C'era una volta (c'era veramente!) il Paese dei Balocchi..

L'inverno per moltissimi motociclisti (me compreso..) rappresenta quel periodo dell'anno da dedicarsi alla modifica e alla preparazione della propria motocicletta. Durante la stagione infatti chi guida una moto ha la possibilità di capirne pregi e difetti a livello dinamico (a livello estetico, de gustibus..) e cercare di capire come esaltarne i primi ed eliminare o per lo meno limitare i secondi. Oggi i cataloghi di parti di ricambio e di parti speciali per le moto offrono una scelta pressoché illimitata.. in pratica basta avere dei soldi da spendere! Le Case stesse si sono accorte di questa tendenza e giustamente hanno capito che sarebbe stata una grave lacuna per loro non approfittarne tanto che, nei listini pezzi delle varie Case, si trovano una infinità di parti speciali in aggiunta ai vari optional, dedicati ai vari modelli. Sempre più spesso inoltre le Case mettono in produzione (e quindi in vendita) esemplari già modificati o particolari allestimenti di alcuni modelli in listino, in modo da offrire al cliente la possibilità di scelta tra un modello “base” e un modello “racing”. Per fare due esempi su tutti di questa tendenza basti citare la Suzuki GSR600 che viene proposta anche in versione Yoshimura. La moto in questione esce già dalle concessionarie con i terminali di scarico prodotti dalla famosissima Casa di elaborazione, con diversi particolari in ergal (pedane, leve..) e con una livrea decisamente più aggressiva di quella standard. Il secondo esempio può essere la “stilosissima” Moto Guzzi V7 racer, anch'essa una bella rivisitazione in chiave racing old style della già retròV7 classic. Chi ha la possibilità di spendere, in genere per avere una special si rivolge ad uno dei tantissimi tuner che sono diffusi a macchia d'olio su tutto il territorio nazionale. In questa maniera si ha la garanzia di possedere e guidare una special unica al mondo e dalla realizzazione sopraffina. In molti però (come il sottoscritto) preferiscono eseguire i lavori personalmente o nell'officina di fiducia, trasformando la loro moto grazie a particolari aftermarket o addirittura, nel caso dei più bravi, di propria realizzazione. La fantasia di certo non manca a chi vuole modificare la propria motocicletta! In genere i primi particolari ai quali si mette mano sono specchietti, frecce e porta targa. Da questa prima elaborazione “base” si passa in genere ad installare il “pacchetto completo”: impianto di scarico, filtro aria e centralina. Spessissimo (per fortuna) si sostituiscono i tubi dei freni originali in gomma, con altri più performanti in treccia aeronautica. A questa modifica si fa seguire la sostituzione delle “pasticche dei freni” con altre che garantiscono un maggior mordente e per ultimo si sostituisce l'olio dell'impianto, magari con un DOT 5.1. A ruota della modifica all'impianto frenante si esegue in genere anche una miglioria del reparto sospensioni o per lo meno della sola forcella. Tutte le moto moderne hanno sia la forcella che il mono ampiamente regolabili. Chi comunque non dovesse trovare la “sua regolazione” modifica anche queste ultime. Gli interventi che si fanno di solito prevedono la sostituzione di molle, pompanti e si inserisce un olio dalla maggiore viscosità. Il mono posteriore rappresenta una spesa non indifferente e spesso prima di sostituirlo con uno più racing si lavora all'inverosimile al fine di trovare la regolazione più adatta al proprio stile di guida e alle proprie esigenze. La sua sostituzione generalmente viene attuata dai motociclisti più smaliziati ed in grado di mettere veramente in crisi quello di serie. Quelli che cercano ancora qualcosa in più dalla loro motocicletta, andranno anche a sostituire le pedane poggia piedi di serie con altre più arretrate in modo da assumere una posizione più “caricata in avanti” sulla moto oltre che ad aumentare la luce a terra della stessa. Questa modifica, soprattutto se si possiede una naked va di pari passo con la sostituzione del manubrio originale e dei suoi riser, con uno più basso per ottenere l'effetto prima descritto. Fatte queste modifiche si passa alla categoria superiore: installare un cambio a controllo elettronico, sostituire i cerchi con una coppia di più leggeri, la frizione antisaltellamento, lucidatura dei condotti, sostituzione delle cammes e ancora bielle, albero motore ecc ecc ecc sino ad arrivare al “big bore” ma qui, come si suol dire, siamo già “un bel pezzo avanti coi lavori”. Come sopra descritto, al giorno d'oggi il limite all'elaborazione di una moto lo da solamente il portafogli. Ad esso però ultimamente si è unito anche il codice della strada! Le norme che regolamentano in materia si sono infatti duramente inasprite e chi viene pizzicato con la moto dotata di impianto di scarico dalla voce un po' troppo “esuberante” o anche semplicemente del porta targa un po' troppo orizzontale rischia sanzioni e addirittura il ritiro della carta di circolazione. Le cose però non sono sempre andate in questa maniera. Esiste un periodo storico ossia i “fantastici Seventies” che sono stati gli autentici “Golden Years” per quanto concerne le elaborazioni sia a livello di esecuzione quanto a livello di assoluta libertà nel poterle effettuare senza correre il rischio di “andare direttamente in galera (o alla motorizzazione civile..) e senza passare dal via!”. All'inizio degli anni settanta, così come un'enorme onda anomala dalla prorompente forza d'urto, le case giapponesi si affacciarono sul mercato italiano ed europeo. Una vera rivoluzione che lasciò tutti senza fiato: dai motociclisti con la manetta facile agli addetti ai lavori, tutti. Le prime prove su strada proiettavano in un fantastico mondo dei balocchi, dove un prestigiatore dagli occhi a mandorla estraeva dal suo cilindro novità a getto continuo e non smetteva mai di stupire. Le moto nipponiche erano veloci, cromate, non trasudavano olio, avevano (quasi tutte) l'avviamento elettrico, erano affidabili e colpivano diritto al cuore gli appassionati, in eterna adorazione di fronte alle varie Kawasaki Mach III e Mach IV, Z 900, Honda Four e Suzuki GT. Ma poi qualcuno iniziò a portarle in pista o sui tornanti di montagna e qui iniziarono i problemi. Le moto del Sol Levante avevano dei propulsori esuberanti che erano però abbinati a ciclistiche dal comportamento drammatico! La Kawasaki Mach IV era un toro infuriato: nelle accelerazioni più violente il suo avantreno si alzava verso il cielo come quello di un jet in fase di decollo e non c'era minimamente verso di farla viaggiare senza sbandamenti nemmeno in rettilineo, figurarsi nelle curve! Chi aveva il necessario pelo sullo stomaco per portarla al limite narrava di visioni mistiche, fatte di pieghe garibaldine con il telaio in perenne avvitamento e l'avantreno impegnato a puntare, irrimediabilmente, all'esterno delle curve. La sorellina di 500cc non era da meno più anziana di qualche stagione, sfoderava nelle sue prime versioni una coppia di freni a tamburo che si tostavano non appena le frenate si facevano più allegre. La Suzuki GT 750 aveva un manubrio “all'americana” così alto che era praticamente impossibile superare i 170 km/h, pena l'innesco di pericolosi alleggerimenti dell'avantreno o la perdita in corsa del temerario pilota che aveva osato tanto. La sua prima versione inoltre aveva un freno a tamburo che non fermava la moto ma al massimo la rallentava. Nemmeno la regina delle gialle, la Honda CB 750, era perfetta. Il suo assetto volutamente turistico mal si conciliava con la potenza del motore ed il telaio e le sospensioni andavano in crisi quando si voleva esagerare un po' nei curvoni veloci. Fra gli appassionati più temerari di quegli anni c'era un installatore termoidraulico di Rimini: Massimo Tamburini, che un giorno finì lungo disteso sul tracciato del Santamonica di Misano mentre cercava di portare al limite la sua Honda Four 750. Il nostro eroe non si perse d'animo e appena ristabilitosi dalla caduta, decise di riparare la moto costruendo ex novo un telaio che con l'originale non aveva nulla a che spartire. Da questo primo lavoro prese vita una bellissima special in tiratura limitata e la Bimota (la società di Tamburini) passò rapidamente dagli impianti di riscaldamento alle maximoto sportive. L'idea di migliorare le moto nipponiche non venne solo a lui: noi italiani dopotutto non avevamo la necessaria esperienza e la componentistica per costruire dei plurifrazionati a due e quattro tempi, non eravamo in grado di verniciare con colori brillanti e metallizzati i serbatoi e la carrozzeria. Non eravamo nemmeno capaci di cromare altrettanto bene i motori, ma quanto a telai, sospensioni, freni e fantasia non dovevamo imparare niente da nessuno, nemmeno dagli inglesi, figuriamoci dai giapponesi! Fu così che in breve tempo, complici anche le corse per le derivate dalla serie, comparvero una miriade di artigiani specializzati che offrivano componenti ed accessori di prim'ordine per migliorare i mezzi. C'erano soluzioni per tutti i gusti e per tutte le tasche, con un continuo travaso di materiale dalle competizioni alla strada e viceversa. La prima operazione, obbligatoria per tutti, era quella di alleggerimento: via cavalletto centrale e marmitte originali, sostituite da performanti scarichi quattro in uno, con buona pace delle norme antirumore ancora allo stato embrionale. Via specchietti, indicatori di direzione (che fra le altre cose erano vietati dal codice di allora!?!?!?), sellone anatomico e largo alle famose selle biposto che di biposto avevano solo il nome. Il manubrio alto, definito pomposamente “all'americana” ma subito ribattezzato stendipanni, lasciava spazio ai semimanubri regolabili tipo corsa, nel tentativo di caricare maggiormente l'avantreno. Molti si preoccupavano per la catena di trasmissione, messa a dura prova dagli strappi a cui andava incontro nelle accelerazioni più brusche. Per questo motivo l'impianto originale veniva sostituito da un kit duplex. A volte la doppia corona finale era in nylon per risparmiare un po' di peso anche da quelle parti. Chi voleva osare di più si dedicava ad una trasformazione più corsaiola, con serbatoio maggiorato in vetroresina, codino monoposto e carenatura, frutto dell'esperienza fatta nelle corse di durata. Alcune carene nascevano espressamente per un dato modello, altre invece venivano definite “universali” ma in realtà avevano bisogno di un notevole lavoro di adattamento, con supporti, fori e distanziali per riuscire a farle indossare alla propria amata. Fra i fanatici dell'alleggerimento a tutti i costi si annidavano i solisti del trapano. Armati di tutto punto foravano qualsiasi superficie piana capitasse loro a tiro: dischi dei freni, pedane, carter, supporti delle marmitte, leve del manubrio e comandi a pedale. I più raffinati eliminavano il carter copricatena e lo sostituivano con una sottile striscia di lamierino completamente sforacchiata il cui unico compito era quello di impedire che il piede del passeggero venisse tritato dalla duplex di turno. I possessori di Mach III e Mach IV irrigidivano il forcellone saldando inferiormente dei supporti in lamiera ed acciaio e sfilavano di alcuni mm gli steli delle forcelle dalle piastre per prevenire il temutissimo decollo della moto in partenza. Gli ammortizzatori di serie lasciavano posto alla migliore produzione di allora: Marzocchi, Bitubo, Koni. Il maggior numero di accessori aftemarket interessavano però le Honda Four 500 e 750 che rano senza dubbio le maxi più diffuse del periodo. Per questi modelli, a livello di parti speciali, ai tempi c'era solo l'imbarazzo della scelta. Il vero paradiso per i proprietari delle Honda era la Samoto di Roma, che proponeva una serie infinita di parti racing: pedane arretrate, semimanubri, kit per l'installazione del radiatore dell'olio e relativo manometro, serbatoi in vetroresina, carburatori, scarichi e camme modificate. Chi non si accontentava delle prestazioni offerte dal modello di serie, poteva acquistare la special direttamente allestita dal concessionario romano: motore maggiorato a 983 cc, freno a disco posteriore, monoscocca in fibra di vetro che univa serbatoio, sella, fianchetti e codino. Prestazioni dichiarate 88 cv, accelerazione sui 400 metri intorno a 12 secondi e velocità superiore ai 200 Km/h; il tutto a 1.900.000 lire, moto compresa. A Milano invece c'erano Pattoni e Menani pronti a dare più grinta a propulsore e ciclistica. Menani passava allegramente dalle quattro cilindri giapponesi alle special su base nostrana (soprattutto Laverda ed MV Agusta) grazie ai suoi numerosissimi kit di trasformazione. Al telaio pensavano gli specialisti: Fritz Egli e Giuliano Segoni oltre al già citato Massimo Tamburini. Il costruttore svizzero Egli proponeva splendidi telai che si adattavano ai motori Honda e Kawasaki fossero a tre o quattro cilindri. La struttura era a doppio trave in acciaio al cromo-molibdeno, muniti di grosse pietre laterali per l'ancoraggio di motore e del forcellone posteriore scatolato. Fritz Egli su anche uno dei primi a credere nelle ruote in lega leggera. Il suo modello a sei razze veniva garantito per carichi sei volte superiori alle normali ruote a raggi. La Segnoni Corse, invece, prediligeva i quattro cilindri Kawasaki e per i propri telai si ispirava allo schema di Egli a cui abbinava forcelle Ceriani o Marzocchi, freni a disco Brembo o Fontana e l'immancabile kit per sostituire la carrozzeria originale con una monoscocca in vetroresina. Le Kawasaki Segoni presero parte a diverse edizioni del Bol d'Or con risultati lusinghieri, vista l'estrema ristrettezza dei mezzi a disposizione. La differenza fra versione corsa e versione strada era veramente minima. Allo stesso modo era quasi irrisoria la differenza, praticamente ridotta alle sole marmitte ad espansione, fra le due versioni della Suzuki Vallelunga, una special che l'altro importatore italiano (la Said di Torino) allestiva sulla base della tranquilla 750 GT e che doveva servire per le gare di durata. La “Vallelunga”, aveva un motore più spinto della GT, pesava 190 kg a secco contro gli oltre 230 della versione base e la Said dichiarava una velocità massima prossima ai 225 Km/h. Le Suzuki Vallelunga calcarono con successo le piste ma non era affatto raro incontrarle anche in strada. Non era nemmeno raro imbattersi in velocissime Honda Four che montavano il “kit Senior” messo a punto dalla IAP (il vecchio importatore Honda per l'Italia) per le competizioni. Questi siluri venivano presentati come delle repliche del modello Daytona, vincente in Florida con Dick Mann alla 200 Miglia del 1970. Per questo modello la Honda dichiarava una potenza di oltre 90 cv a 9.500 giri al minuto. Secondo la Honda la moto sfiorava i 260 Km/h! Forse i dati sono un po' gonfiati ma le Four “kittate Senior” viaggiavano veramente forte, in un clima di beata anarchia stradale tipico di quegli anni, dove la vera eccezione era rappresenta dal modello completamente di serie. Come detto gli unici antagonisti degli italiani in fatto di elaborazioni erano ai tempi gli inglesi. Al di la della Manica avevano capito velocemente quanto qui da noi quanto il limite delle moto del Sol Levante fosse dato dalla ciclistica. I preparatori inglesi così come quelli italiani si concentrarono sui telai con interventi radicali. Fra i più attivi c'era l'ex sidecarista Colin Seeley, già famoso per le sue special su base Norton. Seeley proponeva, per i modelli giapponesi più diffusi, dei telai in tubi Reynolds alleggeriti dal peso di 12 Kg, diversi kit per la carrozzeria, serbatoi in alluminio e gli immancabili componenti in fibra di vetro. Paul Dunstall si dedicava ai propulsori, maggiorando la cilindrata dei propulsori dei principali modelli delle Case Nipponiche e produceva diverse carene per “vestire” le moto di allora. Il tradizionale conservatorismo britannico andava a farsi quindi benedire di fronte ai modelli giapponesi, “bisognosi delle cure” dei sudditi di sua maestà. Così come in Italia, anche nel regno Unito c'era solo l'imbarazzo della scelta e soprattutto, bastava avere soldi da poter spendere. Un esempio su tutti è la Dimension Four, rivisitazione estrema della Honda Four 750, sulla quale si fece gran utilizzo di materiali compositi di provenienza aeronautica. Le sole sovrastrutture della moto, senza propulsore e impianto elettrico arrivavano a costare 1.150.000 lire nel 1975!! E' quindi chiaro di quanto tutto nei fantastici “Seventies” fosse differente da quanto lo è oggi. Le restrizioni del codice della strada erano minime e questo consentiva quando non incitava a cercare la prestazione ad ogni costo. Va detto che oggi le moto di serie vantano quasi tutte una componentistica di livello medio alto e che l'elaborazione è quasi più un vezzo che si concedono i loro proprietari che non una mera necessità atta a far stare in strada il mezzo come invece accadeva allora. E' però necessario ricordare che è proprio grazie allo spirito “dei nostri padri e dei nostri zii”, veri pionieri delle elaborazioni, se oggi abbiamo inculcata dentro di noi cultura della modifica e nel nostro DNA c'è questa smania per il miglioramento delle nostre motociclette. Sempre ad essi va attribuito l'aver gettato le basi per il proliferare di una miriade di aziende nazionali e non che producono i pezzi aftermarket che vanno ad abbellire oltre che a migliorare il comportamento dinamico delle “nostre amate”. Dal canto mio posso dire che questo sarà il terzo anno consecutivo di lavoro in officina al fine di realizzare la mia special e i racconti delle fantastiche serate passate con gli amici a lavorare sulle nostre motociclette credo che accompagneranno me e loro per sempre!

La Lambretta torna nel Motomondiale

Pubblico questo post, di grandissimo interesse per i sostenitori del MADE in ITALY come il sottoscritto, così come l'ho trovato sul web:
Dopo 60 il marchio Lambretta torna a correre nel Motomondiale. La Casa italiana sarà infatti al via della classe 125 GP col romagnolo Marco Ravaioli, mentre come secondo pilota dovrebbe esserci Luis Salom. Lo storico brand prenderà il posto dell’ex team Loncin, e verrà gestita da Nicola Casadei, uomo di fiducia della Engine Engineering di Bologna di Alberto Strazzari. A questi si affiancherà anche Giancarlo Cecchini, che per l’occasione svolgerà la mansione di responsabile di sviluppo del motore. Dal 1972 ad oggi la Lambretta ha cambiato più volte proprietario. È stata svenduta ad alcuni imprenditori indiani, nel 2003 invece è passata (tramite “royalty”) nella mani di un corsorzio americano, mentre nel 2007 è stata nuovamente ceduta alla Motom Italia spa. “È un giorno storico per il marchio Lambretta, per il quale abbiamo lavorato quasi due anni“, ha detto John Scully, direttore Marketing Lambretta. “Siamo soddisfatti di essere di nuovo in pista e di competere in uno sport così eccitante e in rapida espansione. Sarà divertente competere con i più grandi e goderci lo spettacolo. Siamo determinati a far bene e soprattutto a sviluppare delle nuove tecnologie che speriamo possano essere non solo vincenti in pista ma soprattutto essere utilizzate nella produzione di serie per far si che gli scooter Lambretta siano i più innovativi del mercato“. Nicola Casadei della Engines Engineering sarà Direttore Sportivo e Team Manager di Lambretta Reparto Corse, con grande soddisfazione personale e di tutta la squadra. “I nostri piloti sono entusiasti di correre con Lambretta e condividere il sogno che possa a breve ridiventare grande come nei mitici anni ‘60 e ‘70“.
Info by:
http://www.motosprint.it/motomondiale/moto_125/2010/01/29-1930/La%20Lambretta%20torna%20nel%20Motomondiale

A completamento di quanto riportato sopra, pubblico anche il seguente articolo:
Sarà il romagnolo Marco Ravaioli, tra i protagonisti del CIV 2009, a partecipare al campionato mondiale classe 125 G.P. con il Team Lambretta gestito da Nicola Casadei, uomo di fiducia della Engine Engineering di Alberto Strazzari. Il team bolognese l'anno scorso gareggiava con il nome Loncin ma i cinesi hanno scelto di rinunciare al progetto, lasciando il testimone all'inglese Harris (proprietario del logo Lambretta) che lancia un proprio progetto. Marco Ravaioli è nato il 29 luglio a Cesena ed ha debuttato nel 2003 con le minimoto, dove ha vinto nel 2005 il titolo europeo Senior Mini. Il 2006 ha visto il suo debutto nel Trofeo Honda con buoni piazzamenti. L'anno successivo Ravaioli ha partecipato al CIV ottenendo il settimo posto finale ed il terzo tra gli under 18. Nel 2008 è stato tra i protagonisti del campionato salendo sul podio a Monza alla seconda gara CIV: il risultato gli è valso la chiamata al mondiale da parte del Team Matteoni, con ottimi piazzamenti per un esordiente. Il 2009 è stato invece deludente per una serie di eventi negativi, con Marco che ha ottenuto solo un podio nella prima prova del CIV a Misano. Nonostante un'annata decisamente sfortunata Ravaioli è stato notato da Nicola Casadei, che ha deciso di dargli fiducia visto le ottime potenzialità dimostrate negli anni precedenti. L'annuncio del ritorno alla corse avviene nello stesso anno in cui entrerà in produzione una nuova gamma di scooter Lambretta. Il Direttore Marketing del marchio, John Scully, ha così commentato: "É un giorno storico per il marchio Lambretta, per il quale abbiamo lavorato quasi due anni. Siamo soddisfatti di essere di nuovo in pista e di competere in uno sport così eccitante e in rapida espansione. Sarà divertente competere con i più grandi e goderci lo spettacolo." E aggiunge "siamo determinati a far bene e soprattutto a sviluppare delle nuove tecnologie che speriamo possano essere non solo vincenti in pista ma soprattutto essere utilizzate nella produzione di serie per far si che gli scooter Lambretta siano i più innovativi del mercato."
Info by:
http://www.motonline.com/civ/articolo.cfm?codice=226634

L'ingresso di uno storico Marchio italiano nelle comeptizioni valevoli per l'assegnazione di un titolo iridato è sempre una bella notizia da apprendere. Spero con tutto il cuore che la moto marchiata LAMBRETTA risulti da subito competitiva e aggiunga quindi spettacolo nella classe delle "zanzare" che da tempo risulta essere la categoria più combattuta del Motomondiale. Ad ogni modo sono felice per questo nuovo arrivo in quanto denota che ancora nell'ambito imprenditoriale c'è chi valuta le corse come una vetrina importante per attirare pubblico verso i propri prodotti, tanto più se le moto che si fabbricao sono rivolte ad un pubblico di giovanissimi. Ovviamente non posso conoscere i progetti futuri del Marchio, ma viene abbastanza spontaneo pensare (o forse sognare) che con questa scelta la Casa italiana abbia voglia di allargare la propria gamma di produzione, dagli attuali "scooter retò style" che per la loro indole stessa hanno poco a che fare con le competizioni, sino ad avere a breve in catalogo un prodotto sportivo con cilindrata da 50 e 125 cc, adatto ai giovanissimi che hanno voglia di moto e che per questo non trovano la loro dimensione in sella ad uno scooter. E' infatti con immenso piacere che quando sono in giro per la mia città vedo sempre più giovani in sella a ciclomotori che sono le "repliche" delle moto vere a discapito degli "scooterini". Vedere che la passione di questi ragazzini, cresce sin da giovani e che vogliono cavalcare una "moto" con il cambio che li faccia sentire grandi, mi fa ritornare a quando anche io avevo la loro età. Infatti nei primi anni novanta il fenomeno dei "cinquantini stesi" conobbe la sua massima espansione con Aprilia e Cagiva a darsi battaglia su chi avrebbe avuto il ciclomotore più spertivo e prestazionale. Una volta raggiunti i 16 anni poi il mitico cinquantino andava in pensione e lasciava spazio al 125. Chi aveva la possibilità di possederne uno si sentiva realmente in sella ad una moto! Questo era amplificato dal fatto che queste motociclette consentivano di ampliare di molto il raggio di azione rispetto alle loro "sorelle minori" e che con esse si poteva addirittura andare ai passi! Ricordo infatti che capitava a volte che noi "giovanissimi del bar" rompessimo talmente tanto le scatole ai "più grandi" che possedevano moto di cilindrata superiore, affinchè ci portassero con loro in una delle loro avventure. Il semplice fatto di essere accettati, di poter partire dal bar insieme ai "maestri" ci faceva gonfiare il petto d'orgoglio e ci faceva sentire tutti dei Kevin Schwantz o dei Mick Doohan! Eravamo dei "privilegiati" e per la settimana successiva all'uscita tra di noi non si parlava d'altro, facendo morire d'invidia chi per motivi di età o per mancata concessione da parte dei suoi genitori non aveva la possibilità di cavalcare una di quelle "piccole bombe a due ruote". A partire dalla seconda metà degli anni '90 i "cinquantini stesi" vennero soppiantati dai più comodi scooter. Lo stesso destino toccò anche alle mitiche 125, complice anche il cambiamento delle norme sulla potenza di queste per essere guidate in età inferiore ai 18 anni o con la semplice patente B. Per oltre un decennio questi mezzi hanno rappresentato la quasi totalità delle vendite nel mercato dei ciclomotori e dei motocicli fino a 125cc. Ora qualcosa stà però cambiando in quanto le Case sono tornate ad arricchire i loro cataloghi proponendo questi piccoli bolidi sia con cilindrata di 50 che di 125cc, facendo di nuovo girare la testa ai giovani e facendo riaccendere la passione per la moto sin dalla tenera età.. La storia ora sembra ripetersi..

Per saperne di più:
http://ottavodilitro.blogspot.com/2008/12/gilera-kz.html
Argomento correlato:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/04/il-saluto-dei-motociclisti.html

Cane e gatto..

Prima di entrare nel vivo di questo post, premetto che ho tratto lo spunto per scriverlo dall'articolo realizzato da Nico Cereghini e pubblicato sulla rivista Riders italian magazine di dicembre/gennaio 2008-2009.

La cosa appare incredibile ma la "vecchia" guardia dei piloti della Moto GP, rimpiange le moto a due tempi che hanno dominato la classe regina del motociclismo fino all'anno 2001. Il 2002 fu infatti un anno di transizione nel quale vedemmo in pista le 4 tempi di 990cc sfidare le oramai "vecchie" 500cc a 2 tempi. In quell'anno i piloti in sella alle "moto uscenti" non riuscirono a conquistare neppure una vittoria. Il 2002 rappresenta quindi la fine di un epoca iniziata nel 1970. Fu proprio in quell'anno che si videro in pista le prime moto (artigianali) di Suzuki, Kawasaki e a seguire Yamaha. In principio erano tutte bicilindriche e prendavano mediamente un minuto di distacco a fine gara dalla formidabile MV Agusta 500cc a quattro tempi, condotta in gara da Ago. Per riassumere quanto accadeva, l'esempio più calzante è dato dalla gara di Hockenheim del 1971, quando Ago vinse con due giri di vantaggio (sui 30 previsti..) sul secondo classificato. La prima delle 2 tempi a "raffinarsi" fu la Jada, costruita da Daniele Fontana (produttore dei famosissimi impianti frenanti a tamburo) insieme a Jack Findlay. La moto montava un propulsore bicilindrico di Casa Suzuki e un bel telaio in tubi sottilissimi. Nel 1973 si vide però la svolta: la Yamaha affidò al grande Jarno Saarinen una inedita 500cc 2 tempi a 4 cilindri in linea. Il fortissimo finlandese vinse le prime due gare (Francia e Austria), ma alla terza gara in calendario, il 20 maggio, perse la vita a Monza insieme a Renzo Pasolini. Quello sarebbe potuto essere l'anno del primo alloro per una 500cc con questa filosofia motoristica. L'iride invece andò sia nel 1973 che nel 1974 alla MV Agusta portata in gara da Phil Read. Le 2 tempi però erano sempre più incalzanti, dimostrandosi competitive e in grado di aggiudicarsi le gare. Yamaha e Suzuki furono le prime a mettersi in mostra. La svolta arrivò nel 1975, quando Ago, alla seconda stagione completa in sella alla Yamaha, centrò il primo titolo iridato per una Casa nipponica nella top-class del motociclimo. Il bergamasco si aggiudicò cinque corse su dieci, ma nonostante questo dovette guardarsi bene per tutta la stagione dall'arrembante Suzuki RG portata in gara dall'astro nascente Barry Sheene, dal quale venne battuto in tre occasioni. La 500cc parlava oramai solo di 4 cilindri a 2 tempi. Il canto del cigno per l'oramai superato propulsore a 4 tempi arrivò ne 1976 sul circuito del vecchio Nurburgring, dove Ago, in sella alla sua fedele MV Agusta 500cc vinse una gara strepitosa, dall'altissimo contenuto emotivo. A seguire, la Casa italiana si ritirò dalle competizioni. La scena rimase così occupata dalla Suzuki (che mise la RG a disposizione anche dei piloti privati) con Sheene che si aggiudicò i titoli del 1976 e del 1977. La Yamaha dal canto suo schierò prima Johnny Cecotto e poi il "marziano" King Kenny Roberts che portò agli USA i titoli 1978, 1979 e 1980. Arrivarono poi Lucchinelli e Uncini a riportare il titolo iridato in Italia e alla Suzuki. La Honda intanto era nuovamente tornata a gareggiare nella massima categoria del motociclismo. Con ostinazione dal 1979 al 1981 mise in pista una futuristca 500cc a 4 cilindri, con propulsore a 4 tempi (con pistoni ovali e 24 valvole). La moto però non fu mai competitiva. Nel 1983 arrivò l'iride anche per la grande Casa nipponica, che nel frattempo era passata al 2 tempi, con Freddie Spencer, che bissò il successo nel 1985. Vennero poi gli anni di Eddie Lawson, di Wayne Gardner, di Wayne Rainey con il dominio Yamaha e i due titoli della Honda. Il 1993 fu l'anno di Kevin Schwantz e della sua Suzuki n.34 (forse il pilota più amato di sempre..) e poi arrivò Mick Doohan in sella alla sua imbattibile Honda NSR con i suoi cinque mondiali consecutivi (1994-1995-1996-1997-1998). Dopo Doohan fu la volta di Alex Criville sempre su Honda. Il primo Campione del Mondo del nuovo millenio fu Kenny Roberts Jr. con la sua Suzuki. L'ultimo di questa schiera di eletti è stato proprio Valentino Rossi, su Honda nel 2001. Rossi è stato l'uomo dei "due mondi" essendo stato l'ultimo ad aver trionfato in sella alla 500cc a 2 tempi ed il primo ad averlo fatto in sella alla Moto GP da 990cc a quattro tempi. In totale, in questa epopea, Honda ha collezionato undici titoli con i suoi piloti, Yamaha dieci e Suzuki sei. In pista ora ci sono le 4 tempi più potenti e sofisticate che siano mai state costruite, eppure alcuni piloti sognano di poter portare in gara ancora le fumose, "pernacchianti" e obsolete 500cc a 2 tempi. La cosa ha dell'inverosimile, in quanto sono ben pochi i motociclsiti, che si guardano indietro. Occorre quindi cercare di capire il perchè di una tale reazione nostalgica che pare inspiegabile, ma che forse non lo è. La 500cc a 2 tempi sul piano meccanico è una moto semplice mentre le attuali Moto GP 800cc non lo sono affatto. Con tutta la potenza di cui dispongono, i regimi altissimi di cui sono capaci e le masse ridotte a niente, le Moto GP di oggi non si guiderebbero in alcuna maniera senza: l'assistenza della frizione antisaltellamento e di un buon traction control che ne moduli l'erogazione della potenza in accelerazione. A ogni frenata la moto finirebbe nella ghiaia della via di fuga, saltando come uno stambecco; a ogni accelerazione invece rischierebbe di capottarsi. Ad assistere i piloti in gara, è arrivata da subito l'elettronica e l'evoluzione di software e hardware è stata tale che in pochi anni i tecnici sono arrivati addirittura alla piattaforma inerziale GPS. Ora ogni moto della Moto GP ha "coscienza di sé": sa sempre in quale tratto della pista si trova in un dato momento ed è capace di trasmettere alla ruota solo la potenza necessaria. Il pilota è impegnato allora in lunghi meeting con gli ingenieri per decidere quanti cavalli servono all'uscita di una curva da seconda piuttosto che a quella di una da terza ecc ecc ecc. E così curva dopo curva, cambiata dopo cambiata, fino al traguardo. Quando il giro è finito, deve ricominciare da capo per mappare il giro a serbatoio pieno, poi quello a gomme finite, eventualmente quello sul bagnato. Personalmente trovo difficile da amare una moto che richiede tutto questo lavoro "a tavolino" per andare forte a dovere. Con tutta questa tecnologia la differenza tra un pilota e l'altro, tra il normale e il fenomeno, viene in parte plafonata (anche se il dualismo, pur senza duelli veri, Rossi-Stoner, sembrerebbe dire il contrario..). Le qualità dei piloti contano ancora, in quanto le moto da sole non vanno, non scelgono la traiettoria ottimale, non staccano. A mio avviso l'appiattimento però è tale che un debuttante (seppur di lusso) come Jorge Lorenzo si trovi a vincere alla terza gara che disputa nella massima categoria. Con le 500cc questo non accadeva: solo due piloti in tanti hanno sono stati capaci di vincere la gara del debutto, strabigliando il mondo intero: Jarno Saarinen e Max Biaggi. Le 500cc a 2 tempi erano moto "facili" da mettere a punto ma estremamente delicate da guidare. Doohan, impiegò una infinità di cadute e ben 28 gare per vincerne una. Per diventare iridato poi ci ha messo addirittura 5 stagioni. Quelle erano moto sibilanti, scorbutiche e fragili. Negli anni settanta avevano 90 cavalli, si impennavano come niente e grippavano ancor più facilmente. Dopo un quarto di secolo quelle moto, non si rompevano quasi mai, erano fluide fin dai bassi regimi, però quando entravano in coppia e scaricavano a terra in pochi decimi di secondo i loro 180 cavalli, allora era adrenalina pura! Contava la traiettoria impostata, contava ogni grado dell'angolo di piega e soprattutto di rotazione del polso destro! Quello che faceva davvero la differenza era la sensibilità del pilota. Infine c'è un aspetto, un elemento tecnico di base che ci da l'enorme differenza tra queste due filosofie costruttive per i propulsori: il motore a 2 tempi "scoppia" a ogni giro dell'albero motore; il quattro tempi fa un giro intero per eliminare la miscela bruciata e aspirare quella fresca, così fa uno scoppio ogni due giri dell'albero. Questo cambia tutto! Insomma la 500 miagolava e la Moto GP abbaia. Quella era un gatto e questa è un cane. Il cane ti ubbidisce mentre il gatto fa un po' quello che vuole essendo sempre circondato da un alone di mistero. A detta di alcuni piloti col gatto è stato molto difficile entrare in sintonia, ma chi ce l'ha fatta, ne è rimasto completamente e perdutamente affascinato.

BMW SBK Experience

Navigando in rete ho trovato questa iniziativa promossa dalla BMW. Personalmente l'ho trovata un mezzo interessante per avvicinare e fare apprezzare le corse anche a quella "fetta" di clientela dall'indole meno sportiva. A mio avviso anche altre Case dovrebbero prendere spunto dalla BMW e organizzare un numero maggiore di eventi ed iniziative per promuoversi (soprattutto in questo periodo di crisi) in maniera tale da far sentire i possessori delle loro motociclette "parte integrante" del Marchio e non semplicemente "polli da spennare"...

Questa è l'iniziativa BMW:
Per le tre tappe italiane del mondiale SBK di Monza (10 maggio), Misano (21 giugno) e Imola (27 settembre), BMW Motorrad sarà presente con un ampio spazio all’interno del Motorzone del circuito.
Corri in concessionaria per acquistare l’esclusivo Pacchetto BMW SBK Experiencee avrai diritto nella giornata della gara (domenica) a:- parcheggio moto nell’Exclusive Parking BMW;- servizio guardaroba;- biglietto di ingresso per la gara al circuito;- ingresso nella tribuna riservata BMW Motorrad;- camicia e cappellino BMW Motorrad Motorsport;- asciugamano BMW Motorrad e una confezione di tappi per le orecchie;- l'esclusiva Guida BMW 2009.

Per maggiori info:

http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.it/it/it/virtualcenter/ecom_dlo.html

Il motore perfetto..

Prima di scrivere questo post, voglio fare una chiara premessa: non sono un ingegnere o un tecnico motorista e non scrivo questo articolo avvalendomi di dati tecnici inconfutabili. Per descrivere quanto stò pubblicando, citando un aggettivo che appartiene ai modi di dire del mio grandissimo amico Omar Tesei (amico e "socio fondatore" di Cesena Bikers..), questo post è: "puramente emozionale" e si basa unicamente sulle mie sensazioni e sulle famigerate "chiacchere da bar" che insieme agli amici sono solito fare quando ci si incontra ed immancabilmente si parla di moto. Fatta questa doverosa premessa, voglio porre all'attenzione di tutti i lettori del blog Cesena Bikers la domanda che spesso insieme agli amici (discutendo appunto di moto), ci poniamo: "Secondo te qual'è il motore migliore per una motocicletta?". Ovviamente parlando di "motore migliore" non si vuole intendere la Marca bensì il frazionamento, o per dirlo in parole povere: il numero dei cilindri. Come sempre trattandosi di chiacchere da bar ognuno ha la sua personale, ma per questo non meno valida , teoria in merito: il bicilindrico perchè su strada ciò che conta è la "coppia"; il quattro cilindri in quanto l'allungo è tutto per un motore; il tre cilindri siccome esso rappresenta il "magico compromesso" tra gli altri due. Ovviamente i sostenitori di questo o quel tipo di propulsore sono anche pronti a trovare i difetti degli schemi che non prediligono: nel bicilindrico, tutto muore sul più bello; il "quattro" in alto è puro rock&roll, ma in basso è peggio di un "valzerone di Castellina Pasi"; il "tre" è il chiaro esempio di "vorrei m non posso".. Tornando al discorso fatto nella premessa, con ottima probabilità un motorista che lavora in Ducati direbbe che senza dubbio il bicilindrico con distribuzione desmodromica è il propulsore migliore (salvo poi far gareggiare e vincere Casey Stoner con una quattro cilindri facendomi pensare che questo sia il frazionamento migliore..). Un tecnico della Triumph sarebbe pronto a giurare che il tre cilindri è l'unico propulsore che rappresenta il giusto compromesso. Infine un giapponese che lavora in una a caso delle "quattro sorelle" nipponiche sosterrebbe che il quattro clindri è senza dubbio l'unica soluzione da adottare se si vuol far "camminare" una moto (impossibile dargli torto basandosi unicamente su quanto vediamo in Moto GP). Dal mio modesto punto di vista, credo che quello che conta davvero di un propulsore per una motocicletta che deve essere utilizzata su strada non siano i cavalli che sviluppa ma le emozioni che sa regalare a chi lo deve guidare. Il mio pensiero, in merito a questa domanda, si è dimostrato estremamente mutevole, durante le fasi della mia "vita motociclistica". Essendo "figlio degli anni novanta" in quanto ho potuto guidare il ciclomotore nel 1991 per passare al "125" nel 1993 ancora oggi sono estasiato dalla linea squadrata delle moto di quel decennio. Ai tempi leggevo Motosprint e "sbavavo" sulle prove delle varie Kawasaki ZXR 750cc, Yamaha YZF 750cc, Suzuki GSX-R 750cc, sino alle esotiche ed inarrivabili Honda RC30 e RC45.. Allora pensavo che la moto, quella con la M maiuscola, potesse avere unicamente avere gli occhi a mandorla e un bel motore a quattro cilindri da tre quarti di litro. Poco mi importava se le moto che sognavo di notte venivano ripetutamente "bastonate" sui circuiti di tutto il mondo dalle rosse bicilindriche "made in Borgo Panigale": per me la Ducati vinceva in quanto favorita dal regolamento tecnico che le permetteva, in virtù del propulsore bicilindrico che montava, di avere la cilindrata di 1000cc, contro i 750cc delle quattro cilindri nipponiche. Piano piano però l'ottusaggine del ragazzino ha iniziato a lasciare spazio alla ragione e ho iniziato ad apprezzare quel capolavoro della tecnica che è il propulsore bolognese, con la sua distribuzione desmodromica e quel rombo o meglio quel boato assordante che emette dai due scarichi. Finalmente nel 2000 ho comprato la mia prima moto, una GSX-R 600 di "ottava/nona" mano. Dopo tanti anni, ho avuto l'opportunità di provare con mano quel propulsore che tanto avevo sognato. Il risultato è stato disastroso! Probabilmente per mancanza di manico da parte mia, o comunque per il poco tempo che ho tenuto quella moto (alla fine di quella stessa estate ho trovato un pazzo disposto a darmi quasi tutti i soldi che avevo speso per acquistarla e quindi l'ho "sbolognata" alla svelta) che mi ha impedito di prenderci confidenza; fatto stà che il quattro cilindri non mi è minimamente piaciuto. Non sono mai stato in grado di divertirmi con quella motocicletta e la delusione è stata veramente cocente. Dal 2000 al 2008 sono stato nel "limbo dei motociclisti appiedati". Nel frattempo la Honda, da sempre sostenitrice del quattro cilindri a V nell competizioni delle "maximoto derivate dalla serie" per vincere un paio di titoli Superbike ha dovuto creare qualla fantastica moto a due cilindri che è la VTR 1000. In seguito i regolamenti della Superbike sono variati portando a pari cilindrata di 1000cc i propulsori sia a due che a quattro cilindri. Nonostante questo la Ducati ha continuato imperterrita a bastonare gli avversari, dando prova al mondo che non vinceva per via della cilindrata maggiore, ma perchè quando una moto è competitiva e un progetto è indovinato, si vince, punto e basta! Durante questo lasso di tempo ho visto il mio grandissimo amico Zack (anche lui membro dei Cesena Bikers), cambiare varie moto passando dal Monster 600cc, a due 1000cc a due cilindri di Noale consecutive, sino ad arrivare alla Kawasaki Z750. Parlando con lui è sempre emerso quanto il due cilindri fosse "facile da mandare" e permettesse a tutti di andare forte in poco tempo, mentre di quanto il quattro, sebbene meno immediato fosse in grado di regalare fortissime emozioni anche in virtù del suo sibilo assordante e di quell' "effetto jet" che dona una volta entrato in coppia. Nel 2008 la svolta, ho acquistato la V11 della Guzzi. Un "motorone" due cilindri a V di 90° raffreddato ad aria, con soli 95 cavalli, ma con una tonnellata di coppia e una personalità a mio avviso unica che la rende ai miei occhi una signora moto! Se dieci anni fa mi avessero detto che un giorno avrei acquistato una Moto Guzzi, mi sarei messo a ridere, essendo le moto di Mandello del Lario quanto di più lontano dai miei gusti, ci potesse allora essere. Omar, poco dopo il mio acquisto, si è portato a casa una Ducati Monster 900cc a carburatori e Zack invece, ha ceduto al sua Kawasaki Z750 per passare ad una Ducati Hypermotard. Ovvio quindi che nelle nostre chiacchere dal bar, in quel periodo il propulsore migliore del mondo fosse il bicilindrico. Di li a poco il gruppo Cesena Bikers ha preso vita e si sono uniti a noi altri ragazzi per lo più in sella a moto a quattro cilindri, tra cui una splendida MV Agusta Brutale 750cc che con il suo magnifico sound, mi ha fatto ricordare ben bene l'antico amore che ho provato per quel tipo di frazionamento del propulsore. In Superbike intanto sono cambiati ancora regolamenti, consentendo alle bicilindriche di vedere innalzata la cilindrata massima sino a 1200cc, lasciando invece le "quattro" a quota 1000cc, con il risultato di ottenere l'ennesima stagione dominata dalla Ducati. Arriviamo così al 2009, anno in cui Cesena Bikers vanta un numero sempre maggiore di ragazzi che stanno dando vita a questa fantastica motostagione, con moto diverse tra loro. Tra questi c'è Simone, in sella alla sua fantastica Triumph Speed Triple 1050cc. Questa moto, forte di un grande propulsore che "tira sempre" emette un ruggito speventoso dallo scarico (se si dovesse scegliere il "motore perfetto" in base al sound emesso, questo tre cilindri se la giocherebbe solo con il "sei" della Honda CBX, stracciando tutti gli altri..), va da fare spavento ed ha alimentato di nuovo le oramai famose chiacchere da bar.. Il tre cilindri ha molta più coppia di un quattro e, non muore sul più bello come invece fa il due. Che sia questo il magico compromesso? Dal punto di vista del blasone agonistico, basta citare due esempi, per capire che il "tre" c'é: le MV Agusta 500cc e 350cc plurivittoriose con Ago e la NS 500cc che ha portato all'iride Fast Freddie Spencer nel 1983.. Gli elementi per essere giudicato motore perfetto ci sono tutti però poi penso ad una cosa: si tratta di chiacchere da bar e non di un discorso veramente tecnico (come già ampiamente detto), so che nessuno di noi sarebbe ben disposto a dire che la moto che guida (di qualunque tipo essa sia), è poi tanto distante dall'essere quella perfetta, quella che gli ha dato di più, quella (che fino alla prossima?!??!) non cambierebbe mai! Credo allora che queste chiacchere da bar debbano rimanere tali, alimentate dalla passione di ognuno di noi che le rende divertenti e soprattutto "infinite".. Inutile quindi cercare una verità assoluta che alla fine non esiste, anche perchè la moto è fatta di passione e non calcoli, grafici con le curve di coppie e potenza, modelli matematici e tempi sul giro.. Il "motore perfetto" è quindi quello che regala emozioni (a chi queste emozioni le sa cogliere..), indipendentemente dal numero dei suoi cilindri o dalla potenza che sviluppa..

P.S.

Nel frattempo Zack ha lasciato la Hypermotard per passare alla MV Agusta Brutale 750cc..

Il saluto dei motociclisti..

Quando da bambino, in macchina con i miei genitori (rigorosamente seduto sul sedile posteriore..) percorrevo qualche strada di collina o montagna piena di curve, il mio sguardo volgeva fuori dal finestrino nella speranza di incrociare qualche motociclista che facesse il nostro medesimo percorso. Per anni ho trascorso il mese di agosto in Carpegna (PU). Per arrivare a questo piccolo comune dell’Appennino marchigiano si deve infatti percorrere una bella strada tutta curve che, allora come oggi era (ed è) percorsa da tanti motociclisti nei week-end estivi. Ricordo che mentre ero seduto in macchina, tenevo lo sguardo vigile e mi incantavo ogni qual volta la nostra auto veniva superata da una moto che in breve spariva "danzando" a destra e a sinistra in un susseguirsi di tornanti. A volte non era un singolo centauro a sorpassarci, ma interi gruppi di motociclisti che ad una, ci passavano avanti scomparendo poi tra le curve. A volte capitava che vedessi incrociarsi due moto che viaggiavano in direzione opposta e che i centauri che le portavano si scambiassero un gesto tra di loro: una volta era un lampeggio, una volta un braccio sollevato, o due dita che si alzavano dalla leva della frizione, un’altra addirittura una gamba che staccandosi dalla pedana si apriva di lato.. Devo essere sincero: ai tempi non capivo bene quello che accadeva, anche perché ero troppo impegnato a osservare le moto, le tute, i primi caschi.. Crescendo e iniziando a leggere le mie prime riviste di motociclismo ho poi iniziato a capire cosa volesse dire quel gesto. Arrivato a 14 anni, finalmente ho visto coronare il mio sogno di possedere il tanto sospirato ciclomotore. Ovviamente, di salutare i motociclisti, quelli veri, non se ne parlava neppure, anche se in cuor mio io già mi sentivo uno di loro! Dovevo attendere altri due anni per poter finalmente percorrere quelle stesse strade che da bambino vedevo fare ad altri, a bordo della mia moto. A 16 anni infatti mio padre decise di comprarmi “la 125”. Era incredibile: anche io ora mi sentivo a pieno diritto parte della famiglia! Con la mia Aprilia, in compagnia di una banda di pazzi, ogni sabato d’estate partivamo con destinazione il passo di Viamaggio, Carpegna, le Balze, la Calla e i Mandrioli! Ogni moto che incrociavamo, alzavamo la mano in segno di saluto e rispetto. Questo senso di appartenenza ci spingeva a manifestarlo ogni volta che sulla strada incontravamo un nsotro “fratello” motociclista. A noi non importava nulla del fatto che cavalcassimo una 125 e non una moto di grossa cilindrata bastavano due ruote, un motore e passione, tanta passione. Era la volontà di affermarsi, e forse anche di distinguersi. Era il sentirsi finalmente motociclisti, dopo che per anni avevamo dovuto attendere e “sbavare” sulle moto parcheggiate davanti al bar, su quelle viste nei giornali. Era realizzare quel piccolo grande sogno che mi portavo dentro dall’età di cinque anni, quando osservavo (e rompevo le scatole..) a mio zio, mentre con i suoi amici elaborava il suo “cinquantino” prima e la sua 125 poi.. In sella alla mia piccola Aprilia, percorrevo le strade mitiche del nostro Appennino Tosco-Romagnolo e Marchigiano. Strade delle quali prima avevo solo sentito parlare da parte dei “grandi” del bar i quali ci raccontavano delle loro uscite in moto, fatte visioni mistiche contornate di pieghe garibaldine ai limiti della fisica, di una immensa passione per le due ruote e di piccole-grandi storie di amicizia.. Il massimo della vita era appunto poter fare correre la mia moto in quelle curve e prendere parte di diritto a quel rito che era il saluto che i motociclisti si scambiavano incrociandosi: era un segno di appartenenza, era un “ammiccamento”, segnale di intesa di una “famiglia” a cui avrei avevo tanto voluto appartenere. Ricordo che ai tempi (correva l’anno 1993) non c’era un motociclista che omettesse questo gesto, era come dire agli altri: ”ehi, siamo una famiglia e anche io ora ne faccio parte”. Arrivato ai 18 anni, l’auto, con le sue comodità ha preso il posto della moto nel mio cuore. Nel 1999, all’età di 22 anni ho comprato una GSX-R 600cc usata con la quale non ho percorso molti km e che ho venduto alla fine dell’estate di quell’anno. Fino al 2008 niente moto.. Poi l’anno scorso, la decisione avventata e inattesa: ho comprato una Moto Guzzi V11 con la quale ho iniziato a percorrere diversi km. Ho avuto così modo di constatare che il nobile gesto del saluto era stato mantenuto, anche se a differenza di quanto avveniva quando ero ragazzino ho notato, in molte occasioni purtroppo, che il semplice gesto del saluto, spesso veniva ignorato e non era ricambiato. Ciò mi ha fatto capire come sia cambiata una usanza che per me era quasi obbligatoria; ai miei occhi non era ammissibile incrociare un altro motociclista e non scambiarsi il saluto. Purtroppo però sembra che io, come pochi altri ancora, sia rimasto legato ad un motociclismo un po’ troppo romantico, forse non proprio vicino alle prestazioni assolute delle moto di ultima generazione. Probabilmente oggi giorno si viene giudicati in base alla moto che si guida (supersportiva, tourer, custom, o una tranquilla enduro), ma così facendo si corre il rischio di creare nell’immagine collettiva categorie di motociclisti: motociclisti di serie A e motociclisti di serie B, finendo per applicare l’equazione: moto ipersportiva uguale motociclista di serie A dotato di attributi; moto di piccola cilindrata con pochi cavalli uguale motociclista di serie B sprovvisto di attributi. E’ inutile ora soffermarsi e fare della retorica sul fatto che queste categorie non dovrebbero esistere e che la moto è sempre la moto, a qualunque tipologia o nicchia essa appartenga o la si possa collocare. Io dal canto mio quando incontro altri motociclisti continuo imperterrito a far loro un cenno di saluto con la mano, per ricordargli che credo ancora nella nostra "famiglia su due ruote": chi risponde al mio saluto forse la pensa come me, gli altri forse no. Dopo tutto il mondo è bello perché è vario..