Steve McQueen

Sulle pagine di Cesena Bikers oggi scrivo di un mito. Parliamo di un uomo che di professione non faceva il pilota bensì l’attore ma, come per i “piloti veri”, la velocità e lo spirito competitivo, erano parti integranti del suo DNA. Steve McQueen poteva tranquillamente vivere “sugli allori” della fama e dei dollari guadagnati sui set dei film nei quali aveva recitato. Per l’epoca, e stiamo parlando degli anni Sessanta, era arrivato ad ottenere dei cachet da oltre tre milioni di dollari a film! Invece, si è sempre messo in discussione con il cronometro: “Gareggiare è la vita, tutto quello che viene prima o dopo è solo attesa”, era solito dire. Solo ed esclusivamente un pilota vero può pensare, e dire, qualcosa del genere. A chi gli chiedeva perché rischiasse la sua carriera, oltre che naturalmente la sua vita, gareggiando in auto o moto quando, poteva benissimo condurre una vita agiata e “lontano dai pericoli”, rispondeva seccamente: “Mi piace gareggiare perché chi ho di fianco non si preoccupa affatto di chi io sia, ma pensa unicamente a battermi!”. La sua infanzia è stata molto difficile. A proposito di essa, in una intervista commentò: “ Non ho avuto né l’amore di una madre né l’autorità di un padre a guidarmi..”. Infatti McQueen non conobbe mai il padre e crebbe con una madre alcolizzata. Da adolescente finì in riformatorio. Era dislessico e affetto da una grave infezione che gli tolse quasi completamente l’udito dall’orecchio sinistro. Per lui furono momenti bui, come ricorderà da adulto: “Mi sentivo perso ed abbandonato, credevo di essere un completo incapace”. Uscì da questa situazione, contando solamente sulle proprie, “vivendo per se stesso, senza dover rispondere a nessuno delle sue scelte”. Giunto al successo, non dimenticò il suo passato fatto di sacrifici: “Ho voluto fare l’attore per sfuggire alla comune settimana lavorativa di 40 ore. Ora ne lavoro 72, traete le vostre conclusioni”. E a proposito della sua carriera di attore diceva: “Recitare e andare in moto, non credo siano mestieri per persone adulte”. Steve uscito dal riformatorio si arruolò in marina, ha fatto il taxista, il barista, lo scaricatore di porto. Per guadagnare qualche dollaro si è iscritto a gare di nuoto. Sosteneva che il denaro fosse per lui la fonte della libertà e non la ricchezza, ossia solamente un mezzo che gli permettesse di vivere le proprie passioni! Di lui, il suo migliore amico diceva: Steve è la migliore persona che si possa avere al fianco ma anche il peggior nemico che si possa incontrare”. McQueen non si fece fagocitare dal successo planetario che la sua brillante carriera di attore gli era valsa. Schernendosi diceva “Un attore è una marionetta manipolata da una dozzina di persone. Le corse, pur necessitando della medesima concentrazione di quella richiesta sul set, sono un impegno molto più dignitoso”. Aggiungeva inoltre:”non so ancora se sono un attore che gareggia o un pilota che recita”. Forte della sua affermazione, nel 1964 si prese 18 mesi di congedo dal cinema per dedicarsi alla sua grande passione per le corse partecipando alla famosissima “6 giorni internazionale di enduro” (International Six Days). Faceva parte della selezione che rappresentava gli USA. Amante delle Triumph, ha quasi esclusivamente corso in sella alle moto di Hinckley. Tra i suoi sponsor c’era la Cosmopolitan, azienda statunitense impegnata nell’import-export e nella distribuzione nel mercato nazionale statunitense. Quando tra la Benelli e la “Cosmo” venne raggiunto un accordo attraverso il quale l’azienda italiana avrebbe fornito a quella americana i sui ciclomotori da vendere in scatola di montaggio e, successivamente, la sua “ammiraglia” ossia la tornato 650, nel 1968 Steve McQueen giunse a Pesaro come uomo immagine della “Cosmo”. Si incontrò con il nostro amato Renzo Pasolini e girò nella pista interna della Benelli, in sella ad una Tornado. I presenti hanno sempre raccontato dei “numeri da paura” fatti da McQueen e Paso. Alla fine, a tutta riprova della sua competenza tecnica diede anche dei suggerimenti circa al telaio di cui dotare quella moto per permetterle di fare breccia anche nel mercato USA. Oltre a saper condurre magistralmente sia le automobili che le motociclette, aveva infatti ottime cognizioni di meccanica ed amava curare personalmente la manutenzione dei propri mezzi. Oltre a recitare, divenne anche coproduttore di un film dove l’auto era protagonista: Bullit. In quella pellicola la facevano da padrone una splendida Ford Mustang Fastback V8 GT ed una grandiosa Dodge Charter V8 440. Nel 1970 partecipò ad una 12 Ore di Sebring, gara di Endurance per automobili, guidando una Porsche. Nonostante avesse una gamba ingessata a causa di una caduta in moto, si piazzò al secondo posto. Nel film “24 ore di Le Mans”, rifiutò la controfigura offertagli per girare le scene più pericolose al volante di una Porsche 917 (allora modello di punta per le gare di Endurance della Casa tedesca). Famosissimo fu poi il “documentario” “Il Rally dei Campioni” nel quale si parla di motocross. Steve McQueen vi partecipò con grande entusiasmo, al fine di promuovere al grande pubblico uno sport motoristico che sino ad allora era riservato ad una “nicchia” di appassionati. L’intento era quello di far si che la gente sapesse che “non si trattava di un mondo di delinquenti senza fede e legge”. Nel 1963 ottenne la definitiva consacrazione come celebrità del grande schermo grazie a “La grande fuga”. La scena in cui in sella ad una Triumph TR6, camuffata da moto tedesca del secondo Conflitto Mondiale, cerca di saltare il confine che lo separa dalla Svizzera e quindi dalla libertà, è nella storia del cinema. Visse una vita a “gas spalancato”. La sua passione per le donne e la sua conseguente fama di playboy erano leggendari. Ebbe tre matrimoni. Nella sua carriera di attore recitò in trenta pellicole. Nel suo garage vantava 55 auto e 210 moto oltre a 3 aerei. McQueen morì a causa di una malattia incurabile nel 1980. A oltre trent’anni dalla sua scomparsa è ancora un mito che ispira ancora pubblicitari, editori e registi. La sua eleganza ed il suo stile di vita sempre al limite hanno fatto si che egli rimanga per sempre The King of cool, il re dello stile. E come poteva essere altrimenti per un che amava dire di se: “ E’ solo quando vado veloce in auto o in moto che.. mi rilasso veramente!”?

La musica del passato..

Il post che state per leggere mi è stato "dettato" da un’amico qualche sera fa, al Motoclub. Si profilava essere una "normalissima serata": una delle tante passate insieme a parlare di motociclette, una di quelle in cui ognuno "dice la sua", dove passione e goliardia si fondono insieme. La classica serata al Motoclub insomma. Tutto si stava svolgendo secondo il "classico copione settimanale" quando, ad un certo punto, si è iniziato a parlare della Ducati 750 SS e della Moto Guzzi V7 Sport. In quel preciso istante ha preso la parola l'amico sopra menzionato (che per pura timidezza mi ha chiesto di rimanere anonimo..) ed ha iniziato il suo discorso:
"Nel 1970 avevo sette anni. Per tutta la prima parte degli anni Settanta, e anche per buona parte della seconda, ero solito, la domenica, uscire con i miei genitori, quando non lavoravano. Non si andava mai al mare o per lo meno non la mia famiglia e la nostra compagnia. Mio padre lavorava come facchino allo scalo merci ferroviario e mia madre invece come operaia in un magazzino ortofrutticolo. I miei erano soliti ripetere che le poche domeniche di primavera o di estate in cui non lavoravano, l'idea di andare in spiaggia, "in mezzo a tutta quella confusione" e in quel gran caldo, non li sfiorava neppure! L'unica maniera di trovare un po' di relax, dopo le fatiche lavorative accumulate durante la settimana, era quello di "andare a cercare il fresco" sulle nostre colline. Ecco allora che la domenica mattina, di buon ora, caricavamo la nostra FIAT 128 verdona con tutto l'occorrente per fare una bella scampagnata e, insieme ai colleghi di mio padre e alle loro famiglie, partivamo. Nella maggioranza dei casi, la meta dei nostri "pick-nick" era fissata nei pressi di Cancellino, una piccola località che si trova lungo il Passo dei Mandrioli. Bene o male si arrivava a destino ancor prima delle nove del mattino! Noi bambini, per non soffrire il mal d'auto, venivamo fatti partire a digiuno, per cui, giusto il tempo di scendere dalle automobili, dare una mano agli adulti a scaricare l'occorrente e venivamo rifocillati. Ricordo ancora quei gustosi panini ripieni di burro e marmellata fatta in casa che le nostre mamme ci preparavano! Mentre i nostri padri parlavano di politica, giocavano a bocce o a carte, le nostre madri, si prodigavano per preparare "l'accampamento" ed il pranzo. Noi bambini, appena ricevuta la nostra ambita leccornia, eravamo "liberi". I più piccoli scorrazzavano per i boschi facendo i loro giochi; noi, "i grandi" del gruppo, andavamo invece ad appostarci sul ciglio della strada, ansiosi di assistere allo spettacolare show che tutte le domenica "andava in onda" lungo lo spettacolare nastro d'asfalto che da Bagno di Romagna (FC) conduce sino a Soci (AR). Protagoniste assolute della scena erano le splendide moto di quegli anni, condotte con maestria dai temerari centauri dell'epoca. Nonostante fossimo giovanissimi e la copertura mediatica dedicata al motociclismo in quegli anni fosse alquanto limitata, noi eravamo molto ferrati in materia dato che leggevamo a scrocco, ogni mese, la copia di Motociclismo che Guerrino (un signore che tutt'ora, frequenta il bar) immancabilmente acquistava. Ci “ranicchiavamo” nel fosso che costeggia l'allungo che passa proprio di fronte alla chiesetta di Cancellino, dove i frati hanno il convitto. Li potevamo udire benissimo i propulsori delle motociclette "cantare" in quanto quel rettilineo consente di tirare sia la terza che la quarta, prima della staccata per la curva a destra da affrontare in seconda marcia. Ogni volta era un "vero tripudio musicale"! Ricordo chiaramente il "rombo di tuono" che usciva dagli scarichi Lanfranconi o dai Conti delle Ducati 750SS. Quella moto era fantastica! Aveva il cupolino filante e pareva una moto da corsa, trapiantata sulla strada! Simile per sonoro alla Ducati era la favolosa Moto Guzzi V7 Sport con i sui bassi pieni e corposi. Le prime volte, ad un orecchio "non allenato", era addirittura difficile capire quale, tra la desmodromica di Borgo Panigale e la "aste e bilancieri" di Mandello del Lario fosse in avvicinamento. Sempre bicilindrica, ma dal suono completamente differente era la meravigliosa Laverda 750 SF. Il suo fronte marcia monoalbero emetteva un suono gutturale e pieno, tanto da renderla riconoscibile già qualche chilometro prima che apparisse ai nostri occhi. E' ovvio che per strada ai tempi le moto più diffuse erano quelle di media cilindrata. Tra queste c'erano dei modelli strabilianti: la Ducati 450cc Silver Shot, le Scrambler; le Honda Four, in tutte le cilindrate; le Suzuki 500 Titan e le 380 GT, le mitiche Kawasaki 500 Mack III, le Morini 3 1/2 e tante altre ancora. Le 750 però per via della loro minor diffusione e della loro esclusività sono state quelle che maggiormente hanno stuzzicato la nostra fantasia. Noi bambini le vedevamo come veri e propri mostri di potenza e di “possenza”, condotte unicamente dai "veri manici". Esse inoltre erano quello che oggi sono le moderne Superbike: le basi di partenza sulla quale venivano costruite le “derivate dalla serie” che si sfidavano nelle 200 Miglia (Daytona ed Imola) e che, prendevano parte al Production TT così come alle numerosissime gare ad esse riservate, che proprio in quegli anni stavano vivendo il lor massimo splendore. In qualche sporadica occasione ci è capitata la fortuna di poter assistere al passaggio di una delle rare Triumph Trident o addirittura della "gemella" BSA Rocket 3! Le tricilindriche inglesi erano facilissime da identificare per via della loro "voce rauca", simile al ringhio di una bestia feroce! Da li a poco tempo il suono più famigliare è però diventato quello emesso dalla futuristica (per l'epoca..) Honda CB 750 Four. La maxi giapponese nel giro di pochissimo tempo dal suo arrivo in Italia, è diventata la vera e propria “best-seller” del mercato. I suoi quattro cilindri, ai tempi, sembravano qualcosa di assolutamente inavvicinabile, tanto da relegare le altre moto di cui ho parlato, al ruolo di " comprimarie" se non addirittura a quello di “moto di nicchia”, acquistate ed apprezzate solo dagli amanti del singolo marchio. Comunque sia, per noi vedere passare una Four era sempre una gioia per gli occhi e soprattutto, udirne l'ululato, lo era per le orecchie! Quando oramai stavo diventando grandicello, (ossia in età da motorino), nelle ultime uscite fatte insieme ai miei genitori, mi è capitato di udire una melodia tutta nuova. Questa musica sino ad allora praticamente inedita era quella emessa dai propulsori a due tempi delle Kawasaki 750 Mack IV e dalla Suzuki 750 GT: entrambe tricilindriche ma dal carattere completamente diverso: rabbiosa la moto di Akashi, con il raffreddamento ad aria; paciosa quella di Hamamatsu raffreddata a liquido. In quegli anni nella Classe Regina del Motomondiale, le 500 a due tempi di Yamaha e Suzuki avevano definitivamente scalzato la gloriosa MV Agusta dal ruolo di regina indiscussa dei GP che da circa quindici anni occupava! Il fatto di avere a disposizione delle moto dotate della “stessa tecnologia” di quelle che correvano e trionfavano nei GP stuzzicava non poco gli acquirenti! La conseguenza diretta fu che il sibilo rabbioso dei due tempi iniziò ad udirsi sulle nostre strade, sui nostri passi e quindi sul “nostro circuito” di quelle lontane domeniche. Il tempo da allora è passato, io sono cresciuto ed ho smesso di partecipare a quelle scampagnate domenicali, insieme ai miei genitori. Le moto sono molto cambiate con esse anche le “melodie” emesse dai loro scarichi. Va detto che allora elaborare una motocicletta e soprattutto “darle voce” installando degli scarichi liberi, era la regola e non l’eccezione! Da li a qualche anno anche io sono diventato un centauro e da allora non ho più abbandonato quella passione nata in me quando ero ancora un bambino. Ieri come oggi la prima cosa che mi colpisce di una moto è la sua “voce”. Ho sempre pensato che essa infatti ti dica subito tutto quello che devi sapere circa il carattere del mezzo che la emette. Purtroppo le cose non sono più come un tempo: dagli anni Settanta fino a metà dei Novanta, il motociclismo viveva in un clima di “beata anarchia”. Le norme anti-rumore erano praticamente inesistenti e comunque sia, da parte delle forze dell’ordine c’era una grande tolleranza a tal riguardo. Oggi invece siamo alle prese con una vera e propria “caccia alle streghe” in un clima di “tolleranza zero”. Le moto escono dalle Case con degli scarichi talmente “chiusi” da sembrare “motorette elettriche” anche se in realtà sono delle mille di cilindrata (le quattro cilindri nipponiche in maniera particolare). L’incauto centauro che decide di dare “voce alla propria amata” lo fa completamente a suo rischio e pericolo in quanto sa benissimo che in caso venga “pizzicato” la pena da pagare non sarà affatto leggera. Per fortuna, nonostante questo la moto ancora oggi come allora sa infiammare tanti (e tante..) giovani. Ciò significa che la passione è ancora viva nelle nuove generazioni anche se rispetto ai miei tempi, quella di oggi è una “passione con poca voce”..

Un campione americano alla "corsa milionaria" di Mallory Park

Nel quadro della classica riunione inglese di Mallory Park, svoltasi il 20 settembre 1970, faceva spicco come di consueto la "Corsa dell'anno" detta anche "corsa milionaria" per la sua ricca dotazione di premi: 3.000 sterline, delle quali ben 1.050 delle quali (ai tempi circa un milione e mezzo di lire italiane..) al vincitore. Quella di Mallory Park era una gara che Giacomo Agostini, quell'anno, avrebbe corso molto volentieri, per tentare di vincerla, come del resto aveva fatto in edizioni precedenti, se non fosse stata organizzata in concomitanza con la "Conchiglia d'Oro Shell" di Imola, per la quale egli (noblesse oblige) sportivamente optò. A prescindere dalla presenza o meno del Campionissimo italiano, la gara di Mallory Park, presentava un programma veramente nutrito, studiato in tutto e per tutto con lo scopo di aggradare il difficile ed estremamente competente pubblico inglese: vennero organizzate ben sette corse, distinte tra le varie cilindrate o gruppi di esse. Le competizioni furono fatte disputare tutte su brevi distanze: da un minimo di 10 giri (per i sidecar) ad un massimo di 30 per la "corsa dell'anno". L'attenzione degli addetti ai lavori e degli appassionati venne interamente catalizzata dall'iscrizione a questa manifestazione di un pilota statunitense, il rossiccio Gary Nixon proveniente da Baltimora. L'americano godeva di una certa fama essendo stato campione nazionale nel biennio 1967 e 1968. Egli fu il primo yankee a venire a correre in Inghilterra dopo che il suo connazionale De Rosier vinse in sella ad una Indian una gara sull'autodromo di Brookland nel 1911! Già nelle prove, Nixon dimostrò di essere un pilota molto in gamba: disponeva di una Triumph 750 ufficiale, del modello "Trident" 750 a tre cilindri, alla quale aveva apportato alcuni lievi modifiche per meglio adattarla al suo stile di guida irruento. Oltre a questo l'americano fece "calzare" alla sua moto pneumatici Good_Year di 3,50-18. Prima della "corsa dell'anno" prese parte ad una gara su 15 giri per macchine da oltre 50 a 1000cc. Sebbene non avesse mai visto il tracciato e non fosse particolarmente avvezzo alla tremenda bagarre delle fasi iniziali tipica delle competizioni europee; azzeccando una buona partenza, si trovò subito a battagliare con altri 27 concorrenti, tutti in gruppo, a contendersi le posizioni gomito a gomito. Questa gara venne vinta da Ken Redfern su Norton Dunstall 750 che colse il successo in volata su Paul Smart, fresco vincitore del Bol d'Or in sella alla sua triumph "Trident". La terza piazza venne occupata da Jefferies in sella alla Norton Metisse 750cc e ottimo quarto fu proprio Nixon, la cui performance suscitò l'interesse degli oltre 40.000 spettatori. Il talento di Nixon fu molto apprezzato dal difficile pubblico d'oltre Manica, da sempre notoriamente critico con tutti i piloti che non fossero dei sudditi di sua Maestà! Questo piazzamento ottenuto da Nixon al debutto su di un circuito europeo, fece aumentare l'interesse per la "corsa milionaria". Alla partenza, in prima fila c'erano Phil Read sulla Yamaha 250cc; Gould, Carruthers e Cooper con le Yamaha 350cc; Paul Smart con la Triumph Trident 750cc. In seconda fila si notava: Yvon du Hamel, campione canadese, con la Yamaha 350; il giapponese Morio Sumya con la Honda CB 750cc "four"; Gary Nixon su Triumph Trident 750cc. Lo starter d'onore della corsa fu il nove volte iridato Mike "the bike" Hailwood. Il più pronto ad avviarsi fu Cooper, partito dalle retrovie ma subito balzato in testa. Nixon gli si mise prontamente alle costole. A metà gara l'asso americano dovette cedere il passo a Phil Read ed a Gould che, nonostante il buon passo dimostrato, non riuscirono ad agguantare il fuggitivo Cooper. Anche Paul Smart, dopo una partenza difficile, riuscì a raggiungere Nixon e a scalzarlo dal podio che l'asso americano stava sognando, in virtù del ritiro di Gould per rottura del mezzo meccanico. Alla fine Cooper tagliò il traguardo con tre secondi di vantaggio su Read (autore del giro più veloce) e sul terzo classificato Smart. A Nixon un onorevole quarto posto al debutto in Europa.

Tre anni per un record

Su Cesena Bikers fino ad ora non avevo mai pubblicato un post che non fosse relativo al mondo dei GP, della Superbike o comunque strettamente correlato alle competizioni motociclistiche legate ai circuiti. Non ho mai scritto circa gare di accelerazione, record di velocità come anche dello spettacolare dirt track fino al motocross, all'enduro, al trial ecc, ecc in quanto si tratta di discipline sulle quali sono poco documentato. E' però vero che la passione per la moto è una passione a 360° e difficilmente chi ama una disciplina motociclistica, non rimane comunque interessato e non si ferma ad osservare con interesse, una moto ideata e costruita per competere in un'altra... Si sa infatti che chi ama la moto, la ama sotto ogni sua forma e che il rombo di una motocicletta non lascia mai indifferente il centauro che la sente passare a prescindere dal fatto che essa sia o meno della tipologia che egli predilige. Spulciando sul web questa mattina mi sono imbattuto in questo bellissimo articolo che ha attirato da subito la mia attenzione. Ho deciso quindi di pubblicarlo, così come l'ho trovato, sperando che pur trattandosi di un argomento che in parte si discosta da quanto si scrive solitamente sul mio blog, possa comunque essere gradito da Voi lettori.

Bonneville è senza dubbio un nome magico, che evoca atmosfere affascinanti. Ma cosa significa veramente? Una motocicletta, un luogo o, addirittura, una persona?Il lago salato di Bonneville, nel nord-ovest dello Utah, è uno di quei posti che ho sempre voluto visitare ancor prima di vedere il film "Indian – La grande sfida" con Anthony Hopkins, pellicola che tra l'altro descrive benissimo lo scenario lunare di quel posto e, soprattutto, la varietà di personaggi curiosi che ogni anno vi fanno visita spinti dalla sete di velocità. Fu il capitano Benjamin de Bonneville, un ufficiale dell'esercito americano di origini francesi, a esplorare quest'area, cui ha dato il nome, nel 1830, mentre cercava una via di passaggio che collegasse il primo embrione degli Stati Uniti (localizzati interamente a est delle Montagne Rocciose) alla California (all'epoca facente parte del Messico). De Bonneville trovò davanti a sé una distesa di sale spessa due metri, liscia e compatta, risultato dell'ultima glaciazione di 15.000 anni prima e, a partire dal 1935, tempio indiscusso della velocità mondiale, da quando cioè Sir Malcolm Campbell divenne il primo dei tanti eroi britannici e americani ad aver stabilito un record di velocità su terra. Campbell lo fece grazie alla Bluebird, la sua famosa macchina. Perfettamente piatto, tant'è che osservando l'orizzonte si ha modo di apprezzare la sfericità del pianeta, il lago salato di Bonneville si estende per una superficie di ben 412 Km quadrati e rappresenta una bellezza naturale che vale la pena di vedere indipendentemente dai cosiddetti Speed Trials che ogni anno, dall'agosto del 1949, vengono organizzati dalla Southern Californian Timing Association (SCTA).Già nel 1948, tuttavia, Rollie Free era entrato nella storia del motociclismo portando la sua Vincent oltre le 150 miglia orarie con addosso nient'altro che un costume da bagno e un berrettino, per limitare l'attrito dell'aria. Da quel momento, la parola Bonneville è entrata di diritto nel vocabolario degli appassionati.In un certo senso, i Bonneville Speed Trials stanno agli americani come il Tourist Trophy dell'Isola di Man sta ai britannici. Pertanto, cosa mai poteva portare il sottoscritto, suddito di Sua Maestà, a incrociare il proprio destino con il famoso lago salato? E qui interviene il terzo significato della parola Bonneville: la moto. Per celebrare il cinquantesimo anniversario della nascita del celebre modello prodotto dalla Triumph, infatti, non poteva esserci modo migliore se non quello di stabilire un nuovo record nell'omonima località in sella a un esemplare di ultima generazione.Del resto, la Triumph Bonneville rappresenta senza dubbio il modello più emblematico che una casa motociclistica europea abbia mai costruito negli ultimi 50 anni. Nessuna altra motocicletta, infatti, è stata declinata attraverso così tante variazioni sul tema, da café racer a supersportiva, passando addirittura per l'impiego in fuoristrada. Negli anni, la Bonneville si è dimostrata versatile come poche altre moto al mondo e questo vale anche per la sua ultima versione, immessa sul mercato a partire dal 2000. Oltre ad aver contribuito in maniera sostanziale al rilancio del marchio britannico operato da John Bloor, essa si è infatti rivelata la protagonista ideale per il mio tentativo di record in terra statunitense.Una volta deciso quale moto usare, tuttavia, avevo bisogno di un tecnico che si prendesse cura del suo allestimento e quello non poteva essere che Matt Capri. Con sessantacinque primavere sulle spalle, Capri è un autentico guru della velocità e la sua concessionaria Triumph di South Bay, in California, è una delle più importanti di tutti gli Stati Uniti d'America. Mi ci sono voluti circa dieci secondi per convincerlo a seguirmi in questa avventura ed è stato Matt, addirittura, a individuare la categoria giusta nella quale competere: la cosiddetta "1000 P-AG", che in pratica sta per moto di produzione prive di carenatura con cilindrata massima di 1000 cc e alimentazione a benzina tradizionale. Da molti anni, infatti, il record di questa categoria apparteneva a una Kawasaki a quattro cilindri con 154 miglia orarie (poco meno di 250 Km/h)."Abbiamo tutto ciò che serve per battere questo record, - mi ha detto Capri – anche se forse faremmo meglio a sfruttare il prossimo appuntamento con gli Speed Trials solo per fare esperienza. Guidare sul lago salato richiede una certa pratica e poi bisogna fare i conti con il fattore altitudine…".In effetti non avevo considerato il fatto che, con i suoi 1308 metri sul livello del mare, Bonneville pone qualsiasi motore di fronte a una perdita di potenza pari al 13% a causa della rarefazione dell'aria. Tuttavia, la cosa non mi preoccupava più di tanto, visto che Matt vanta una conoscenza approfondita dell'argomento.Affinché il progetto prendesse forma, la Triumph Usa ci ha fornito una Thruxton Bonneville proveniente dal suo parco stampa. Dopo ore di duro lavoro e numerose prove al banco dinamometrico, Matt ha portato il motore dai 56 CV alla ruota iniziali fino a ben 102 CV! Ecco perché quando mi sono presentato all'appuntamento con Capri e il suo staff nei pressi del lago salato per la mia prima presa di contatto sia con la moto che con la pista, alla fine dell'agosto 2007, ero particolarmente emozionato, oltre che carico di aspettative. E pensare che doveva essere solo l'anno in cui fare esperienza… Si sente spesso dire che il Bonneville Salt Flats è un posto fuori dal mondo, qualcosa di extraterrestre ed è vero. Gli appassionati vi si recano all'alba, in modo da sfruttare l'aria fresca del mattino, con cui i motori hanno un rendimento migliore. Una volta percorsa l'autostrada che da Wendover, il paese più vicino, porta al lago salato, ci si ritrova immersi nel nulla, circondati da un paesaggio lunare dove il bianco del sale viene illuminato dalla luce rossa del sole che sorge. Tutto intorno non vi è traccia alcuna di acqua, animali, piante o rocce, e gli unici insetti presenti sono quelli attaccati al parabrezza delle automobili arrivate fin lì.Per raggiungere il paddock bisogna addentrarsi nel lago per circa 10 miglia. Esso è costituito da una moltitudine di motorhome e rimorchi di vario tipo, tutti orientati in modo da limitare l'esposizione ai raggi solari dal momento che, durante il giorno, quest'ultimi vengono riflessi dal sale e il calore si fa sentire. Pertanto è importante bere molta acqua e cospargersi di crema con elevato fattore di protezione, anche se per fortuna il tasso di umidità è piuttosto basso e il clima non è stancante, ma solo molto caldo.Presso il lago salato di Bonneville è possibile ammirare una grandissima varietà di motociclette. In pratica, non ce n'è mai una uguale all'altra. Naturalmente, la Harley-Davidson la fa da padrone, seguita a ruota dalla Triumph e dalla Suzuki, rappresentata in modo quasi univoco dal modello Hayabusa. Il resto è un campionario di quanto di più strano, ruspante e meraviglioso ci possa essere in tema di due ruote a motore. Il paddock di Bonneville è una sorta di paradiso per i fanatici della velocità e ogni giorno è possibile scovarvi qualche perla, magari ancora grezza, ma comunque degna di interesse. A partire dal 2004 e per merito di Denis Manning, grandissimo appassionato nonché artefice di alcune delle moto che a Bonneville hanno fatto registrare i record più importanti, i mezzi a due ruote hanno i propri Speed Trials, riconosciuti sia dalla AMA che dalla FIM, mentre prima dovevano dividere la scena con i mezzi a quattro ruote.All'interno del lago salato sono ricavati due rettilinei principali, entrambi larghi 27,5 metri. Il più lungo (denominato International Course) misura 17,7 Km ed è dedicato ai cosiddetti "streamliner", ovvero i mezzi più veloci con tanto di carenatura integrale. Le moto che non superano le 180 miglia orarie (i 288 Km/h) vengono fatte partire in corrispondenza del terzo miglio e hanno a disposizione due miglia di lancio, dopodiché ne viene misurata la velocità al quinto e sesto miglio. Quelle più veloci seguono la stessa procedura, solo che hanno a disposizione tre miglia in più per la fase di lancio. Il rettilineo più corto, o Mountain Course, offre invece un solo miglio di lancio, al termine del quale viene misurata una prima volta la velocità, mentre un ulteriore rilevamento viene effettuato in corrispondenza del secondo miglio. Al Mountain Course si può accedere con qualsiasi tipo di moto, così anche chi guida un modello di serie ha la possibilità di mettere le proprie ruote sul tracciato, un po' come avviene al Tourist Trophy dell'Isola di Man durante il Mad Sunday, solo che a Bonneville bisogna sborsare 115 dollari per godere di questo privilegio!Per ufficializzare la propria iscrizione all'evento, i partecipanti devono sobbarcarsi una lunga attesa in fila e questo è l'unico, inevitabile, aspetto negativo nell'altrimenti ottima organizzazione messa in piedi dai volontari della Southern California Timing Association (riconoscibili grazie alla maglietta rossa), senza i quali la manifestazione non avrebbe luogo. Una volta sbrigate le pratiche relative al pilota, poi, è il turno delle verifiche tecniche, che fortunatamente sono un po' più rapide rispetto alle prime.E' durante l'adempimento di queste formalità, tuttavia, che si ha l'impagabile occasione di incontrare i personaggi più incredibili, di ogni età e provenienza, sia uomini che donne. In effetti, è un po' come si vede nel film con Anthony Hopkins, che interpreta l'ultra sessantenne neozelandese Burt Munro impegnato nella conquista di un record a bordo della sua Indian. Munro non è comunque l'unica figura storica ad essere citata nel lungometraggio. Marty Dickerson è infatti un'altra leggenda vivente per le gesta che ha saputo portare a termine sul lago salato di Bonneville in sella alla sua Vincent e ritrovarselo accanto, alla veneranda età di ottantatré anni, fa rimpiangere il fatto di non aver avuto più tempo a disposizione per raccogliere la sua testimonianza. "Roger Donaldson (il regista del film, ndr) ha fatto davvero un ottimo lavoro. – ha detto Marty – Per la parte di Burt, poi, non poteva esserci attore più adatto di Anthony Hopkins, ma la cosa che mi ha veramente colpito è Walter Goggins, che nel film interpreta me. Quando l'ho visto ho detto: cavolo, sembra mio fratello gemello!". Per prendere confidenza con il lago salato, ho iniziato con qualche lancio di prova sul Mountain Course, cercando di capire come reagiva la moto. La prima volta che si affronta il lunghissimo rettilineo rimane impressa per sempre nella memoria. Il punto di partenza è talmente lontano dal paddock che sembra di essere su un altro pianeta…In attesa del proprio turno, ci si ripara dal caldo sotto i gazebo predisposti dall'organizzazione e, quando è il momento, si prende posizione al centro della pista, con lo sguardo rivolto verso lo starter. Quando quest'ultimo inizia a sventolare la bandiera verde descrivendo un "8" significa che la via è libera e, improvvisamente, ci si ritrova da soli con la propria moto e… il sale!Vedere davanti a sé quell'enorme distesa bianca dà senza dubbio una sensazione mai provata prima a bordo di una moto e la bravura del pilota sta proprio nel riuscire a fissare l'orizzonte senza perdere il senso dell'orientamento. A tale scopo, lungo il percorso sono posizionate delle bandiere di colore diverso che individuano i vari traguardi intermedi. Le bandiere rosse, ad esempio, sono posizionate in corrispondenza del quarto di miglio, mentre quelle gialle indicano il superamento del primo. Anche se a prima vista può sembrare una cosa facile, in realtà non lo è affatto, come dimostra la caduta del concorrente partito prima di me. Arrivato all'altezza del primo miglio, la sua moto ha iniziato a sbandare, forse a causa di un tratto di sale meno compatto rispetto al resto del tracciato… Fortunatamente, la sua disavventura si è risolta senza conseguenze, ma in effetti Capri mi aveva messo in guardia a tal proposito: "Devi rimanere sul lato destro, dove la superficie è più liscia e qualsiasi cosa ti succeda, non chiudere mai di colpo il gas! Piuttosto alleggerisci l'apertura, ma assicura sempre alla ruota posteriore la dovuta motricità, altrimenti sono guai..." Ok, ricevuto Matt. Due minuti più tardi, il mio battesimo a Bonneville era compiuto e nonostante una costante oscillazione a bassa frequenza, la Triumph si è comportata discretamente, dando l'impressione di essere anche abbastanza veloce. Questo, almeno, è quanto lasciava intendere attraverso l'entusiasmante tonalità di scarico emessa dai due megafoni aperti... Al termine del primo lancio, Matt è venuto a prendermi con il suo pickup e, una volta rientrati al paddock, è arrivato il responso: 134 miglia orarie (circa 215 Km/h). "Non è male come primo tentativo, ma te la sei presa un po' troppo comoda in partenza e poi non hai sfruttato tutti i giri a disposizione. – ha detto Matt – La prossima volta vedi di spingere di più, questo motore è a prova di bomba, perciò non devi preoccuparti: ama girare in alto!".In effetti, a trarmi in inganno era stato il contagiri originale Triumph, che oltre a indicare 500 giri in meno rispetto all'effettivo regime di rotazione, ha la zona rossa posta a 7500 giri, mentre io pensavo fosse a 9500!Matt ha poi smontato le candele per controllare la carburazione, motivo per cui anziché tornare direttamente verso il paddock avevo aspettato che venisse a prendermi con il suo pickup, e al termine della verifica ha commentato: "Ci siamo quasi, ma è ancora un po' grassa". Così, dopo aver sostituito i getti con altri più piccoli, mi ha "rispedito" in pista per un altro lancio. Stavolta ho eseguito alla lettera tutti ciò che mi era stato detto di fare, arrivando davanti alla fotocellula con il motore in quinta a 8200 giri, e per la gioia di Capri il responso è stato di 141 miglia all'ora (circa 225 Km/h)."Ok, ci stiamo muovendo nella direzione giusta, ma adesso voglio che provi a sfruttare il motore fino all'ultimo giro utile. – ha commentato Matt – Devi partire come se fosse una gara di accelerazione, raggiungendo il limitatore in ogni marcia, visto che non hai molta strada a disposizione per raggiungere la velocità massima. Solo così possiamo capire se la rapportatura finale è quella corretta". Due ore più tardi ero di nuovo in pista per il mio terzo tentativo, solo che nel frattempo avevo completamente rimosso il fatto che il cambio della mia Bonneville avesse la prima rivolta verso il basso, come un comune modello stradale, anziché in alto, come la maggior parte delle moto da corsa. Risultato: al momento della partenza ho ingranato la seconda!Il problema è che, grazie alla gran coppia del bicilindrico Triumph, lo spunto è stato comunque buono, così appena l'ago del contagiri ha superato quota 8000 ho spinto la leva del cambio verso il basso, inserendo la prima... Ops!Fortunatamente, mi sono subito reso conto dell'errore e ho tirato la frizione giusto in tempo per rimettere a posto le cose, anche se ormai la prova era compromessa. All'altezza del primo miglio, infatti, non avevo ancora inserito la quinta, ma nonostante ciò sono comunque transitato a 144 miglia all'ora (oltre 230 Km/h).Quando Matt è venuto a prendermi non ha detto una parola, bastava guardarlo in faccia per capire il suo disappunto. Tuttavia, quando lo stesso Capri ha visto il risultato della prova si è subito rilassato, riconoscendo che una velocità del genere non era affatto male… in quarta marcia! Al di là di questa piccola disavventura, dunque, avevamo la conferma che il record era effettivamente alla nostra portata.A complicarci la vita, però, l'indomani è arrivato il maltempo. Mentre ci preparavamo per il primo lancio sull'International Course, infatti, è arrivato un forte temporale. Il fatto è che il sale conduce l'elettricità e, in presenza di fulmini, c'è il rischio di rimanere folgorati se non si ha l'accortezza di indossare scarpe con una spessa suola in gomma! Per questo motivo l'attività sul lago è stata prima sospesa, in attesa che la perturbazione si dileguasse, e poi definitivamente annullata.Il mattino successivo, invece, in cielo non c'era nemmeno una nuvola e per di più abbiamo avuto l'onore di essere i primi a scendere in pista, visto che il programma era stato interrotto proprio un attimo prima che arrivasse il nostro turno. Meteorologicamente parlando, dunque, c'erano le condizioni ideali per gareggiare, fatta eccezione per un forte vento contrario.Stavolta ho cercato di starmene a una quindicina di metri dal bordo della pista, in modo da riuscire a procedere dritto, anche una volta sdraiato sul serbatoio, grazie alla visione periferica. Avendo a disposizione due miglia di lancio, non avevo particolari necessità a livello di accelerazione, ma nonostante questo mi sono concentrato sul cambio, inserendo una marcia dopo l'altra esattamente a 9500 giri indicati. In questo modo, sono transitato davanti alla fotocellula del secondo miglio in quinta marcia, con l'ago del contagiri a circa 9000 giri, anche se quest'ultimo oscillava in un range di circa 300 giri a causa del pattinamento della ruota posteriore dovuto alla pioggia caduta il giorno precedente. In corrispondenza del sesto miglio, però, una forte folata di vento mi ha fatto "perdere" 500 giri. Ciononostante, quando Matt è venuto a prendermi ero abbastanza ottimista circa il risultato, invece il responso è stato nuovamente di 144 miglia all'ora, pur se con 15 miglia all'ora di vento contrario. A quel punto, Capri ha deciso che era il caso di utilizzare una benzina ad alto numero di ottano, regolarmente in vendita all'interno del circuito, che in teoria avrebbe dovuto far guadagnare al bicilindrico Triumph una piccola percentuale di potenza in più. Un'ora più tardi ero di nuovo in pista. Insieme a me, ad aspettare il proprio turno c'erano molti altri partecipanti, tutti ormai consapevoli del fatto che, dopo la pioggia del giorno precedente, le condizioni del tracciato erano peggiorate. Io stesso l'ho potuto appurare quando, tra il secondo e terzo miglio, mi sono ritrovato con il contagiri impazzito e la moto che ondeggiava paurosamente. Istintivamente ho alleggerito l'apertura del gas sperando che la situazione tornasse alla normalità, come in effetti è accaduto, ma quando l'ho spalancato di nuovo le oscillazioni sono tornate a farsi sentire, così ho provato a tenere il freno posteriore leggermente premuto e le cose, fortunatamente, sono migliorate. Alla fine, la punta massima è stata di 145 miglia orarie, dunque la migliore registrata fino a quel momento, pur con un piede sul freno…"Ho io la soluzione ai nostri problemi!" ha esclamato Matt prima di sparire dietro al rimorchio che utilizzavamo come base d'appoggio, per poi tornare indietro con un pneumatico posteriore da bagnato… Il mattino seguente, dunque, ci siamo schierati per un altro tentativo, stavolta caratterizzato da condizioni atmosferiche perfette. Grazie alla maggior aderenza offerta dalla ruota posteriore, ho potuto tirare le prime tre marce fino a 9000 giri, insistendo fino a 9500 in quarta, dopo di che mi sono concentrato unicamente nel mantenere la posizione più aerodinamica possibile. A tal fine, avevo addirittura rimosso gli slider dalla tuta.Tra il quinto e il sesto miglio è importante procedere perfettamente paralleli al tracciato, altrimenti si percorre più strada e la velocità che ne risulta è inferiore, mentre una volta superata anche l'ultima fotocellula si può iniziare a chiudere progressivamente il gas, facendo attenzione a non perdere il controllo della moto e spegnendo il motore prima di fermarsi, in modo da poter effettuare in seguito una lettura attendibile della carburazione.Come al solito, Matt è venuto a prendermi con il pickup per poi riportarmi al paddock. Al nostro rientro ci attendeva l'esito del rilevamento strumentale: 146 miglia all'ora (234 Km/h). Sempre meglio, dunque, ma ancora non abbastanza per guadagnare la qualificazione che ci avrebbe permesso di effettuare un ulteriore lancio nel senso di marcia inverso, beneficiando magari di un leggero vento a favore o di un tracciato in condizioni migliori. Qualificarsi rappresenta un obiettivo assai ambito per chi frequenta gli Speed Trials e Matt teneva molto a questa cosa. Siamo così arrivati al quinto giorno di permanenza sul lago salato di Bonneville: la nostra ultima chance. Quando sono arrivato nel paddock ho incontrato Chris Carr, ex pilota ufficiale Harley-Davidson nonché amico di vecchia data. Abbiamo iniziato a chiacchierare e, dopo avergli raccontato che eravamo a un passo dalla qualificazione ma che non l'avevamo ancora ottenuta, lui mi ha chiesto se durante i lanci mi sollevassi sulle pedane. "Veramente no, ma perché?" ho risposto. "Prova e basta!" è stata la sua pronta replica…Poco più tardi, tra il quarto e quinto miglio mettevo in pratica il consiglio di Chris, riuscendo ad arrivare fino a 9100 giri in quinta, vale a dire circa 300 giri in più rispetto al precedente tentativo. Risultato: 147 miglia all'ora (236,5 Km/h) e qualificazione ottenuta!Nel lancio di ritorno speravo proprio di riuscire a superare il record della Kawasaki (154 miglia all'ora), o quanto meno di abbattere la barriera della 150 miglia all'ora. Con 148,632 mph, tuttavia, abbiamo dovuto rimandare di un anno questi due obiettivi. Del resto, avevamo detto che questo primo tentativo doveva servire per fare esperienza. Inoltre, considerando che la Triumph ha presentato la Bonneville nel 1958, iniziandone la produzione nel 1959, avevamo a disposizione ancora due ricorrenze cinquantenarie per celebrare la conquista del record!A un anno di distanza, infatti, siamo tornati a Bonneville e, per l'occasione, abbiamo messo in atto tutta una serie di provvedimenti utili al conseguimento del risultato che ci eravamo prefissi. Innanzitutto, la Pirelli ci ha messo a disposizione dei pneumatici specifici per il sale, mentre nel frattempo Matt aveva ulteriormente elaborato il motore Triumph, maggiorandone la cilindrata e curandone la messa a punto con numerose prove al banco.Sembrava davvero la volta buona, ma anche in questo caso non è filato tutto per il verso giusto. Il primo giorno, infatti, il motorino di avviamento ha dato forfait e, appurato che accendere a spinta un bicilindrico parallelo con un così elevato rapporto di compressione sulla superficie di un lago salato è praticamente impossibile, abbiamo cercato dei metodi alternativi. Alla fine, grazie a un sistema di rulli e alla bellissima Rolls-Royce Silver Dawn di Tom Mellor siamo riusciti a far partire la Bonnie!Il primo lancio non è stato comunque tra i più incoraggianti: solo 139 miglia orarie, con il motore che non andava oltre i 7200 giri. Ancora peggio è andata nel secondo tentativo, con 132 miglia orarie. Poi ci siamo accorti che i pneumatici Pirelli montati per l'occasione avevano una circonferenza di rotolamento superiore a quelli utilizzati nel 2007 e, quindi, allungavano di fatto la rapportatura finale. Il vero problema, però, era a livello di carburazione. Infatti, una volta installati dei getti più grossi, è venuto fuori un passaggio a 149,440 miglia all'ora, a un soffio dalla soglia che volevamo superare. Tuttavia, l'indomani il motore si è rotto definitivamente e l'avventura è finita lì, o almeno così sembrava… Messa da parte la Bonneville aspirata, infatti, Matt Capri ha potuto dedicarsi a una versione sovralimentata che aveva allestito per sé e con la quale è riuscito a stabilire un nuovo record di categoria con 161,288 miglia orarie, dopo essersi tra l'altro qualificato con un passaggio a ben 168 mph! Almeno una soddisfazione, dunque, ce l'eravamo tolta: battere un record AMA in sella a una Bonneville nel luogo che le ha dato il nome e per di più a cinquant'anni esatti da quando è stata presentata al pubblico.Il fatto è che il Salt Flats crea una sorta di dipendenza… Per questo, dodici mesi più tardi, eravamo di nuovo lì. Alcune novità regolamentari introdotte dalla FIM all'inizio del 2009, oltre all'opportunità di conquistare un altro record consacrando così anche il cinquantesimo anniversario dell'entrata in produzione del celebre modello Triumph, alla fine ci hanno spinto a tornare per il terzo anno consecutivo.Per l'occasione, Matt Capri aveva allestito la Bonnie tornando alla configurazione del 2007, quindi con una cilindrata leggermente inferiore, riuscendo comunque a far lievitare il valore della potenza massima alla ruota fino al tetto dei 110 CV a 8500 giri.Nonostante che ancora una volta le condizioni del tracciato non fossero ottimali a causa della pioggia caduta nei giorni precedenti, il grip offerto dai nostri Pirelli Diablo da bagnato si è comunque dimostrato all'altezza della situazione, suscitando addirittura l'attenzione e l'interesse di una leggenda vivente del motociclismo come Fritz Egli, 72 anni, che in quello stesso weekend ha stabilito un record a bordo della sua Hayabusa turbo in versione sidecar sfrecciando a 206,157 miglia orarie (331,7 Km/h)!In effetti, la scelta dei pneumatici si è rivelata fondamentale per i risultati che siamo andati a ottenere. Dopo un passo falso dovuto al cedimento di una valvola durante il secondo giorno di prove, che Matt ha prontamente risolto grazie a un intervento di fortuna, prima sono riuscito ad abbattere il muro delle 150 miglia all'ora e poi, il quarto giorno, ho finalmente effettuato un lancio in condizioni ideali, con l'ago del contagiri fisso sui 9100 giri in quinta e una punta massima di 153,150 mph! Con un rilevamento di 152,678 miglia all'ora nel passaggio di ritorno, il record ufficializzato è valso 152,770 mph. Missione compiuta, dunque: buon compleanno Bonnie…Visto poi che ero l'unico in possesso di licenza FIM, Capri mi ha chiesto di guidare anche la sua Bonneville turbo, con cui ho effettuato un primo passaggio a 155 mph, durante il quale avevo ancora in testa i parametri del motore aspirato, ma con un ritorno a ben 171,624 mph (276 Km/h)! Devo rivolgere un doveroso ringraziamento a Matt Capri e a tutto il suo staff. Basti pensare che, dal 2007 a oggi, la mia Bonneville ha percorso un totale di circa 50 Km rigorosamente a tutto gas. Pertanto, la soddisfazione al termine di questa esperienza è semplicemente indescrivibile, anche se Matt sta già pensando al 2010: "Sono convinto con la Bonneville turbo abbia un potenziale da 180 mph. Potremmo addirittura prevedere una carenatura per farla andare ancora più forte. Chissà, magari il prossimo anno riusciamo a entrare nel Club delle 200 miglia orarie…".

Articolo tratto da:

http://www.motonline.com/prove/Articolo.cfm?Codice=218285