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giovedì 29 dicembre 2011
mercoledì 28 dicembre 2011
Geoffrey Duke: il Duca di ferro
Uno degli ultimi post che ho pubblicato, riguarda il grande Umberto Masetti, Campione del Mondo nella classe 500 nel 1950 e nel 1952. Avendo scritto di un grandissimo, tra i "pionieri" del motociclismo moderno, non potevo che pubblicare un articolo che riguardasse il pilota che di Masetti è stato il più grande rivale ossia: Geoffrey Duke.
L’eleganza, il garbo, la perfezione e un’insaziabile fame di vittorie. Geoffrey “Geoff” Duke per gli inglesi è “The iron Duke”, il Duca di ferro (in riferimento al Duca di Bretagna Geoffrey II, vissuto nel dodicesimo secolo); per gli italiani, che lo accolgono cinque anni sotto la bandiera della Gilera, semplicemente “il Duca”. Duke è il primo campione moderno del nuovo motociclismo, che dopo la guerra, vive il fermento dell’innovazione, non soltanto tecnica, ma anche organizzativa con la nascita, nel 1949, del Campionato del Mondo di velocità. Duke non è il primo titolato al torneo, ma il primo capace di cogliere due iridi in una stagione, per arrivare ad un totale di ben sei allori tra il 1951 e il 1955. Primo mattatore del campionato, a dispetto di una concorrenza ricca, si distingue per eleganza nello stile di guida, intelligenza nel gestire la strategia di gara, capacità di suggerire soluzioni tecniche. Tutto ciò è frutto di un’enorme passione. Nasce da una famiglia di umili origini il 29 marzo del 1923 a St. Helens (Lancashire – GB). Duke ha sempre amato ripetere: “Credo che il mio interesse per il motociclismo sia nato una domenica mattina del 1933, quando ho sentito prima il rombo dello scarico aperto di una Velocette e subito dopo l’aroma di uno sbuffo di Castrol Racing che penetrava nella mia stanza dalla finestra aperta”. Questo è il racconto di Duke, di come il motociclismo è entrato in maniera indelebile nella sua vita. Negli anni dell’adolescenza sfoga la sua passione, clandestinamente, assieme a due amici, smontando, elaborando, rimontando una vecchia Raleigh, prima di diventare motociclista vero su una decrepita Dot, acquistata a 17 anni con i guadagni del primo lavoro: apprendista meccanico, in una centrale telefonica delle Poste. Poi la guerra. Arruolato nel Genio Segnalatori, Duke presta servizio come motociclista porta ordini. Con lui vi sono alcuni dei più quotati piloti inglesi che diventano suoi maestri. Così, quando lascia la divisa nel 1947, Duke è già un pilota e con il premio del congedo acquista una BSA 350 da competizione per partecipare al campionato di trial. Come specialista di queste gare è assunto al reparto corse della Norton, attivissima nella velocità. Il passaggio alle corse su strada diventa così un fatto naturale, come inevitabile, nel 1948, arriva la partecipazione al Tourist Trophy dell’Isola di Man, “la corsa” per antonomasia. Anche se si schiera nella “Culbmen’s Race”, la prova riservata ai dilettanti, il terreno di gara, il Mountain Circuit di 60 chilometri e oltre 200 curve, è lo stesso, tremendo, affascinante del Senior TT. Ed ecco il perfezionista: approda sull’Isola con largo anticipo, compie un primo giro esplorativo, poi divide idealmente il circuito in tre porzioni, per i suoi allenamenti. A ciascuna dedica due giorni di prove con un continuo avanti e indietro, costellato di soste, per studiare con precisione l’andamento della strada, le traiettorie, ogni asperità dell’asfalto: è il suo primo inseguimento alla perfezione che poi ripeterà su tutte le piste. Non c’è fortuna nel primo TT ma, un po’ alla volta, arrivano le vittorie e a fine 1949 l’opportunità di entrare nella squadra ufficiale Norton. Della velocità. Il battesimo in questa veste è speciale: una serie di tentativi di record sulla pista ad alta velocità di Monthléry, alle porte di Parigi, assieme a Artie Bell. Un impegno che da la misura della sua capacità di osservazione e analisi e di trovare poi soluzioni: “Non capivo perché Artie fosse di quasi mezzo secondo al giro più veloce di me. Poi mi accorsi che la sua tuta aderiva perfettamente al corpo, non “sbatteva” frustata dall’aria come accadeva a me. Fu sufficiente applicare strisce adesive a bloccare la pelle della tuta in eccesso su braccia e gambe per risolvere il problema”. Una sorta di studio dei flussi aerodinamici che Duke perfeziona ideando a facendosi realizzare una tuta in un pezzo unico, una piccola rivoluzione che garantisce una elegante, maggiore efficienza rispetto alle tute in due pezzi usate a quell’epoca. Duke, qualche mese più tardi, completa l’opera ideando stivali aderenti, di foggia moderna. Un’idea nata dall’osservazione di una foto che lo ritrae in gara al TT e che lui studia attentamente come fosse il risultato di test in galleria del vento. Al TT nella 500 arriva quell’anno, il 1950, il primo successo in una gara iridata, preambolo a una successiva stagione d’oro: con la Norton è campione nella 350 e nella 500 sulle Manx monocilindriche che lui, anche sui circuiti più veloci, riesce a portare al successo contro le “plurifrazionate” e più potenti moto della concorrenza, in particolare le 4 cilindri MV Agusta e Gilera. E’ appena laureato e subito si conferma campione della 350, ma già sente la necessità di nuove sfide, sulle Auto con la Aston Martin ufficiale. Poche gare, in quel 1952, come coéquiper di Peter Collins. Generalmente non viene giudicato capace, al volante, quanto le è in sella. Fa eccezione il giudizio di John Wyer, responsabile della scuderia inglese (e negli anni a seguire regista delle vittorie di Jaguar, Ford e Porsche), che individua in lui un enorme potenziale. Destinato però a restare inespresso: Duke non si sente a suo agio in quella squadra e la lascia, così come abbandona la Norton che pure tenta di allettarlo proponendogli una nuova quattro cilindri non in grado però, di essere competitiva già dalla stagione successiva. Duke non ci sta, lui vuole vincere, e anche riscattarsi dopo un pauroso incidente patito sulla pista tedesca di Schotten, uno dei più gravi della carriera “L’unico del quale mi sia sentito responsabile: l’unica volta nella quale ho permesso che la mia concentrazione scemasse”. Facile a questo punto per Piero Taruffi, responsabile corse della Gilera convincere “il Duca” a legare i propri destini a quelli della Casa di Arcore. Geoff vola in Italia, prova subito le quattro cilindri a Monza: la trova formidabile ma individua anche un problema al cambio. Suggerisce modifiche, trovando resistenza da parte dei tecnici che considerano come quella moto sia la vincitrice del Mondiale di quell’anno con Masetti e che mai i tanti piloti che l’hanno portata in gara abbiano rilevato una deficienza della trasmissione. Ma accontentano il pilota inglese. Al primo test con la moto modificata è Alfredo Milani, pilota e collaudatore Gilera, a confermare stupito che la moto è nettamente migliorata. Un altro esempio della straordinaria sensibilità e capacità di Duke. Si inizia così il matrimonio con la Gilera ricco di gare e successi straordinari. Per tre stagioni arriva il titolo nella 500, anche nel 1955, l’anno dello “scandalo” di Assen. Duke, professionista superpagato non esita a manifestare la propria solidarietà ai piloti privati che inscenano nel GP d’Olanda una protesta, una sorta di sciopero bianco contro gli organizzatori, per questioni economiche. Duke paga il gesto con una squalifica di sei mesi (da scontare nel 1956) che pregiudica la stagione. Non ha fortuna nemmeno nel ’57 quando il titolo va al compagno di squadra Libero Liberati. Poi inaspettatamente la Gilera si ritira. Duke è ingaggiato dalla BMW, ma l’inferiorità della moto tedesca nei confronti della MV Agusta non può consentirgli di primeggiare. Però c’è ancora un giorno di gloria, nel GP di Svezia: un doppio successo 350-500 con la Norton. Perché il Duca è sempre di ferro. Anche se oramai ha imboccato il viale del tramonto. C’è ancora qualche gara in moto, poi in auto, con un grave incidente in Svezia. Infine un’altra iniziativa, una sorta di ponte tra passato e futuro: crea una squadra, la scuderia Duke, che porta in pista le vecchie Gilera 500 rigenerate. C’è un acuto con la doppietta di John Hartle e Phil Read nel GP d’Olanda. Ma i tempi non sono maturi per una simile avventura. Non è ancora il momento degli sponsor e Duke ci rimette di tasca propria, come in altre successive sfortunate iniziative imprenditoriali intraprese in quegli anni. La più fallimentare fu quella di una linea di traghetti tra l’Inghilterra e l’Isola di Man. Resta invece con il suo nome la Casa Editrice specializzata nella pubblicazione di libri e audiovisivi degli sport motoristici, inesauribile miniera di titoli per il piacere degli appassionati di tutto il mondo.
Il palmares del “Duca di ferro”:
Nel 1950 il suo esordio da professionista. In quell’anno arrivano le vittorie al Tourist Trophy, al GP di Belfast e al GP delle Nazioni a Monza (350 e 500). Fino al 1958 fa sue 33 vittorie sui 67 GP al quale ha partecipato (11 vittorie in 350 con la Norton; 22 vittorie in 500 di cui 14 su Gilera e 8 su Norton). Si aggiudica 2 titoli iridati in 350 (1951 e 1952, in sella alla Norton) e 4 nella 500 (1951 con la Norton; 1953, 1954 e 1955 con la Gilera). Coglie le due ultime vittorie al GP di Svezia del 1958 con la doppietta 350-500. Si ritira nel 1959.
mercoledì 14 dicembre 2011
Umberto Masetti
Riporto un bellissimo e toccante scorcio dell'intervita che Umberto Masetti rilascio agli autori del programma SFIDE (Aspettando valentino Rossi) in onda su RAI 3:
Umberto Masetti (Parma, 4 maggio 1926 – Maranello, 29 maggio 2006) è stato Campione del Mondo della Classe 500 nel 1950 e nel 1952. Pilota temerario è stato il più acerrimo rivale del grandissimo Geoff Duke. Masetti trascorse la vita passionalmente: corse, donne, divertimento.. Sembrava quasi che non ne volesse sprecare nemmeno un istante! Dietro a questa scelta c'era però una ragione profonda, una di quelle che non ti aspetti da chi ha un viso sempre allegro come il suo:
“Mia madre quando vedeva che spendevo.. questo e quell'altro, mi diceva: “Beh in fin dei conti rischi la pelle, oggi ci sei, domani non ci sei..” Dal '50 al '55 sono morti circa una cinquantina di piloti. Tutti piloti che erano miei amici e che, una domenica si e una domenica e si e una domenica no, il lunedì andavo al funerale!”.
E c'è un ricordo che più di ogni altro Umberto Masetti si è portato dolorosamente nel cuore: quello di Roberto Colombo e di un maledetto pomeriggio di prove sul circuito di Francorchamps:
“E io ero dietro poi ho raddrizzato la moto ed ho iniziato a frenare, butto la moto li e.. corro la! Lo prendo su.. Lui era la mezzo svenuto.. Lo prendo dietro la schiena con la mano e gli dico: “Oh Columbin.. Roby.. Roberto.. Roberto!” Tologo la mano da dietro la sua schiena e sento che dietro era tutto mollo. Era tutto sfondato nella cassa toracica.. Era Morto!”
“Avevo quel vantaggio li io: che mi staccavo completamente e se mi succedeva qualcosa non ci pensavo più e mi dicevo: “Devo pensare alla corsa! Al motore, al contagiri, agli avversari, ai piloti, alla curva come si deve fare e come non si deve fare!”
Per saperne di più:
Info by Wikipedia.
mercoledì 30 dicembre 2009
Il canto del cigno
Su Cesena Bikers a più riprese ho scritto della Moto2, ossia la neonata categoria che dal 2010 sostituirà la Classe 250 come "categoria cadetta" del Motomondiale. Senza dilungarmi in ulteriori considerazioni personali circa questo cambiamento "epocale" che di fatto ha come effetto quello di togliere dalla scena una classe storica che da sempre regala un grande spettacolo. Per questo motivo il 2009 passerà alla storia del motociclismo agonistico come l'anno che ha visto la fine di una categoria fondamentale. Per ragioni prevalentemente politiche, il GP della "Comunitat Valenciana" dell'8 novembre scorso è stato teatro dell'ultima gara della cosiddetta quarto di litro. Se ne va una delle classi più spettacolari e combattute della storia del motociclismo, dove i piloti privati avevano ancora qualche possibilità di mettersi in luce (vedi la vittoria di Mattia Pasini al Mugello). Come tale, la 250 ha sempre rappresentato un'ottima palestra per allevare futuri talenti, fin da quando è stato istituito il Campionato del Mondo di questa categoria, la bellezza di sessantuno anni fa, nel 1949. Indipendentemente da ciò che è riuscito a fare il giapponese Aoyama con una Honda "low budget", si può tranquillamente affermare che l'Aprilia ha dominato la 250 negli ultimi quindici anni, vincendo dieci titoli piloti su sedici e nove titoli costruttori a partire da quando un certo Max Biaggi si è aggiudicato il primo dei suoi quattro mondiali, nel 1994. Tra i successi della Casa di Noale nella classe 250 è compreso anche il titolo conquistato lo scorso anno dalla Gilera (alla vigilia del centenario del celebre marchio facente parte del Gruppo Piaggio) per mano del giovane Marco Simoncelli. La sua moto, infatti, altro non era che un'Aprilia RSA250 con il marchio dei due anelli sul serbatoio e sulla carenatura. La vittoria di SuperSic, com'è soprannominato il romagnolo dai buffi capelli ricci, gli ha fatto guadagnare fan non solo in Italia, ma in tutto il mondo e anche al di fuori dell'ambiente motociclistico. Come se non bastasse, nella stagione 2009, durante la quale ha cercato di confermare il titolo vinto l'anno precedente nonostante un infortunio al polso gli abbia fatto saltare la prima gara di campionato, Marco ha dato prova della sua bravura partecipando come wild card al campionato del mondo Superbike in sella alla Aprilia RSV4, in occasione del Gran Premio di Imola svoltosi a settembre. In Gara 2, Simoncelli si è addirittura concesso il lusso di battere il suo blasonato compagno di squadra Max Biaggi, andando a cogliere un ottimo terzo posto. Risultato che fa ben sperare per l'anno prossimo, quando Marco sarà impegnato in MotoGP alla guida della Honda RC212V del Team Gresini. Mi è sembrato quindi doveroso salutare questa categoria che ha fatto epoca, pubblicando sul mio blog la prova eseguita dal pilota inglese Alan Cathcart per la rivista 2 RUOTE della Gilera RSA di Marco Simoncelli, essendo questa moto la massima espressione e l'essenza stessa della 250:
La possibilità di poter guidare l'Aprilia-Gilera ufficiale di Simoncelli al Mugello, dunque, ha rappresentato una sorta di nostalgico addio a una tipologia di moto che entra di diritto tra le pietre miliari di questo sport. Normalmente, quando si sale su una 250 da Gran Premio, si è costretti a fare i conti con il poco spazio disponibile a bordo; tuttavia, non è questo il caso della RSA di Simoncelli, che in comune con Valentino Rossi non ha soltanto uno stile di guida versatile e spettacolare, ma anche una statura superiore alla media. Perciò, la Gilera di Marco offre una sistemazione che consente al pilota di muoversi con disinvoltura tra una curva e l'altra, oltre che di accucciarsi piuttosto bene dietro al cupolino nei rettilinei, in modo da assumere la posizione più aerodinamica possibile. A livello di comandi, di conseguenza, tutto si trova al posto giusto, a riprova della lunga esperienza maturata dal Reparto Corse Aprilia che ha trasformato questa moto in un perfetto strumento per vincere, personalizzabile a piacimento come un vestito su misura. I manubri, piuttosto bassi, offrono un'ottima leva, con gli avambracci che vanno a lambire naturalmente il profilo del serbatoio del carburante. Le pedane risultano molto arretrate, in modo tale da permettere a Marco di trovare spazio per le sue lunghe gambe. Per quanto compatta, quindi, la Gilera di Simoncelli risulta ben dimensionata. La strumentazione, uguale a quella della RSV4 da Superbike, è composta da un contagiri analogico e da un display digitale che indica tutta una serie di informazioni utili. Quelle più importanti sono senza dubbio la temperatura dell'acqua, che quando quella esterna è di circa 26° si mantiene tra i 55° e i 60°, e un semplice valore numerico, che può variare da 1 a 6 (e che durante il test indicava sempre 5), corrispondente al livello di controllo della trazione impostato. Marco lo utilizza sempre, come ha avuto modo di spiegare: "Selezionando il livello 6 c'è la possibilità che la ruota posteriore perda aderenza, mentre da 1 a 4 l'accelerazione ne risente troppo. In ogni caso si tratta di un sistema molto buono, che rende più facile la messa a punto della moto e che è stato impiegato con successo anche sulla Superbike!" Rispetto all'Aprilia 250 RSW campione del mondo con Manuel Poggiali nel 2003, ad esempio, la Gilera di Simoncelli colpisce soprattutto per il considerevole incremento in termini di coppia ai medi regimi che il Direttore Tecnico del Reparto Corse Aprilia, Gigi Dall'Igna, e il suo staff sono stati capaci di ottenere nel frattempo dal piccolo bicilindrico due tempi a V di 90°. L'unità bialbero a disco rotante denota infatti un'erogazione particolarmente brillante ma anche facile da gestire, associando una grande "sete" di giri a un temperamento perfettamente addomesticato. La spinta è pulita fin dai bassi regimi e, grazie alle valvole a doppia ghigliottina, il propulsore entra nella principale fascia di utilizzo in modo molto lineare. E' dai 9000 giri in poi, comunque, che il tiro si fa davvero interessante, con un ulteriore incremento verso i 10.000 cui fa seguito una progressione costante fino all'intervento del limitatore, posto a quota 13.500 giri. Grazie al comando del gas di tipo ride by wire, il limitatore non interviene in modo brusco, come su alcune moto a quattro tempi, ma impedisce semplicemente al motore di andare oltre. E' pur vero che, sei anni fa, la moto di Poggiali era capace di arrivare fino a 14.500 giri, ma i suddetti progressi a livello di coppia hanno fatto sì che non fosse più necessario raggiungere simili regimi di rotazione, deleteri per la durata dell'albero motore. Una volta rapportata la Gilera in modo corretto, grazie al cambio estraibile, è pertanto possibile sfruttare al meglio i suoi pastosi medi regimi (per gli standard della 250 GP), così da ottenere un'accelerazione ancora più efficace, oltre che impeccabile dal punto di vista qualitativo, senza dover spremere oltremisura il motore. E' questo il vero punto di forza della RSA di Simoncelli, al di là del valore di potenza massima, che non è certo inferiore a quello della Honda di Aoyama. Del resto, raggiungere la velocità massima prima degli altri, grazie a una moto che accelera più rapidamente, è fondamentale tanto quanto il valore della stessa punta massima. Nel caso della Gilera, a fare la differenza è la grande rapidità con cui il motore prende giri in seconda, terza e quarta marcia. Rimanendo con il gas spalancato e sfruttando l'azione del cambio elettronico, che permette di mettere le marce senza tirare la frizione, basta inserire i rapporti non appena i led verdi del contagiri iniziano a lampeggiare, vale a dire a 13.200 giri, o comunque non più tardi dell'accensione di quello rosso, che si illumina 100 giri prima del limitatore. Tra la quarta e la quinta marcia c'è una certa distanza, mentre la sesta risulta più ravvicinata a quest'ultima, com'è tipico dei motori a due tempi quando si ha a che fare con un circuito veloce come il Mugello. "La cosa migliore per andare forte – spiega Simoncelli – è mantenere il motore tra gli 11.000 e i 13.500 giri, in modo da sfruttare la massima potenza disponibile e ottenere la miglior accelerazione. Tuttavia, questo motore ha anche valide doti di elasticità e permette di rimediare facilmente a eventuali errori nella guida. Io posso ben dirlo, visto che ne commetto un sacco!" Per Marco non deve essere comunque facile sfruttare al meglio la velocità massima di una moto così piccola per la sua statura. Basta guardare i risultati del Gran Premio del Mugello di quest'anno per rendersene conto: Simoncelli non figurava neppure tra i primi dieci in fatto di velocità massima, staccato di ben 9 Km/h dall'Aprilia di Bautista, prima con 292 Km/h, e di 3 Km/h dall'altro pilota del Team Metis Gilera, Roberto Locatelli, senz'altro avvantaggiato da una corporatura più adatta alle dimensioni di una due e mezzo. Ad ogni modo, la RSA di Marco permette cose incredibili, come frenare al cartello dei 150 m al termine del rettilineo del Mugello, passare in rapida sequenza dalla sesta alla prima marcia, per poi scendere in piega con un gesto fulmineo e affrontare la curva della San Donato, destrorsa in salita, all'uscita della quale si può inserire la seconda con il gas spalancato senza avvertire la minima incertezza da parte del cambio, come viceversa accade su altre moto. In quel tratto, inoltre, emerge la grande potenza dell'impianto frenante Brembo anteriore che, pur con i suoi piccoli dischi da 255 mm (vantaggiosi ai fini della maneggevolezza trattandosi di masse in rotazione), consente di staccare in ritardo e fin dentro la curva, offrendo comunque una piacevole sensazione di controllo. Insomma, la 250 si dimostra un mezzo estremamente efficace, oltre che molto divertente, il cui potenziale è in gran parte affidato all'abilità del pilota. Allo stesso modo, il pacchetto ciclistico della RSA consente di destreggiarsi con estrema agilità nelle varianti, ferma restando la stabilità nei veloci curvoni in appoggio e la precisione direzionale. Indipendentemente dalle fasi di frenata, ingresso in curva e accelerazione, infatti, la Gilera di Simoncelli denota un comportamento sempre prevedibile e mantiene in modo fedele la traiettoria impostata. Anche nelle chicane più strette, dunque, è possibile superare i 9.000-10.000 giri senza sentire la moto che allarga in uscita, così com'è difficile che si scomponga nelle frenate più impegnative. Nonostante il bilanciamento statico dei pesi preveda il 55% della massa sulla ruota anteriore e il 45% su quella posteriore, infatti, il retrotreno della Gilera non si solleva facilmente in staccata, visto che con il pilota a bordo la ripartizione è equamente distribuita tra i due assi. Al di là del motore, comunque, anche il comportamento della ciclistica risulta "amichevole", a cominciare dalle sospensioni Öhlins, che trasmettono un ottimo feedback, e proseguendo con i pneumatici Dunlop, particolarmente validi in termini di grip oltre che costanti nel rendimento. Grazie al loro contributo è possibile concentrarsi unicamente sulle caratteristiche della RSA, cercando di guidare sempre più forte. Pur trattandosi di una moto da corsa, infatti, la Gilera 250 trasmette la sicurezza necessaria per andare in cerca del limite ed esegue alla lettera i comandi impartiti dal pilota. Del resto, è proprio questo il punto di forza di una 250 da Gran Premio, ciò che la rende così seducente. Una volta acquisita l'esperienza necessaria per portare a un certo livello questo tipo di moto, si ottengono in cambio sensazioni uniche, che ti fanno sentire padrone della situazione. La quarto di litro è infatti veloce quanto basta pur senza mettere in soggezione, sterza come se avesse il pilota automatico e non richiede un eccessivo impegno fisico. Trascorrere del tempo sopra la Gilera di Simoncelli crea una sorta di dipendenza. Giro dopo giro, ci si ritrova ad affinare la propria tecnica di guida, disegnando traiettorie sempre più pulite, frenando qualche metro dopo e cercando di accelerare qualche attimo prima grazie anche al prezioso supporto del controllo elettronico della trazione. Ciò accade perché è la RSA a soddisfare le esigenze del pilota e non il contrario, come accade viceversa con le più potenti e pesanti MotoGP a quattro tempi. La cosa ancora più importante, poi, è che con la 250 non viene mai meno la perfetta connessione tra il comando del gas e la ruota posteriore. Pertanto, riuscire a mantenere il motore nel suo range ottimale e sfruttare al meglio la rapportatura del cambio equivale a sentirsi un tutt'uno con la moto. Solo i Supermono a quattro tempi sono altrettanto intuitivi e coinvolgenti nella guida, pur se meno veloci, mentre non lo saranno di certo le ben più pesanti Moto2… E' dunque un vero peccato dover dire addio a una categoria così affascinante e spettacolare, oltre che oggetto di profonda affezione da parte di numerosi piloti, dei quali Simoncelli è degno rappresentante. Se a inizio stagione non si fosse rotto il polso mentre si allenava con la moto da fuoristrada, infatti, Marco avrebbe probabilmente festeggiato il suo secondo titolo consecutivo in occasione di quello che, nella storia del Motomondiale, passerà comunque agli annali come l'ultimo atto della quarto di litro. La fine di un'era…
Info by:
http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=214243
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