con una bella serie di piazzamenti a podio che fecero si che Surtees “veleggiasse” nella parte alta della classifica, in lotta con Jim Clark. Così come ai tempi in cui era pilota della MV Agusta, e saltuariamente correva nelle gare senza validità iridata con le Norton; anche da pilota della Ferrari, Surtees non seppe resistere alla tentazione di provare mezzi di altre factory. Iniziò a prendere parte ad alcune corse valevoli per il campionato nord americano della formula "Can Am" al volante di una Lola. Proprio con quella vettura, il 24 settembre del 1965, sul velocissimo ed insidioso circuito di Mosport in Canada ebbe un gravissimo incidente che gli fece chiudere la stagione anzitempo. Il pilota di punta della Ferrari, doveva rinunciare anticipatamente alla lotta per il Mondiale F1 a causa di un incidente alla guida di una vettura di un’altra Casa! A Maranello questo non venne mai digerito. Durante l’inverno John Surtess si ristabilì in maniera ottimale e fu quindi in grado di presentarsi al meglio della forma al via della stagione 1966 con il chiaro intento di rifarsi. Nel frattempo però in fabbrica erano nati forti dissapori. Il d.s. della Ferrari, ossia l’ing. Eugenio Dragoni, decise che a doversi fregiare del titolo iridato in quella stagione doveva essere l’italiano Bandini e non l’inglese Surtess. Dragoni era però ben consapevole della velocità e della forza dell’inglese e iniziò una lenta e logorante campagna contro il suo pilota di punta. Ben nota a tutti era l’amicizia tra Surtees ed Eric Broadley, progettista della Lola. In fabbrica erano altresì consapevoli della grande competenza tecnica di Surtees e del fatto che egli potesse scorrazzare liberamente per il reparto corse ed osservare il lavoro dei tecnici sulle vetture da competizione. Iniziarono quindi a serpeggiare delle voci maligne che lo accusavano di spionaggio industriale. Trapelarono addirittura voci sul fatto che la nuova e non meglio identificata vettura della Lola, fosse l’esatta copia di una di quelle del Cavallino Rampante. L’accusa era gravissima. Ferrari in prima persona poteva perdonare qualsiasi tipo di comportamento da “monello” ai suoi piloti (soprattutto se portavano alla vittoria le sue vetture) ma, di fronte a tali accuse non potette restare indifferente. Surtees doveva essere cacciato! Questa decisone venne presa all’indomani del GP del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps. Si attendeva la fine della gara per annunciarla ai media. Sotto il diluvio, il pilota inglese però divenne il “padrone” del tracciato delle Ardenne e ottenne una imperiosa vittoria dimostrando a tutti che l’incidente del 1965 era oramai solo un ricordo. Alla fine della gara dal tracciato di Spa partì una telefonata destinata ail Drake: “E’ arrivato primo, cosa dobbiamo fare?”. La risposta fu: “Sospendi tutto e torna casa!”. Evidentemente Ferrari a tal proposito aveva preparato un “piano di riserva”. La settimana successiva infatti, durante le prove della 24 Ore di Le Mans, il direttore sportivo Dragoni entrò nel garage di René Evenisse e, vedendo Surtees seduto sulla macchina di Ludovico Scarfiotti, lo apostrofò seccamente: “Cosa fai tu, su una macchina che non è la tua?” E mentre l’attonito pilota inglese si alzava e gli si avvicinava per chiedergli spiegazione ad un simile “foolish argument”, continuò: “Basta, tu con la Ferrari hai chiuso!”. Lo sospese dalla corsa e dopo un’ora ne annunciò il licenziamento. A nulla valsero l’unanime protesta della stampa, la disapprovazione generale dei tifosi e soprattutto l’intercessione di Keith Ballisat, il rappresentante del potente sponsor Shell: Ferrari non tornò mai sulla sua decisione. In seguito commentando il divorzio con Surtess precisò: “So quello che perdo, non so invece quello che perderei se lo confermassi”. Il licenziamento di Surtees rovinò tutta la stagione 1966, anzitutto perché il pilota avrebbe potuto facilmente vincere il Campionato del Mondo di F1 e poi, perché la sua assenza pesò come un macinio anche nel settore delle vetture Sport, da sempre cavallo di battaglia della Ferrari ed ambito in cui “Big John” eccelleva. Le vetture col cavallino rampante, in questa categoria, perso il loro uomo di punta e vennero superate da quelle messe in pista dalla Ford. Surtees concluse la stagione di F1 del 1966 guidando una Cooper con motore Maserati. Con quella vettura ottenne la vittoria al GP del Messico. Per i due anni successivi Surtess venne ingaggiato dalla Honda che nel frattempo aveva fatto il suo debutto in F1. La più grande soddisfazione al volante di una delle vetture nipponiche, Surtess, la ottenne il 10 settembre del 1967 quando a Monza, colse il suo ultimo successo in F1 proprio sul “circuito della Ferrari”. Guidò a seguire BRM e McLaren e poi per due anni le vetture da lui costruite. In seguito si ritirò dalla carriera di pilota. Come già detto, divenne costruttore (le sue vetture portavano il suo cognome) ed ottenne altre gioie: nel 1972 Mike Hailwood (nel frattempo passato pure lui dalle due alle quattro ruote) vinse il Campionato Europeo di F2. Nello stesso anno sempre Hailwood condusse una sua monoposto di F1 al secondo posto nel GP di Monza di F1 (il miglior risultato di sempre ottenuto in F1 da una vettura Surtees).

Motomondiale a Monza 1954 - Vittoria di Geoffrey Duke per la 500

Ulster GP 1953 - Geoff Duke, Reg Armstrong, Alfredo Milani Gilera, Ken K...

Bergamonti: Un vero fuoriclasse (verdetto del GP di Spagna del 1970)

Dopo la parentesi del 1969 sul circuito di Jarama a Madrid, il GP di Spagna per il 1970 fece ritorno sul suo classico palcoscenico ossia il circuito di Montjuich di Barcellona. Di scena in quella occasione tutte e 5 le cilindrate: 50-125-250-350-500. L'edizione del 1970 segnò il grande ritorno della 350 su questo tracciato che, non la aveva più vista protagonista dal 1954. Gli organizzatori, al fine di alleggerire il denso programma della manifestazione, dato il gran numero di gare ed il loro lungo chilometraggio optarono per anticipare al sabato "le danze" offerte dalla Classe Regina. Quella del GP di Spagna era la dodicesima ed ultima gara iridata della stagione. Il suo valore ai fini della attribuzione del punteggio valevole per la assegnazione dei titoli iridati era praticamente nulla in quanto tutte e cinque le corone avevano già trovato il loro "padrone". Nonostante questo la lista degli iscritti tra i piloti era ben "nutrita" da nomi di primissimo piano, tra i quali numerosi centauri italiani. Unico "grande assente" era Giacomo Agostini, che avendo già conquistato i titoli di 350 e 500, optò per partecipare alla concomitante riunione internazionale di Cadwel Park in Inghilterra. Non per questo l'attesa del pubblico spagnolo venne delusa: il ruolo di mattatore, solito di Ago, per l'occasione se lo assunse il suo compagno di squadra Angelo Bergamongti. Il fortissimo pilota italiano, sostituì tanto validamente il suo "capo squadra" aggiudicandosi due splendide vittorie in sella alle MV Agusta 350 e 500. Le sue performance assunsero ancor più valore se si pensa che Bergamonti fece segnare i nuovi record sulla media e sul giro. A parte i vecchi primati della 350 risalenti al 1954 (che appartenevano allo scomparso Fergus Andersson con la famosa Moto Guzzi monocilindrica), quelli della 500 appartenevano ad Agostini che li aveva stabiliti nel 1968. Dopo quel GP si poté quindi affermare che Angelo Bergamonti, con una rapidità incredibile, raggiunse la sua piena maturazione come pilota e che il suo ruolo in una scuderia come la MV Agusta era del tutto meritato. Bergamonti dimostrò di essere molto vicino nel valore messo in pista a Giacomo Agostini.
Nella gara della 500, nonostante una non felicissima partenza, già a metà del primo giro Bergamonti si era portato al comando: al termine della seconda tornata aveva ben 10" di vantaggio sugli immediati inseguitori. Tale vantaggio era addirittura raddoppiato al quarto passaggio! A debita distanza si era accesa una fierissima lotta per le posizioni d'onore fra Mandolini (non in sella alla sua Moto Guzzi ma su di una Aermacchi), Roberto gallina (Paton) e Molly (Kawasaki). Solamente alla distanza il sempre battagliero Molloy riusciva ad avere la meglio sui due italiani insediandosi al secondo posto. Mandolini difendeva bene la sua terza pizza mentre Gallina non ce la faceva contro Tommy Robb (Seeley) rinvenuto fortissimo dopo il ritardo iniziale, che gli soffiava il quarto posto. Nel frattempo fra coloro che si battevano nelle posizioni di centro, si erano ritirati Findlay (Suzuki) per guasto al motore, Marsovszky (Kawasaki) per rottura di un tirante della testa e, l'inglese (con licenza italiana) Denney, per grippaggio di un clindro della sua Honda. Tutto questo avveniva a vantaggio di Carney (Kawasaki) che finiva al quinto posto. Ad eccezione di Molloy, tutti gli altri giunsero al traguardo in ritardo di due o più giri sul vincitore Bergamonti, che migliorava di quasi 2 km il primato di Agostini sulla media generale e di circa 2,5 km quella sul giro. L'ultima gara in programma, fu la 350 che si corse domenica 27. anche questa cilindrata fu dominata da Bergamonti in sella alla sua MV Agusta a tre cilindri. In testa scattò Andersson che però venne raggiunto e superato da Bergamonti in breve tempo; con una azione limpida, ammirevole di perfezione nella guida. Bergamonti effettuato questo sorpasso si involò verso un'altra vittoria superlativa. Per il secondo posto, Andersson e Gould lottavano non senza un po' di accademia, sinché proprio sul traguardo Gould batteva di una ruota lo svedese. Dopo una corsa solitaraia il finlandese Pesonen finiva al quarto posto, doppiato di un giro e con netto vantaggio su Braun. Per la sesta posizione si erano battuti Findlay, Denney e il tenacissimo Gallina (Aermacchi). Sembrava che Findlay potesse avere la meglio, arrivando ad avere sino a 4" di vantaggio sui diretti inseguitori ma, alla fine dell'ultimo giro, a circa 600 m dal traguardo, all'inizio del tratto in salita del circuito iberico, la sua Yamaha si piantava. Il coraggioso pilota provò a spingerla ma alla fine, quasi svenuto per lo sforzo dovette arrendersi mentre Denney batteva Gallina per due decimi di secondo.

MV Agusta 750cc

Continuo con il filone di post dedicati alla 200 Miglia di Imola scrivendo questa volta della moto che, condotta dal grandissimo Ago diede del filo da torcere alle due Ducati 750 "Imola" che condotte da Paul Smart e da Bruno Spaggiari dominaro la prima edizione di questa maratona nell'ormai lontano 1972. Scrivere di una moto da corsa prodotta a Cascina Costa obbliga sempre chi lo fa a trattare l'argomento con enorme rispetto dato lo sconfinato palmares e l'immenso blasone di questa Casa. Nello specifico pubblicare un post dedicato a questa moto, scesa in pista una sola volta e costretta prematuramente al ritiro a causa di noie meccaniche ma che nonostante questo, è una sorta di icona per gli appassionati e per gli addetti ai lavori non è affatto semplice. La MV Agusta 750cc, isieme alla Ducati 750cc "Imola", è infatti una delle moto che possono essere definite in assoluto come le prime Superbike della storia. E' grazie a queste progenitrici se negli anni è nato prima il campionato mondiale F1 per le derivate dalla serie e a seguire quello SBK. Queste moto sin dal loro esordio sui circuiti, hanno infatti raccolto il favore del pubblico, catalizzandone l'attenzione grazie al concetto: "le moto che vedi correre in pista, sono del tutto simili a quelle che puoi acquistare dal concessionario". Per quanto concerne la moto a cui questo post è dedicato, l'esempio è poi portato all'estremo in quanto essa è si una derivata dalla serie ma è scesa in pista una sola volta, in occasione appunto della gara del secolo, per poi venire accantonata dalla MV che in quegli anni vedeva il diminuire il divario esistente tra le sue moto da GP e la concorrenza Nipponica. Yamaha e Suzuki stavano infatti portando alla ribalta nel mondiale delle sempre più competitive e moto a due tempi che stavano dando molto filo da torcere alle oramai obsolete moto a quattro tempi alle quali a Cascina Costa erano indissolubilmente legati. Accadde quindi che nonostante tutti i buoni propositi in Casa MV circa lo sviluppo della 750cc, il reparto corse dovette concentrasi unicamente sulle moto da GP abbandonando questo modello sul nascere. Per entrare nello specifico riguardo alla motocicletta a cui ho dedicato questo articolo, vado a pubblicare quanto scritto nel 1986 da Alan Cathcart pilota, collaudatore e giornalista per diverse testate, che in quell'anno ebbe la fortuna e il privilegio di provare sul circuito di Misano la moto che solo Giacomo Agostini e Alberto Pagani avevano avuto l'onore di guidare ben quattordici anni prima:

"La MV Agusta ha vinto ben 275 Gran Premi e 75 titoli mondiali conquistati nelle cilindrate 125-250-350 e 500, per un totale di 3028 corse conquistate nell'arco di un quarto di secolo a partire dal 1950, fino a quando, nell'ottobre del 1976, una MV ufficiale fu portata in gara per l'ultima volta. Nonostante che il Conte Domenico Agusta avesse sempre privilegiato le competizioni, piuttosto che la produzione di serie, dopo la sua morte, avvenuta nel 1971, suo fratello Corrado mise in produzione la 750 Sport con trasmissione finale ad albero, vale a dire la prima sportiva europea a quattro cilindri della "nuova generazione". Tutto ciò accadeva nel 1972, quando un'unica MV 750 ufficiale fu portata in gara dal plurititolato Giacomo Agostini nella prima 200 Miglia di Imola, manifestazione che portò alla ribalta il nome della Ducati grazie alla doppietta messa a segno da Smart e Spaggiari in sella ai loro bicilindrici desmodromici. In realtà erano due le MV iscritte alla gara, ma l'altra, affidata al compagno di squadra di Agostini, Alberto Pagani, percorse appena nove giri in prova, dopo di che fu costretta al ritiro per un guasto. Dopo cinque anni di autentico dominio nei Gran Premi con la MV, dunque, Ago si ritrovò in difficoltà, tanto che nelle qualifiche non riuscì ad andare oltre il quarto posto, dietro alle Ducati di Smart e Spaggiari e alla Kawasaki di Dave Simmonds, che però non prese il via per problemi a un pistone. Il fatto che Agostini e la sua MV fossero comunque schierati rappresentava già di per sé un mezzo miracolo, visto che la decisione di allestire le due moto era stata presa solo venticinque giorni prima della gara. Infatti, tutte le ventisette persone impegnate nel reparto corse di Cascina Costa furono costrette a lavorare senza sosta per far sì che le MV rosse e bianche arrivassero a Imola in tempo per le prove cronometrate. Inevitabilmente, però, non vi fu tempo per nessuna opera di collaudo, se non un brevissimo test sul rettilineo dell'aeroporto di Modena. Fu così che, all'inizio delle prove della 200 Miglia, Agostini risultò più lento di Smart di ben tre secondi al giro, con Pagani che pativa addirittura un ritardo di sei secondi nei confronti del pilota inglese. A quel punto, il Team MV preferì concentrarsi su Ago, trascurando Pagani, tant'è che alla fine Agostini riuscì a guadagnare la prima fila sullo schieramento. Quando la gara prese il via, però, la situazione cambiò radicalmente. Tutti si aspettavano che la MV quattro cilindri fosse talmente poco competitiva da perdere subito il contatto con il gruppo di testa, ma Agostini dimostrò ancora una volta tutta la sua classe, come testimonia lo stesso Paul Smart: “Giacomo stava guidando una MV ufficiale con trasmissione finale ad albero. Qualcuno lo derise per questo, ma lui affrontò quella gara con la solita determinazione di sempre. Inoltre, non bisogna dimenticare che eravamo in Italia, dunque correva in casa e ci teneva a ben figurare. Non appena fu dato il via, infatti, Ago scattò come un fulmine e rimase in testa per i primi cinque giri. La MV era veloce, ma fumava molto, tant’è che dopo 42 dei 62 giri previsti finì per rompersi definitivamente. Devo comunque riconoscere che Agostini era davvero coraggioso nel guidarla, visto che la sua moto si muoveva molto, anche in rettilineo, ma insisteva col gas spalancato”. Prima che la MV di Agostini cominciasse a fumare più del dovuto da uno dei suoi quattro scarichi a megafono costringendolo al ritiro, il pilota più titolato della storia del motociclismo aveva solo 8 secondi di ritardo dalle due Ducati argentate in testa alla corsa. Ufficialmente il ritiro di Ago fu imputato a un problema di valvole, ma poi si scoprì che la causa vera era l’allentamento di una delle viti che mantenevano in sede un albero a camme. Non per questo la squadra MV sembrò abbattersi più di tanto: “Non siamo venuti a Imola per vincere – spiegò l’allora direttore del reparto corse, Pietro Bertola – ma semplicemente per mostrare la nostra sportività nel prendere parte a una competizione così importante e per fare esperienza. Questa categoria rappresenta una novità per noi, ma sono certo che entro poco tempo raggiungeremo la competitività necessaria”. Naturalmente, quella previsione non si avverò mai, anche se la moto di Agostini fu oggetto di alcune modifiche nell’intento di renderla più performante nelle gare di Formula 750 in Europa e negli Stati Uniti, in modo da promuovere il modello stradale della 750 Sport. Il problema principale era costituito dal regolamento del campionato AMA, che aveva permesso a un team americano di comprare la BSA ufficiale con la quale John Cooper aveva vinto la 200 Miglia di Ontario, in California, l’anno precedente. La MV non intendeva correre negli Stati Uniti fino a quando fosse stato permesso di gareggiare a quella moto, ma allo stesso modo non vedeva grandi opportunità nemmeno in Europa. Alla fine, dunque, preferì concentrare gli sforzi sul mondiale 500 GP, dove la squadra italiana cominciava a soffrire la presenza della Yamaha di Jarno Saarinen, col risultato che la F750 non venne più impiegata in forma ufficiale. La MV 750 4 cilindri fu di nuovo utilizzata in pista soltanto nel 1986. Nella collezione di MV Agusta ufficiali che furono vendute al Team Obsolete, con sede a New York, nell’autunno di quell’anno, c’era infatti anche la 750 guidata da Agostini, che fu amorevolmente restaurata da Roberto Gallina e dal suo staff su commissione dei proprietari americani. L’intenzione, infatti, era quella di far gareggiare la moto a Daytona, nel Marzo del 1987, ma purtroppo non fu possibile allestirla in tempo. Fu dunque in vista di quell’appuntamento che mi venne chiesto di contribuire all’opera di messa a punto di un mezzo così prezioso da parte dello stesso Gallina, che tuttavia non poté partecipare al test, svoltosi in una fredda mattina di dicembre sul circuito di Misano, per via di un appuntamento con la dirigenza Honda in Giappone in merito alla disponibilità di una NSR 500 per Pierfrancesco Chili nella stagione successiva. Ad ogni modo, dopo aver percorso circa 40 giri in sella alla MV 750, intervallati da frequenti soste ai box per gli interventi del caso ad opera dei meccanici del Team Gallina, non solo la moto andava come doveva, ma la mia ammirazione per la bravura e il coraggio di Agostini era, per quanto possibile, addirittura aumentata. Il fatto che, quattordici anni prima, Ago fosse riuscito a non farsi staccare dalle Ducati di Smart e Spaggiari con questa moto la dice lunga sulle sue doti. Certe volte, infatti, la bravura di un pilota consiste anche nel rendersi conto che non è possibile vincere. Per Agostini, la 200 Miglia di Imola del 1972 rappresentava una corsa persa in partenza. Avendo a disposizione soltanto venticinque giorni per allestire le due moto da portare a Imola, il capotecnico della squadra MV, Arturo Magni, fu costretto a realizzare le 750 da gara su una base piuttosto vicina a quella del modello stradale da cui derivavano. Questo significa che la moto di Agostini era equipaggiata con la trasmissione ad albero e il cambio di serie, anche se per mitigare gli effetti del cardano sulla ciclistica fu realizzato un nuovo telaio e un nuovo forcellone. Furono poi montati dei freni a tamburo davanti e dietro, con l’anteriore da 230 mm, un Ceriani 4LS, invero sottodimensionato rispetto alla destinazione d’uso del mezzo, e il posteriore da 200 mm prelevato dalla MV tre cilindri da GP. Il fatto è che la 750 a quattro cilindri pesava ben 190 Kg (e raggiungeva i 240 Km/h...), contro i 126 Kg della 500 a tre cilindri. Dopo la 200 Miglia, durante la quale i negativi effetti della trasmissione finale ad albero furono evidenti, Magni progettò un sistema di conversione della trasmissione dal cardano alla catena che, in seguito, diventò parte di un kit di trasformazione di grande successo tra i ricambi aftermarket che lui stesso ha commercializzato attraverso il proprio marchio a partire dalla definitiva chiusura del reparto corse MV, avvenuta nel 1976. Questa evoluzione fu collaudata da Pagani a Misano insieme a una coppia di freni a disco Scarab da 280 mm che, grazie alla riduzione di peso, pari a 6 Kg, dovuta all’eliminazione dell’albero di trasmissione finale, gli permisero di abbassare di ben quattro secondi il suo tempo sul giro. Tuttavia, come già detto, la MV preferì concentrare le risorse del reparto corse sulla 500 da Gran Premio e la 750 fu messa in un angolo fino a quando l’intervento del Team Obsolete e di Roberto Gallina non la riportò alla luce. Così come la moto da Gran Premio dalla quale deriva, la 750 di Agostini ha una catena centrale che comanda il doppio albero a camme in testa, ma si differenzia per il blocco dei cilindri realizzato in un solo pezzo, montato su un basamento pressofuso di serie e sormontato da teste simili a quelle di serie, eccezion fatta per gli alberi a camme, che erano di tipo racing. Nonostante che il modello di serie della 750 avesse i cilindri separati tra loro, i regolamenti dell’epoca permettevano quel tipo di modifiche. L’angolo delle valvole era stato inoltre ridotto di due gradi, mentre il diametro di quest’ultime (due per cilindro) era passato da 30 a 34 mm per quelle di aspirazione e da 28 a 29 mm per quelle di scarico, con le alzate maggiorate da 8,5 a 9 mm. In questo modo, la potenza massima passava dai 69 CV a 8500 giri della moto stradale agli 85 CV a 10.400 giri della 750 da gara, che impiegava un impianto di scarico a megafono di tipo quattro in quattro ed era caratterizzata da un rapporto di compressione pari a 10,8:1, contro il 9:1 della moto di serie. Veniva mantenuto il sistema di accensione della moto di serie, anche se ciò obbligava all’installazione di una batteria a bordo, cosa piuttosto insolita su una MV da gara. Così come il modello stradale, poi, la 750 di Agostini impiegava uno schema a carter umido che conteneva tre litri di lubrificante nella coppa dell’olio. Tra le modifiche che furono apportate dopo la 200 Miglia c’era anche un cambio di tipo ravvicinato da abbinare alla trasmissione finale a catena, ma questa mossa non si rivelò azzeccata. Il comando risultava infatti piuttosto duro e, a differenza di tutte le altre MV a quattro cilindri che ho avuto la possibilità di provare quello stesso giorno a Misano, sulla 750 di Agostini non si poteva fare a meno di utilizzare la frizione per innestare le marce, altrimenti si rischiava incappare in rovinose sfollate. Tuttavia, anche utilizzando quest’ultima, la cambiata risultava lenta e macchinosa, a discapito dell’accelerazione fornita dal motore. Inoltre, ad aggravare le cose ci pensava la spaziatura piuttosto ampia tra i rapporti, che faceva emergere il carattere appuntito del motore, dovuto principalmente alla presenza degli alberi a camme racing. La spinta, infatti, si faceva interessante solo a partire dai 6000 giri, ma a quota 10.000 era già evidenziata la zona rossa sul contagiri Veglia a fondo nero. Pertanto, se si andava sotto a quella soglia, l’erogazione si faceva irregolare e si era costretti a intervenire sulla frizione per tornare nella fascia utile dell’erogazione, ma con un calo di circa 2500 giri tra una marcia e l’altra questa operazione non era affatto facile. Bisognava guidare in modo molto preciso, facendo girare il motore costantemente in alto, altrimenti si correva il rischio di vanificare tutto con un cambio marcia sbagliato. Come se non bastasse, la moto era piuttosto difficile da guidare al limite per un tempo prolungato. La stretta fascia di utilizzo era infatti abbinata a un regime di coppia massima molto vicino a quello in cui veniva erogato il massimo valore della potenza. Questo faceva sì che, per ottenere il meglio da questa moto si fosse costretti a mantenere il motore in prossimità dei 10.000 giri. Se per sbaglio si anticipava una cambiata o, per qualsiasi motivo, si chiudeva il gas e lo si riapriva di nuovo si perdeva inevitabilmente la potenza, la coppia e la velocità faticosamente guadagnate e bisognava aspettare un bel po’ prima di ottenerle di nuovo. Inoltre, a giocare un ruolo fondamentale in tutto questo era la carburazione. Durante le molte soste tecniche nei box di Misano, infatti, ho avuto modo di constatare quanto sensibili fossero i carburatori Dell’Orto da 29 mm (che sull’esemplare guidato da Agostini erano stati alesati a 30 mm), tanto che anche la più piccola modifica in termini di getti e taratura produceva effetti tangibili. La MV somigliava nella stazza alla sua rivale di allora: la Honda 750. In effetti, aveva più o meno la stessa maneggevolezza, che non era certo un gran che. Si trattava dunque di una moto piena di contraddizioni. Ad esempio, nonostante che, come detto, la 750 risultasse piuttosto grossa, la posizione di guida era viceversa molto raccolta. Agostini aveva sì un fisico piuttosto minuto, ma l’impressione era che i manubri e le pedane si trovassero proprio in una posizione sbagliata rispetto a dove sarebbero dovuti essere, cosa che viceversa non succedeva sulla MV 500 a quattro cilindri da Gran Premio che ho avuto la possibilità di provare quello stesso giorno. Rispetto a quest’ultima, poi la 750 sembrava larga il doppio. Per contro, l’interasse era davvero contenuto per una moto di quella cilindrata: appena 1340 mm. La 750 era più corta di molte 250, dunque, e possedeva una geometria di sterzo improntata alla massima maneggevolezza. L’inserimento in curva, in effetti, era degno del marchio che la moto portava impresso sul serbatoio e lo sterzo rimaneva piuttosto neutro nei tornanti da seconda marcia che caratterizzavano il vecchio circuito di Misano. Tuttavia, non appena si affrontavano i tratti più veloci con il motore in tiro emergeva un tremendo sottosterzo che proiettava la moto diritta verso lo spazio di fuga all’esterno della curva. Un comportamento davvero atipico per una moto dotata di un interasse così corto. Non doveva perciò essere facile guidare la F750 nei veloci curvoni di Imola. Il motore della 750 non consentiva dunque la minima distrazione ed era sempre lì a ricordare al pilota la sua derivazione stradale attraverso la tipica rumorosità, amplificata dalla carenatura integrale. Dal canto suo, il telaio in tubi numero 1402 (uno dei due fatti realizzare appositamente per la F750 da gara, caratterizzati da un punto di attacco supplementare del motore al telaio stesso), si comportava in modo onesto, così come le sospensioni, Ceriani davanti e Girling dietro, mentre decisamente superiore alle aspettative era l’efficacia dell’impianto frenante Scarab. Tuttavia, il livello ciclistico della 750 non aveva nulla a che vedere con l’eccellenza che la MV era riuscita a raggiungere nei GP. Molti si domandano ancora se la 750 da gara avrebbe potuto, con i dovuti accorgimenti, rivelarsi competitiva contro le tre cilindri Triumph e BSA, oltre che nei confronti dei bicilindrici Ducati. Ma questo, purtoppo, non lo sapremo mai..".

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/09/smart-su-spaggiari-per-un-goccio-di.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/paul-smart-ducati-750-cc-imola.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/ducati-750cc-imola.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/01/ducati-750cc-ss.html

Smart su Spaggiari per un goccio di benzina..

Con l'annuncio della rievocazione storica della 200 Miglia di Imola in programma nel week-end che andrà dal 01 al 03 ottobre 2010, ho aperto tutta una serie di post inerenti a questo argomento. Su Cesena Bikers avevo già scritto in passato circa le imprese di Paul Smart e Bruno Spaggiari che infuocarono la prima edizione della "Daytona d'Europa" con il loro mitico duello, risoltosi solo poche centinaia di metri prima del traguardo a causa della fine del carburante nel serbatoio del pilota italiano. In questo articolo voglio riproporre una piccola cronaca di questa epica sfida tra le due moto di Borgo Panigale che infiammò i 100.000 assiepati lungo il Tracciato del Santerno, riportando le parole scritte da un grande giornalista che visse in primam persona questo evento. Vado quindi a proporre l'articolo che comparve su "Il Resto del Carlino" di Bologna all'indomani di quella storica 200 Miglia e che porta la firma del Ezio Pirazzini:

Il varo della Daytona di Imola era strepitoso, superiore ad ogni aspettativa. La corsa del secolo appariva tale per 42 giri, fintanto che Agostini non si fermava col suo bestione sfiatato e ansante per lo sforzo sostenuto. Da quel momento le due Ducati di Smart e Spaggiari, si involavano verso il prestigioso e milionario traguardo della 200 Miglia Shell, la corsa che appunto entrava negli annali della storia come la Daytona d'Europa. Il tandem della Ducati, tolti i primi quattro giri lasciati a Giacomo Agostini, dominava per tutto il resto della contesa con un piglio e una autorità tali da lasciare increduli sulla possibilità elevata e continuata per 321 Km. La lotta fra i due si svolgeva all'insegna dell'ultimo goccio di benzina, perché Spaggiari, in testa fino all'ultimo giro, alla discesa della Rivazza, doveva rassegnarsi a spendere con parsimonia il suo residuo di carburante, lasciando così via libera a Smart giunto quasi a secco pure lui. Anche il Direttore di Corsa, Checco Costa rimaneva talmente sbalordito di questo finale a sorpresa che abbassava la bandiera a scacchi sull'italiano di Reggio Emilia. Spaggiari aveva fatto da battistrada dal 56° al 62° giro, anzi era rimasto in tale posizione fino a poche centinaia di metri dal termine, dimostrando quindi di essere degno di un traguardo che meritava, oltretutto, per festeggiare la sua seconda giovinezza sulle soglie dei quarant'anni.

Quanto Agostini sia permesso dire che aveva colto il destro per compiere una delle gare più belle e impegnate della sua carriera. La sconfitta non lo ridimensionava ma ne ingigantiva il tratto. Quando era costretto a fermarsi per la rottura del motore, Agostini era terzo a sette secondi dalla lepre Smart. Intelligentemente stava sostenendo un ruolo d'attesa come lui stesso sottolineava: "C'erano ancora molti giri da compiere e più di una probabilità per recuperare. Non so proprio se fossi riuscito a farcela, però avevo realizzato il giro record come i miei due antagonisti e sette secondi sono una inezia nel contesto di una maratona del genere. Chissà..!".

A conclusione dell'amaro sfogo, dopo essersi battuto come un autentico gigante, Agostini aggiungeva:"Potevo anche vincere e sarebbe stato il giorno in cui avrei vinto veramente io". L'allusione al mezzo meccanico sperimentale non completamente all'altezza della situazione appariva evidente. Infatti la sua MV 750, con trasmissione a cardano, ballava la samba nelle accelerazioni imponendo al suo fantino miracoli d'equilibrismo per mantenerla in linea. Il trionfo della Casa di Borgo Panigale recava anche un marchio imolese, quello del progettista ing. Taglioni non nuovo del resto a imprese del genere.

Le moto inglesi che mai avevano vinto Imola e che nell'occasione speravano, si arrendevano ancora. un italiano era il loro miglio guidatore. Walter Villa buon terzo a 29" da Smart. Phil Read, era quarto dopo essersi mantenuto sempre nelle prime posizioni. Fatto curioso il vincitore Paul Smart proprio il giorno del suo trionfo compiva i 29 anni e riceveva un bel regalino: oltre 7 milioni di lire di premio, una motocicletta che ne valeva altri due, più bazzecole varie. Una giornata doppiamente felice per il ragazzone californiano che aveva scoperto per primo l'Eldorado del motociclismo.

Ezio Pirazzini

Per saperne di più:

http://www.motosprint.it/motomondiale/2010/08/06-3022/%C3%88+morto+il+giornalista+Ezio+Pirazzini

MIKE HAILWOOD & MV AGUSTA 500 GP

In questo video vediamo l'indimenticabile Mike Hailwood in sella alla formidabile MV Agusta 500 a 4 cilindri sul mitico circuito di SPA Francorchamps nei mitici "Seventies". L'imbattibile accoppiata tra il pilota britannico e la moto italiana fruttò quattro titoli iridati consecutivi nella Top Class dal 1962 al 1965. Mike Hailwood fu il primo pilota della storia a raggiungere questo risultato. Il dominio assoluto instaurato da questo "asse" italia-inghilterra, venne spezzato da Giacomo Agostini nel 1966, quando il campione inglese scelse di cambiare casacca salendo in sella alla potentissima ma inguidabile Honda RC181 e lasciando l'italiano a difendere i colori della Casa di Cascina Costa.

Mike "the Bike" Hailwood

Nelle foto, partendo dal basso:

1) Anno 1961, Mike Hailwood si accinge alla partenza del Senior TT in sella alla Norton Manx 500cc.

2) Anno 1961, il fuoriclasse britannico, in sella alla MV Agusta 500cc, stà dominando il Senior TT.

3) Una fato del campione, scattata nel 1965 poco prima della partenza di una prova del Tourist Trophy.

4) Anno 1965, caduto durante il terzo giro del Senior TT, riesce comunque a vincere nonostante la sua MV, sia danneggiata.

5) Anno 1966, Mike Hailwood su Honda RC173 350cc.

6-7-8) Il campione inglese, in sella alla Honda RC166 da 250cc.

9) Mile Hailwood, alle prese con la "indomabile" RC181 500cc.

10) Una bellissima foto che ritrae un incredibile poker d'assi impegnati nella Mototemporada Romagnola: Mike Hailwood conduce, lo tallona Giacomo Agostini, li segue a ruota Renzo Pasolini e chiude il quartetto Phil Read. Da notare che Hailwood non indossa il suo casco abituale, ma ne porta uno anonimo, tutto in grigio. Pare infatti che avesse donato i propri colori alla Honda.

11-12-13) Un binomio incredibile, che nel 1978 conquistò a sorpresa il TT nella categora F1: Mike "the bike" Hailwood, al ritorno alle competizioni e la Ducati 900 Supersport.

14) Mike Hailwood nella sua ultima affermazione: anno 1979 lo vediamo mentre "vola" alla conquista del Senior TT in sella alla Suzuki 500cc a due tempi del team Heron.

Nei filmati, partendo dal basso:

1) Un bellissimo "documentario" sulla leggendaria sfida che ha visto proagonisti Mike Hailwood e Giacomo Agostini in occasione del Senior TT del 1967.

2-3) Due spezzoni dedicati al 9 volte iridato, tratti dallo speciale: Sfide, Aspettando Valentino Rossi, trasmesso da RAI 3.

Segue breve biografia:

Pubblicare questo post, non è affatto facile. E’ da un po’ di tempo che stavo pensando come e se farlo.. Su Cesena Bikers, ho già scritto di campioni pluri-titolati del motociclismo (primo tra tutti Giacomo “Mino” Agostini). Scrivere di Mike Hailwood, però non è affatto facile, trattandosi di un mito, che a ventotto anni dalla sua prematura scomparsa, fa ancora parlare di se e delle incredibili gesta che ha compiuto.. Io personalmente, pur non avendo avuto modo di vederlo correre dal vivo, sono estremamente affascinato da questo pilota (non a caso salgo in moto, indossando una replica del suo casco..), che a detta di molti, ha dato vita, insieme ad Agostini, ai duelli più epici che il nostro sport abbia mai visto perpetrasi sui campi di gara.. Pubblico quindi questo post, cercando, di rendere omaggio al mio “mito” delle due ruote. Stanley Michael Bailey Hailwood nacque il 2 aprile 1940 a Great Milton, Oxfordshire in Inghilterra. La sua fama di motociclista è talmente grande che il 31 luglio del 2005, quando Valentino Rossi ha trionfato al GP di Germania sul circuito del Sachsenring, senza esitazioni è corso ai box, ha afferrato una bandiera e la ha sventolata per tutto il giro d’onore. Su questa bandiera c’era scritto: “76 Rossi -76 Hailwood. I’m sorry Mike”. Un modo per sottolineare l’impresa di aver eguagliato il numero di successi nel Motomondiale di un mito, suo e delle due ruote. Un mito che va oltre i 9 titoli iridati, le 76 vittorie, i 14 successi ottenuti al Tourist Trophy dell’Isola di Man, ottenuti dal pilota inglese. Un mito che ancora oggi è alimentato da rievocazioni, racconti, un mito che ha generato un museo, che ancora oggi scatena negli appassionati la caccia alla fotografia, al cimelio, un mito che sfocia nella venerazione e l’omaggio ad un eroe. Ma Hailwood era tutt’altro che un eroe: Mike era semplicemente “Mike the bike”, soprannome che nella nostra lingua suonerebbe alquanto buffo (“Michelino la moto”) e che invece lo avvicinava ancor di più alla gente che aveva fatto impazzire con le sue imprese su due ruote. Mike Hailwood era figlio di un commerciante di moto di Oxford: Stan Hailwood, proprietario della più fortunata catena di distribuzione di auto e moto britannica e talmente abile finanziariamente da diversificare investimenti e iniziative, fino al punto da diventare ricchissimo. Stan aveva per breve tempo tentato anche la carriera di pilota, nei sidecar, smettendo però presto, dopo aver duellato persino con il grandissimo John Surtees. Mike nacque in piena guerra mondiale, quando già i nazisti minacciavano l’Inghilterra con le incursioni aeree, dopo un fratello subito scomparso e la sorella Christine. Frequentò il Pangbourne College, dove studiò ben poco, preferendo dare una mano nell’impresa di famiglia. Il padre però lo spedì alla Triumph, dove venne assegnato al reparto moto da trial. I soldi in famiglia, come già detto, non mancavano e questo consentì a Mike di coltivare le sontuose passioni di un figlio di papà: belle donne, alcool, night e soprattutto la musica. Amava il jazz, ma anche il pop del Beatles e dei Rolling Stones, suonava il piano, la chitarra, il basso e anche il clarinetto. Spesso passava la notte ad ascoltare complessi, ai quali si univa in improvvisate jam sassion. Vodka e latte era la sua “mistura” o per meglio dire il suo coktail preferito, a volte faceva scivolare qualche goccia di alcool anche nell’acquario dei suoi pesci rossi, dicendo, mentre ridacchiava e scuoteva i suoi lunghi capelli da hippy: “Si devono abituare”.. Mike Hailwood, sarebbe stato un figlio dei fiori europeo, ricco e senza problemi, se il padre non gli avesse trasmesso la sua sfrenata passione per le due ruote, procurandogli una motocicletta sin da quando aveva 7 anni. Mike a 14 anni già imperversava su una moto da trial e il 15 aprile 1957, appena diciassettenne, si presentò alla famigerata Sei Giorni di Scozia, in sella ad una Triumph. Agli inizi della carriera ebbe una vita molto più facile della maggior parte dei ragazzini che scoprono la vocazione di pilota motociclistico avendo la possibilità di ottenere il meglio senza particolari problemi. Una settimana dopo, si fece prestare una MV Agusta 125cc per correre da privato sul tracciato di Oulton Park, nel Chelshire. Si presentò a questo appuntamento con tanto di vettura di famiglia, condotta da un autista e con una tenuta di gara inappuntabile. Per questo motivo venne accolto con grande scetticismo dagli altri piloti e da tutti gli addetti ai lavori che lo iniziarono a chiamare da subito col nomignolo de: “Il milionario”, non credendo nella sua abilità, ma pensando che si trattasse del solito e viziatissimo figlio di papà, privo di talento, che correva solo perché aveva la disponibilità economica per farlo. Mike a dispetto di tutto e tutti si piazzò undicesimo al debutto. Pochi giorni dopo, sul tracciato di Castle Combe, nel trofeo Redex, fu quarto con la stessa moto e quinto nella 250cc. Di li a breve arrivò il primo successo, nel Dorest, a Blandford Camp: dominò la gara delle 125cc prendendo di forza la prima posizione già all’inizio della corsa e restandovi sino al traguardo. Il consuntivo di quella sua prima stagione fu senz’altro positivo: ben raramente si classificò al di fuori dei primi cinque posti. Aveva tre moto allora: oltre alla già menzionata MV 125cc, aveva una seconda MV da 196cc (alla quale aveva fatto aumentare la cilindrata fino a 240cc) e possedeva una piccola Itom 50cc. Durante quell’inverno il suo “parco motociclette” si arricchì ulteriormente con una Norton 250cc appartenente a John Surtees. Stan Hailwood era diventato il manager di un futuro campione: trasportava le moto, aiutava a prepararle. Dovette acquistare un camion per trasportare tutte le moto del figlio, che nel giro di un anno crebbero di numero, fino a diventare 12, tra le quali oltre a quelle già citate, spiccavano una Ducati 125cc e altre due Norton (una da 350cc e una da 500cc). Nel camion c’era addirittura la possibilità di avere due posti letto: uno per Mike e uno per il suo meccanico. Questo tipo di organizzazione ai tempi era assolutamente sconosciuta alla quasi totalità dei suoi avversari. Mike Hailwood era un pilota straordinariamente eclettico, sapeva adattare il proprio stile di guida in maniera tale da essere in grado di gareggiare e vincere in tutte le classi. Nel 1958 si affacciò per la prima volta sull’Isola di Man, per il mitico Tourist Trophy. Mike si iscrisse a tutte e quattro le gare in programma ottenendo la terza piazza nella 250cc, la settima nella 125cc, dodicesimo e tredicesimo nelle cilindrate maggiori. Fu quello l’anno del debutto internazionale, quello che diede il via ad una carriera strepitosa. Nei due anni seguenti partecipò alle gare con moto di molte marche, da una ltom 50 alle Norton, alle Ducati, alle Paton, alle NSU, alle MV ed a qualsiasi altro mezzo che fosse in grado di fornire una certa competitività. Successivamente tentò anche di comperare le Morini bialbero e le Gilera quattro cilindri, ma senza successo. Mike venne notato immediatamente per la naturalezza disarmante con la quale portava in gara le motociclette. Anche con moto non competitive, riusciva ad ottenere piazzamenti impronosticabili. In una era in cui le “gomme a pera” e la ciclistica stessa delle moto, non consentivano sicuramente le moderne derapate, nonché gli angoli di piega ai quali siamo abituati, spesso Mike finiva le gare con gli stivali distrutti dall’attrito con l’asfalto. La prima vittoria in un GP arrivò nel 1959, in sella ad una Ducati 125cc a Dundrod. Ma fu il 1961 l’anno in cui diede veramente prova della sua bravura, vincendo tre gare di Tourist Trophy in una sola settimana: e se, nel corso della prova riservata alle 350 cc, non si fosse rotto lo spinotto della sua AJS a circa venti chilometri dal traguardo avrebbe vinto anche quella. La sua vittoria più bella che fu senz’altro quella ottenuta nella prova più importante, quella delle 500 cc, con una Norton Manx messa a punto da Billy Lacey. Mantenne una media superiore ai 160 chilometri orari e il suo giro più veloce lo fece alla vertiginosa velocità di 161 km/h. E vero che Gary Hocking, il favorito, era rimasto bloccato dai problemi della sua MV quattro cilindri, ma la velocità sul giro realizzata da Hailwood fece comprendere che si sarebbe guadagnato ugualmente il posto d’onore anche se fosse stata la moto italiana a vincere. Fu anche d’aiuto alla Honda in occasione dei suoi primi tentativi di ottenere un successo all’isola di Man, vincendo con il bicilindrico nella classe 125 e con la quattro cilindri nella 250 cc, anche se favorito in questa classe dalla defezione dello scozzese Bob Mclntyre, costretto al ritiro da problemi di raffreddamento dell’olio, pur avendo compiuto un giro alla considerevole media di quasi 160 km/h. Hailwood si impose nella 250 lasciandosi alle spalle i piloti ufficiali della Honda Redman e Phyllis. A questa vittoria vanno aggiunte quelle ottenute al G.P. d’Olanda, a quello della Germania dell’Est e a quello di Svezia: tali risultati, uniti a tre secondi posti, lo portarono alla conquista del titolo mondiale delle 250 cc. Ma anche nelle altre classi ottenne risultati di rilievo, come i sei secondi posti, due vittorie e un quarto posto nella 500 cc. Hailwood a quell’epoca non era un corridore ufficiale vero e proprio: la moto gli era stata data in prestito e gli era stato consentito il sostegno della Casa solo perché suo padre aveva accettato di importare le macchine della Honda. Questo risultato al TT del 1961, zittì per sempre i suoi detrattori, che si dovettero inchinare una volta per tutti dinnanzi ad una inconfutabile evidenza: Mike Hailwood era un grandissimo pilota e aveva dimostrato di esserlo in diversi appuntamenti della stagione e soprattutto nel banco di prova più selettivo: il TT. Il conte Agusta, rimase estasiato dalla guida del giovane pilota inglese e lo volle da subito nella sua Squadra. Gli offrì quindi la possibilità di correre da pilota ufficiale per la gloriosa Casa italiana, lo scorcio di stagione 1961. Hailwood, lusingato da quella offerta, accettò gettandosi nella mischia con un orgoglio e una determinazione indescrivibili, determinato a dimostrare al suo “datore di lavoro” che avendo puntato su di lui, aveva fatto la scelta giusta. Hailwood debuttò sulla moto italiana, vincendo a Monza nella classe 500cc e terminando secondo dietro a Gary Hocking nella 350cc. Da questa gara iniziò un sodalizio fortissimo tra la Casa italiana e il pilota inglese, che fruttò quattro titoli iridati nei quattro anni successivi e che gli permise di battere, quasi tutti i record sul giro e sulla distanza, fino al 1965. L’innegabile supremazia della coppia in quegli anni e la mancanza di antagonisti validi rischiarono di incrinare con la noia il felice rapporto tra il corridore inglese e la Casa italiana. Hailwood avrebbe desiderato moltissimo partecipare anche a qualche prova riservata alle 250 cc, ma la MV aveva da tempo abbandonato tale cilindrata. Riuscì comunque a partecipare ugualmente ad alcune prove riservate a questa classe con la tedesca orientale MZ, che portò alla vittoria (cosa riuscita a pochi altri piloti) al Sachsenring nel 1963. Nel 1965, però, fece la sua comparsa sulla scena della MV un certo Giacomo Agostini, e le cose cominciarono a ravvivarsi, anche perché Hailwood non avrebbe mai accettato nessuna imposizione in materia di ordini di scuderia: Ago avrebbe potuto vincere solo ed esclusivamente in virtù dei propri meriti personali.Una delle prove più difficili cui Hailwood fu sottoposto fu senz’altro il Tourist Trophy 1965, classe 500. Vale la pena di ricordare i fatti: al terzo giro, mentre si trovava in testa senza problemi, la sua MV slittò su una macchia d’olio, finendo a terra; il pilota si rialzò illeso, ma la moto era in condizioni penose: il parabrezza si era rotto, i tubi di scarico si erano completamente appiattiti da un lato, il manubrio e le pedane poggiapiedi si erano piegati... Più di un pilota dotato di un temperamento meno forte del suo a quel punto si sarebbe dato per vinto: Hailwood invece spinse la MV contro mano in discesa (contro tutte le regole e con la complice momentanea «distrazione» dei commissari di gara) per poterla rimettere in moto. Tornato ai box, si fermò appena quel tanto perché la moto potesse essere rimessa a posto alla “bella e meglio”: il parabrezza fu tirato via ed Hailwood affrontò il resto della gara in queste condizioni, sotto una pioggia pungente. Ma la moto aveva subìto un altro danno ben più grave e pericoloso: una delle farfalle del carburatore si era aperta completamente, e il campione proseguì ugualmente la corsa scherzando con la morte come non gli era mai capitato prima di allora, lavorando sui freni per impedire che nelle curve la moto se ne andasse per i fatti suoi. Semiaccecato dalla pioggia, Hailwood portò a termine anche l’ultimo giro, vincendo a una media di 148 chilometri all’ora. Un momento difficile nei rapporti con la MV si ebbe quando, nel 1964, ad lmola la Gilera tornò momentaneamente alle corse ed Hailwood si trovò a dover fare i conti con John Hartle e Derek Minter. Pur essendo reduce da una caduta durante una gara in Inghilterra che gli aveva lasciato ancora, come strascico, un polso dolorante, Hailwood non poté resistere alla tentazione di un confronto con la Gilera. La gara fu per lui un disastro: il dolore al polso aumentava infatti sempre di più, e le Gilera rivali (che correvano in casa) lo superarono rombando davanti a una folla enorme: naturalmente il nome della MV uscì sminuito da questa sconfitta. Il giorno seguente Hailwood dovette sorbirsi una sgridata particolarmente severa da parte del conte Agusta, che non era certo tenero quando riteneva di aver perso stupidamente una corsa.Alla fine del 1964 il campione inglese fu sul punto di entrare a far parte della squadra ufficiale della Honda: Jim Redman era intervenuto con una certa insistenza perché venisse affidata ad Hailwood una Honda per il Gran Premio d’italia, ma i responsabili del reparto corse della Honda avevano rifiutato. A un anno circa di distanza, però, Hailwood fu invitato a provare la Honda 250 sei cilindri: il suo compito più importante (e il motivo principale per il quale la Honda lo voleva) era di fare in modo che la nuova 500 cc quattro cilindri vincesse il campionato del mondo, anche se poi, in realtà, nel 1966 affidarono alloro pilota più collaudato, il rhodesiano Jim Redman, il mezzo più competitivo. La nuova Honda 500 aveva una potenza veramente notevole, ma la tenuta di strada non era certo l’ideale. Al termine della stagione 1965, l’annuncio: Mike Hailwood lasciò la MV Agusta nelle mani di Agostini, per passare alle dipendenze della Honda, in cerca di nuovi stimoli. Mike aveva già vinto in sella ad una moto prodotta dalla Casa nipponica il suo primo titolo iridato, nella classe 250cc, nel 1961. Questa volta però l’impegno era totalmente differente rispetto a quello di cinque anni prima: la casa del sol levante infatti aveva ingaggiato Hailwood come pilota ufficiale. Questo sodalizio durò in forma ufficiale per due anni: 1966 e 1967. In questo lasso di tempo Mike collezionò 4 titoli iridati: 2 in 250cc e 2 in 350cc e due secondi posti nella 500cc, alle spalle del pilota che lo aveva “sostituito” alla guida delle moto italiane. Nonostante questo in questo biennio, vinse 4 mondiali nelle cilindrate intermedie, il mito di Mike Hailwood è stato accresciuto proprio grazie alla Honda 500cc, con la quale non riuscì a laurearsi campione del mondo. All’inizio della stagione 1966 Hailwood svolgeva nella massima cilindrata il ruolo di gregario nei confronti di Redman: ma verso la metà della stagione si ebbero degli sviluppi drammatici, in quanto Redman fu costretto a ritirarsi dalle corse per una frattura ad un braccio riportata in una caduta. Al Gran Premio d’italia, ultima prova di campionato mondiale, si ruppero le valvole della Honda di Hailwood mentre era lanciato all’inseguimento di Agostini, e Agostini si impadronì di un titolo che chiunque, all’inizio della stagione, avrebbe pensato fosse a completa disposizione della Honda. L’anno seguente, che per il campione avrebbe rappresentato l’ultima stagione completa di corse motociclistiche, un episodio analogo: il carter della sua Honda si ruppe proprio mentre stava conducendo il Gran Premio d’italia con un buon numero di secondi di vantaggio su Agostini, che con questa vittoria conquistò il secondo titolo mondiale; come si può immaginare, Hailwood (che nel corso della stagione aveva ottenuto cinque vittorie come Agostini e due secondi posti contro i tre del campione italiano) ne uscì profondamente scoraggiato. In questi due anni Hailwood cominciò a sentire tutte le preoccupazioni e le tensioni insite nelle gare: a questo contribuì anche la non facile guida della grossa Honda 500, abituata a ondeggiare e a flettersi in modo allarmante ad ogni curva. La RC 181 si dimostrò infatti una moto difficilissima da portare in gara, e solo l’immenso talento del pilota britannico le fece ottenere quei risultati che nessun altro pilota sarebbe stato in grado di farle avere. Hailwood definì la moto: dannatamente terrificante, svelando di aver chiesto invano ai giapponesi delle modiche alla ciclistica, che gli avrebbero permesso di fregiarsi di almeno un titolo iridato. In una intervista datata 1979 Mike a riguardo della 500cc nipponica disse: Pareva che fosse animata di vita propria. Mano a mano che ti avvicinavi al suo limite, diventava imprevedibile e praticamente era inguidabile. La gente diceva che, visto da fuori, utilizzavo tutta la psita per chiudere una curva e spesso nemmeno questo bastava. Io invece in sella ero sempre convinto di mantenere la corda, anche se in realtà questo non era vero e la moto tendeva ad allargare in maniera preoccupante. Se devo essere sincero avevo paura di correre con la RC181, ma nel mio contratto i giapponesi avevano scritto che dovevo portarla in gara tutte le volte che me lo avessero chiesto. Per conto mio cercavo sempre di dare il massimo, sperando che la Honda ne correggesse prima o poi i difetti. Cosa che invece non ha mai fatto. Il mio impegno era legato anche ad una questione di orgoglio personale: avendo rotto con la MV mi dava fastidio prendere la paga da Agostini. Perdere contro la MV significava solo una cosa: la mia scelta di abbandonarla in favore della Honda era stata sbagliata. Probabilmente se ci fosse stato qualcun altro in sella alla MV Agusta, nel 1966 sarei riuscito comunque a vincere il titolo della 500cc. Agostini invece era semplicemente troppo bravo e nonostante i bei duelli che ci hanno visto protagonisti, la totale mancanza di sviluppo della RC181 da parte della Honda, mi ha relegato nella parte del perdente. Nonostante questo, il binomio Mike Hailwood e Honda RC181 conquistò 8 vittorie iridate nel biennio 1966 – 1967, oltre che un primo e un secondo posto per la Casa nipponica nel mondiale costruttori. Per Hailwood una delle soddisfazioni più grandi venne dal Tourist Trophy del 1967, classe 500 cc. Quella, più che una normale prova di campionato mondiale, era un vero e proprio duello: Hailwood e la Honda contro Agostini e la MV. Hailwood aveva a sua disposizione la moto più potente, che però, incidentalmente, era anche la più difficile da maneggiare. Agostini, la cui MV era stata elaborata e perfezionata proprio tenendo conto di questo difficile percorso di montagna, sprizzava da tutti i pori fiducia in se stesso e nel proprio mezzo. Quando la bandierina venne abbassata, Hailwood partì come un razzo superando il record sul giro con partenza da fermo, ma c’era sempre Agostini, e per quanto Hailwood portasse a 175 chilometri all’ora il record sul giro, il miglior giro di Ago gli fu inferiore solo per un soffio. Hailwood, estremamente preoccupato per la spiacevole combinazione costituita dalla sua grossa Honda e dal percorso del Tourist Trophy, tirava allo spasimo, costringendo gli spettatori ad allontanarsi precipitosamente dai muri e dalle barriere di protezione lungo tutto il circuito, in un’impressionante sequenza di ondeggi, beccheggi e derapate. Si disse che in un punto del circuito i commissari di gara fossero stati costretti a squagliarsela, convinti che la Honda praticamente priva di controllo sarebbe piombata loro addosso. Malgrado questi seri problemi Hailwood doveva spingere ancora più forte, perché Ago continuava a rappresentare un pericolo incombente. A complicare le cose, la manopola del gas della Honda cominciò a staccarsi dal manubrio. La frenetica fermata ai box e l’aiuto di un martello non servirono a risolvere il problema, ma Hailwood non aveva tempo da perdere: ridusse lo svantaggio di undici secondi che aveva accumulato con la fermata ai box, riuscendo a conquistare persino un secondo di vantaggio, poi perse nuovamente terreno. Sembrava proprio che la MV avrebbe finito col vincere: poi, l’imprevisto (che alla fine compare sempre nei Tourist Trophy più combattuti) accadde anche questa volta. A pochi chilometri di distanza dal traguardo la tormentata catena della MV cadde a pezzi... e la vittoria andò ad Hailwood. Le ovazioni provenienti dagli spalti devono essere state con tutta probabilità le più forti che si fossero mai sentite. Per quanto la Honda avesse elaborato per la stagione 1968 delle nuove moto, fu deciso comunque di mettere a disposizione di Hailwood delle moto da 250, da 350 e da 500 cc della stagione precedente. A questo punto sarebbe senz’altro stato possibile reperire il telaio più adatto per tenere sotto controllo la potenza del propulsore da 500cc, ed Hailwood avrebbe forse potuto conquistare un altro titolo; ma a questo punto scoppiò la bomba: la Honda annunciò la propria decisione di abbandonare ogni forma di attività agonistica, contribuendo in gran parte a mettere la parola fine alla brillante carriera del campione inglese. Si disse persino che Hailwood fosse stato ugualmente pagato dalla Honda anche per il 1968, purché non accettasse di correre con altre marche. Difatti Mike disputò solo poche gare con le vecchie Honda rìmastegli, anche se piuttosto malridotte e praticamente sprovviste di ricambi. Fin che “stettero insieme”, Hailwood accettò gli inviti, profumatamente pagati, degli organizzatori italiani che vogliono a tutti i costi il loro bravo duello Agostini-Hailwood per richiamare pubblico. Come sempre Hailwood non deluse e nel 1968 vinse a Rimini la 350 e fu secondo nella 500; vinse con la 500 a Imola e a Cesenatico. Quello stesso anno per il G.P. delle Nazioni a Monza il conte Agusta gli offrì ancora la possibilità di guidare le MV. Hailwood accettò ed effettuò le prove; quando però gli venne detto che in gara doveva dare la precedenza al suo ex compagno di squadra Agostini, si inalberò e all’ultimo momento passò a guidare la Benelli 500 che gli venne offerta dalla Casa pesarese. Il giorno della gara pioveva in maniera copiosa e per alcuni giri si assistette a un confronto strepitoso fra Agostini ed Hailwood. Il fuoriclasse britannico supplì con spericolatezza a ciò che mancava alle prestazioni della sua occasionale cavalcatura. Osò però troppo e in staccata alla curva parabolica fece un interminabile ruzzolone sull’asfalto che, viscido com’era, frenò solo in minima misura la slittata: tutto si risolse però senza altro danno che una grinta feroce, carica di rabbia repressa, per cui nessuno si azzardò a rivolgere parola al grande campione che rientrava a piedi verso i box. Gli fu forse di conforto il caloroso applauso che il pubblico italiano, consapevole del suo valore gli dedicò. Con la Benelli Hailwood corse anche a Riccione, arrivando terzo. Chiuse tuttavia bene la stagione (una stagione di «cassetta» più che altro) vincendo uno in fila all’altro i quattro confronti con Agostini, servendosi delle sue Honda. Si impose infatti in una serie di corse di fine d’anno a Mallory Park e Brands Hatch. Ormai sempre più attratto dalle auto, apparse solo raramente in sella alle moto. Nel 1969 ricordiamo la sua comparsa a Riccione con una Honda 500 ormai agli sgoccioli, che portò al secondo posto dietro ad Agostini ma con un distacco di quasi un minuto. Nel ‘70 e nel ‘71 partecipò a Daytona nello squadrone delle BSA ma non ebbe fortuna e si ritirò entrambe le volte, dopo essere anche caduto in prova. Nel ‘71 gli organizzatori del circuito di Pesaro fecero sensazione annunciando la straordinaria rentrée di Hailwood con la Benelli 350, ma, questa volta non vi fu nulla da fare contro la sensazionale MV di Agostini, che trionfò in questo ennesimo confronto. L’amore per le competizioni sulle due ruote, sembrava momentaneamente svanito in lui, mentre iniziò a provare interesse per le 4 ruote. Nel 1963 e nel 1965 aveva già avuto delle esperienze, pilotando prima una Lotus e poi una Lola. Divenne campione d’Europa della F.2 e in breve debuttò in F1. Corse prima con la Surtees (dal 1971 al 1973), poi con la McLaren nel ’74. Ottenne come massimo risultato un secondo posto, nel GP d’Italia del 1972, nello stesso anno fece anche registrare l’ottavo posto nella classifica mondiale. Il 3 marzo del 1973 a Kyalami, in Sud Africa, fu coinvolto con la sua Surtees in una carambola di 4 auto con Ickx, Charlton e Ragazzoni. Il pilota svizzero rimase incastrato nell’abitacolo della sua BRM. In breve la vettura, con a bordo il pilota si incendiò. Hailwood allora si fece largo tra le fiamme, liberando il pilota dalle cinture di sicurezza prima dell’arrivo dei commissari con gli estintori. Ragazzoni se la cavò con ustioni al visto e alle mani guaribili in un mese, Mike, anch’egli ustionato alle mani e alle braccia ottenne medaglie e riconoscimenti tra cui la: Medaglia di re Giorgio, la seconda più importante decorazione al valore civile del Regno Unito e del Commonwealth. Nonostante questo sminuì il suo operato dicendo: Ho fatto quello che avrebbe fatto un qualunque pompiere al posto mio.. L’anno successivo però nessuno potè salvarlo quando rimase incastrato egli stesso, al volante della sua McLaren, in seguito ad un brutto incidente accadutogli sul pericoloso e velocissimo tracciato del Nurburgring. Mike si spezzò in quella occasione le gambe, rimanendo ferito a tal punto da avere, per il resto della sua vita, una gamba più corta dell’altra di un paio di cm. Per Mike questo incidente fu un vero dramma, innanzi tutto perché gli spezzò la carriera da pilota di automobili e in secondo piano perché sentì di aver perso la sua competitività. Nel 1975 sposò Pauline Barbara Nash, in seguito alla nascita della sua primogenita Michelle. Si trasferì momentaneamente in Nuova Zelanda. Li, in gran segreto, si allenò di nuovo in sella ad una motocicletta, meditando il gran ritorno di Mike the bike al TT dell’Isola di Man. Nel 1978 si iscrisse alla gara inglese che oramai era uscita dal giro del Motomondiale, ma che manteneva inalterato il suo fascino. Mike in principio non era affatto certo delle sue possibilità di ben figurare dopo un così lungo periodo di inattività agonistica nel motociclismo. Addirittura pensò di iscriversi fornendo uno pseudonimo, in maniera tale da non veder rovinata la propria fama, in caso di una prestazione deludente. Alla fine decise di iscriversi col proprio nome e ottenne a sorpresa una strabiliante vittoria nella categoria F1 in sella ad una Ducati 900cc. Questa vittoria viene tutt’ora celebrata e ricordata come uno dei successi fondamentali ottenuti da una moto della Casa di Borgo Panigale, che ha dato il via all’impegno sportivo e quindi ai trionfi delle “rosse bolognesi”. L’anno successivo, in sella ad una Suzuki 500cc da GP del team Heron ottenne la vittoria nella categoria “regina” del TT: la Senior TT. Galvanizzato da questo risultato volle provare ulteriormente la moto, per un eventuale ritorno alle competizioni. Pochi giorni dopo però cadde a Donninghton, e disse davvero basta. Mike aveva “messo la testa a posto”, aveva una moglie, due figli, l’azienda di famiglia. Le gare erano un ricordo, nella sua carriera da pilota di motociclismo aveva ottenuto quindi 9 titoli iridati (4 in 500cc, 2 in 350cc e 3 in 250cc), 76 vittorie, 112 podi complessivi, prendendo il via a 142 GP in 9 stagioni iridate. Oltre a questi numeri, vanno senza meno ricordate le 14 vittorie ottenute sull’Isola di Man. Nel 1981 però un destino beffardo lo attendeva. Il 23 marzo, si stava recando a bordo della sua Rover 3500 a compare la cena inseme ai suoi due figlioletti ad un fish and chips; si trovava sulla circonvallazione di Birmingham, quando un camion davanti a lui fece una inversione dissennata. Complice la nebbia e l’asfalto viscido, la Rover condotta dal campione del mondo, finì sotto al mezzo pesante. Mike ne riportò gravi fratture al cranio e morì due giorni dopo. L’amata figlia Michelle morì sul colpo. Solo il figlio David, di tre anni, sbalzato dalla vettura, si salvò, cavandosela con poco. Dopo quasi un quarto di secolo di corse, dopo aver superato o ignorato ogni tipo di rischio, Mike the bike si arrese al destino. Non in moto, non in una gara: è così spesso che, nel più banale dei modi, ci salutano i grandi.
Per ulteriori info. allego il link al sito ufficiale di Mike "the bike" Hailwood:
http://www.mikethebike.com/home.htm

(Ringrazio Francè, del sito amico Racing Cafe' per il suggerimento)