lunedì 31 gennaio 2011

La Coppa Selva di Fasano





Nelle foto, partendo dal basso:
- una foto di Nicola Ruggero, stimato meccanico e bravo pilota di Fasano (corteggiato a lungo da Giacomo Agostini quando veniva a correre alla Selva) che partecipò ininterrottamente alla gara oltre che a diverse edizioni della famosa MILANO-TARANTO.
- due foto del vincitore dell'ultima edizione della gara impegnato nella cuva "YUPPA" e nel piccolo rettilineo detto "PARETONE".
- un sidecar sempre alla YUPPA.

Ho ricevuto il materiale che vado a pubblicare (compreso il post) dal lettore di Cesena Bikers: Enzo Loprete. Trattasi di un post inerente alla gara motociclistica in salita Fasano-Selva. Ammetto che non conoscevo questa competizione ma che ho trovato quanto mi è stato girato estremamente interessante dato che narra una storia di vera passione! E' ovviamente semplice parlare dei GP, della Superbike, del TT, dell'Endurance e di tutte quelle competizioni e di tutti quei campionati che hanno una grande visibilità e sui quali è abbastanza semplice reperire del materiale. Il motociclismo è però fatto di passione, è fatto di uomini, delle loro gioie e dei loro drammi. Ecco perché ho deciso di dare spazio su questo blog a quanto scritto da un nostro lettore che con passione ed umiltà ha raccolto del materiale circa una gara considerata "minore": un granello di sabbia nello sconfinato universo del motociclismo che però per quanto “piccola” e di interesse locale essa sia stata, ha catalizzato per diversi anni la voglia di mettersi in luce e quella di correre in sella alle loro motociclette da parte di numerosi bravi piloti. E' per questo che voglio ringraziare Enzo per la sua preziosa collaborazione. Colgo quindi l'occasione per invitare anche gli altri lettori di Cesena Bikers, qualora avessero del materiale che vorrebbero vedere pubblicato, dei suggerimenti e tutto ciò che possa far crescere questo blog ad inoltrarmelo. Il materiale, una volta da me visionato potrà essere pubblicato, menzionandone ovviamente l'autore.


Faccio una breve cronistoria di questa affascinante gara che si è svolta sui tornanti della Selva di Fasano fino ai primi anni settanta quando la scomparsa di un copilota sidecars bloccò le future edizioni, venendo poi ripresa nell'80 per qualche altra edizione sino a che nell'1983 vide la sua ultia edizione. Da allora, non ci fu più seguito per questo tipo di gare motociclistiche perché i soliti amministratori e gente affarista riteneva più importante quella automobilistica perché richiamava più piloti, più gente.. più interessi economici!
Un vero peccato non rivedere più tutto questo per chi, come me e tanti altri appassionati veri di motociclismo, vedevano in quei due giorni l'enorme sacrificio di piloti che con ogni sforzo venivano a gareggiare lasciando un profondo segno in una gara in cui essi sfidavano contemporaneamente il cronometro, se stessi ed il loro mezzo.. ( a proposito di sforzi se può interessarti il mio esordio come pilota nell'85 puoi consultare il sito:
http://www.125stradali.com/ alla voce in fondo pagina I RICORDI DI ENZO). A distanza di diversi anni, almeno nel mio caso, malgrado il matrimonio, il piccolo e bla bla bla.... nutro ancora dentro una voglia matta di trovare gente che ha partecipato alla gara alla Selva, vedere foto che fanno parte del loro bagaglio personale di piloti e perché no, ascoltare anche i loro commenti.
Enzo Loprete

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..








200 Miglia di Daytona, anno 1993. Eddie Lawson in sella alla Yamaha FZR OW01 750cc n.7 precede Scott Russell sulla Kawasaki Ninja ZXR 750 R n.1. Lawson, appena ritiratosi dai GP, dopo una lunga carriera che gli è valsa ben 4 titoli iridati, decise di divertirsi ancora in sella alle moto partecipando alla "grande classica" di Daytona. Russell invece ai tempi era il pilota Superbike statunitense del momento: velocissimo e costante, proprio in quella stagione vinse il Campionato Mondiale per le maxi-moto a quattro tempi derivate dalla serie. Il biondo georgiano, alfiere della Kawasaki è stato un grandissimo interprete del difficile circuito della Florida. In carriera colse ben 5 affermazioni su questo tracciato da brivido, meritando per questo motivo il soprannome di Mr. Daytona! Nel 1993 dovette però inchinarsi, dopo una lotta all'ultimo sangue, al vecchio Eddie Lawson. I due dopo un duello epico in cui si scambiarono di continuo le posizioni con sorpassi mozzafiato arrivarono in volata al traguardo: per sancire il vincitore fu necessario il fotofinish in quanto il loro distacco all'arrivo fu di appena 0,05 secondi!! Il vero trionfo di quella edizione spettò però al pubblico: in poche altre occasioni il biglietto d'ingresso è stato così ampiamente ripagato dallo spettacolo offerto in pista dai piloti. Grazie a questi due veri fuoriclasse che hanno saputo regalare agli appassionati uno spettacolo indescrivibile, l'edizione 1993 della 200 Miglia di Daytona è passata alla storia delle corse motociclistiche!

domenica 30 gennaio 2011

Macao: la scuola dei campioni





Dopo aver scritto dello Snaefell Circuit ossia il circuito del TT dell'Isola di Man, della Nordschleife ossia il "vecchio"Nurburgring, dell'Autodromo Dino ed Enzo Ferrari di Imola e dell'incredibile tracciato del Laguna Seca Raceway voglio pubblicare un post dedicato al circuito da Guia di Macao. Sul post in cui ho parlato di Mick Grant, citando il suo palmares, ho fatto presente che dei due successi che ha colto in carriera a Macao negli anni 1977 e 1984. In seguito alla pubblicazione di questo post mi è stato chiesto, cosa fosse il GP di Macao e soprattutto come mai un paio di successi ottenuti su quel circuito meritassero di essere citati accanto ad affermazioni nel Mondiale velocità o al TT dell'Isola di Man. Va premesso che il GP di Macao non è mai stato una gara valevole per il Campionato Mondiale Velocità o per quello SBK ma nonostante questo ha da sempre una grande importanza nella carriera dei giovani piloti sia automobilistici che motociclistici, in quanto un buon piazzamento in questa competizione è da sempre un trampolino di lancio verso le categorie superiori. La gara di Macao è stata istituita con lo scopo di portare il motorsport in Cina. Le Case hanno sempre visto questa competizione come una importante vetrina per promuovere i loro prodotti in un mercato dalle inifinite potenzialità: vincere a Macao significa vendere i propri prodotti. La gara si svolge in un difficile circuito cittadino. Per quanto riguarda i piloti motociclistici (che poi è l'aspetto che a noi interessa maggiormente), a darsi battaglia su questo circuito sono da sempre i giovani piloti australiani, giapponesei, e statunitensi oltre a qualche locale. Ad inasprire i duelli con queste giovani leve che cercano di mettersi in luce, c'è da sempre una vera e propria truppa di piloti britannici, vecchi volponi delle road races, che partecipano a questa cmpetizione con lo scopo di arricchire il proprio palmares con l'affermazione in una gara di richiamo. Va detto che sino alla fine degli anni ottanta vi prendevano parte anche le stelle del Motomondiale ed in seguito della SBK che con questo GP coglievano l'occasione di poter sfidare "ad armi pari" i loro colleghi delle Road Races. Il GP di Macao era quindi una occasione imperdibile per gli alfieri di questi "due mondi" per poter sancire, in una sfida equa, chi fosse il più veloce. A tal riguardo va fatto notare che il record di 6 affermazioni appartiene a pari merito ad un pilota di GP Ron Haslam (che in realtà ha anche gareggiato nelle Road Races e nella SBK..) e a Michael Rutter, stella delle Road Races. Purtroppo da allora i tempi sono cambiati e le attuali prime donne dei GP e della SBK si tengono alla larga da questo genere di competizioni. Per fortuna però gli assi delle Road Races, partecipano ancora a questa competizione, contribuendo a tenerne alto il nome, il livello, il blasone.
Pubblico qui di seguito le informazioni che cho trovato in merito su wikipedia:
Circuito cittadino della città di Macao (Cina) dove si tengono varie gare automobilistiche (dal 1954) e motociclistiche (dal 1967). A differenza della maggior parte dei circuiti moderni, il tracciato è rimasto sempre invariato, tranne che per lo spostamento dei box e della linea del traguardo nella posizione attuale nel 1993, mentre in precedenza essa era posta a metà tra la curva Reservoir e quella dell'Hotel Mandarin Oriental. Sulla mappa del tracciato sopra riportata essa è situata in basso, mentre la zona collinare del Monte Guia è in alto. Nato nel 1954 come percorso per una caccia al tesoro per le vie della città, subito dopo la conclusione dell'evento ci si rese conto che il circuito era adatto ad ospitare competizioni automobilistiche amatoriali. A partire dal 1967, con l'introduzione della gara per le moto, il circuito ospita regolarmente competizioni per entrambe le tipologie di veicoli. La griglia di partenza della corsa era composta principalmente da dilettanti fino al 1966, quando il pilota belga Mauro Bianchi si iscrisse alla gara con una macchina allestita da Renault Sport, con lo scopo dichiarato di promuovere l'immagine di Renault a Hong Kong. Ciò ha portato all'iscrizione alla corsa di un numero sempre maggiore di squadre di professionisti. Nel 1983, è stato deciso dagli organizzatori che, dal momento che la Formula Atlantic stava diventando obsoleta, la gara si sarebbe svolta con vetture di Formula 3. Inizialmente si era voluto organizzare una gara di Formula 2, ma siccome non erano disposti a fare radicali modifiche al circuito in nome della sicurezza, tra cui il taglio di numerosi alberi, gli organizzatori optarono per le meno prestazionali F3. Col passare degli anni, questa si è rivelata essere una decisione lungimirante, dato che da allora ha fortemente accresciuto la reputazione dell'evento nel mondo dei motori, tanto da attirare i migliori giovani talenti provenienti da Europa e Giappone nella competizione e permettendo all'evento di ritagliarsi la sua fetta di notorietà. La prima gara di Formula 3 è stata vinta da un giovane Ayrton Senna. La gara del 1990 è stata memorabile, quando Michael Schumacher e Mika Häkkinen sono stati coinvolti in un controverso incidente quando erano rispettivamente 1° e 2° all'inizio dell'ultimo giro. Sul rettilineo principale, appena dopo la curva dell'Hotel Mandarin Oriental, Häkkinen ha colpito la parte posteriore della vettura di Schumacher ed è andato a sbattere quando ha cercato di superare il rivale tedesco. L'auto di Schumacher è stata in grado di continuare la gara con l'ala posteriore danneggiata e, infine, ha vinto la gara con il miglior tempo complessivo. Altri vincitori del Macau Grand Prix sono stati gli ormai ex-piloti di Formula Uno David Coulthard, Ralf Schumacher e Takuma Sato. A partire dall'introduzione della gara di Formula 3, il GP di Macao è progressivamente diventato un trampolino di lancio per molti piloti cadetti verso le classi superiori delle competizioni automobilistiche, come la serie GP2 e Formula 1. Oltre al Gran Premio di Macao riservato alle Formula 3, nello stesso fine settimana si svolgono altre competizioni internazionali, come il Gran Premio motociclistico di Macao (che si disputa ininterrottamente dal 1967), gara non valevole per il motomondiale a cui partecipavano e partecipano ancora molti piloti specialisti delle corse su strada come il Tourist Trophy e che si disputava con le 500cc da Gran Premio, finché non sono state soppiantate dalle moto della categoria Superbike (anche se a tutt'oggi il regolamento ammette ancora i prototipi e le MotoGP) e come la Guia Race, nata nel 1972 per le vetture turismo, che negli ultimi anni è diventata la gara conclusiva del Campionato del mondo turismo, oltre ad altre gare di livello nazionale.
Caratteristiche salienti:
La sezione che dalla curva dei Pescatori, passando per il traguardo, alla curva dell'Hotel Lisboa è formata da larghi viali, è pianeggiante e comprende due curve veloci come la Reservoir Bend e la Hotel Mandarin Oriental Bend, mentre dopo la stretta curva a gomito e fino al tornante Melco ci sono forti dislivelli, la sede stradale è molto stretta e quasi tutte le curve sono cieche. Spettacolari sono alcuni passaggi delle Esse della Solitudine, dove i motociclisti curvano rasentando muri e guard rails con spalle e gomiti. Per gli spettatori ci sono due tribune principali lungo il circuito, la Tribuna Principale, lungo il rettilineo dei box, e quella collocata alla Curva dell'Hotel Lisboa. La Curva Lisboa è il punto più caratteristico per lo spettacolo ed essa offre l'unica possibilità di sorpasso alla fine del rettilineo principale. D'altro canto essa è famosa per il pericoloso ammassarsi delle vetture nei primi giri, cosa che rende altamente probabili gli incidenti multipli a causa della configurazione a 90° della curva, con conseguente forte restringimento della carreggiata. Di conseguenza il prezzo per i posti a sedere alla tribuna della curva Lisboa è sensibilmente più elevato di quelli della Tribuna Principale.
Info by:

Albo d'oro del GP motociclistico di Macao:
1967 Hiroshi Hasegawa Yamaha RD56
1968 Hiroshi Hasegawa Yamaha 250
1969 John MacDonald Yamaha
1970 Benny Hidajat Yamaha YSI
1971 Akiyasu Motohashi Yamaha
1972 Ikujiro Takai Yamaha TR3
1973 Ken Araoka Suzuki RG500
1974 Hiroyuki Kawasaki Yamaha
1975 Hideo Kanaya Yamaha
1976 Chas Mortimer Yamaha
1977 Mick Grant Kawasaki KR750
1978 Sadao Asami Yamaha TZ750
1979 Sadao Asami Yamaha TZ750
1980 Sadao Asami Yamaha TZ750
1981 Ron Haslam Honda RS1123
1982 Ron Haslam Honda RS1123
1983 Ron Haslam Honda NS500
1984 Mick Grant Suzuki RGB500
1985 Ron Haslam Honda RS500
1986 Ron Haslam Elf Honda 500
1987 Ron Haslam ROC Elf Honda 4
1988 Kevin Schwantz Suzuki RGV500
1989 Robert Dunlop Honda RC30
1990 Steve Hislop Honda RC30
1991 Didier de Radiguès Suzuki RGV500
1992 Carl Fogarty Harris Yamaha 500
1993 Steve Hislop ROC Yamaha 500
1994 Steve Hislop Harris Yamaha 500
1995 Mike Edwards ROC Yamaha 500
1996 Phillip McCallen Yamaha YZR500
1997 Andreas Hofmann Kawasaki Ninja ZX-7R
1998 Michael Rutter Honda RVF750 RC45
1999 David Jefferies Yamaha YZF-R1
2000 Michael Rutter Yamaha YZF-R1
2001 John McGuinness Honda CBR954RR
2002 Michael Rutter Ducati 998
2003 Michael Rutter Ducati 998
2004 Michael Rutter Honda CBR1000RR
2005 Michael Rutter Honda CBR1000RR
2006 Steve Plater Yamaha YZF-R1
2007 Steve Plater Yamaha YZF-R1
2008 Stuart Easton Honda CBR1000RR
2009 Stuart Easton Honda CBR1000RR
2010 Stuart Easton Kawasaki Ninja ZX-10R

Kevin Schwantz, Macao 1988:

venerdì 28 gennaio 2011

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..






















Anno 1978. Mick Grant al TT nella classe Production 750, in sella alla formidabile Kawasaki KR750 "water-cooled" mentre è impegnato in un salto a piena velocità. Il forte pilota irlandese ha ottenuto sull'Isola ben 7 affermazioni (la prima delle quali datata 1974) a fronte di sedici partecipazioni nelle varie categorie. Va detto che in tutte le occasioni ha sempre concluso sul podio, risultando quindi uno dei piloti più forti che abbia mai corso il TT. Sull'Isola ebbe la grande soddisfazione, nel 1975, di abbattere dopo 8 anni (!!!) il record sul giro fatto segnare da Mike Hailwood in sella alla Honda RC181 500cc nel 1967, mentre il fortissimo pilota inglese era in lotta contro Giacomo Agostini in sella alla sua MV Agusta. Come accadeva allora la sua carriera non si è limitata solo alle Road Races ma Grant è stato anche un pilota di GP dal 1970 al 1984 correndo per la Kawasaki, con la quale ha ottenuto 3 vittorie (compresa una affermazione sull'Isola di Man quando la gara faceva ancora parte del calendario iridato) e per la Honda. Proprio per la Casa di Tokyo ha avuto l'onore/onere di portare in pista la poco competitiva NR500 quattro tempi a pistoni ovali, con la quale non è riuscito ad ottenere risultati di rilievo. Questa scelta purtoppo lo ha tenuto lontano dalle zone alte della classifica, facendogli di fatto perdere il contatto con i team ufficiali dell'epoca e limitandone molto, a livello di risultati, gli ultimi anni di carriera nei GP. In totale Grant ha preso parte a 25 GP, come detto ha trionfato in 3 occasioni ed ha chiuso altre 6 volte sul podio. E' riuscito inoltre a siglare una pole positione e 3 giri più veloci in gara. Mick Grant ha colto anche due successi nel GP asiatico di Macau, nelle edizioni del 1977 in sella alla Kawasaki KR750 e nel 1984 portando in gara la Suzuki RGB 500 del team Heron. Chiusa la carriera con i GP si è dedicato alla categoria TT F1 dove ha gareggiato in sella a varie moto compresa la Suzuki GSX-R 750 con la quale ha dominato il Campionato Europeo. L'ultima sua apparizione al TT risale al 1985 dove ha chiuso in bellezza aggiudicandosi la sua ultima vittoria. Ha quasi sempre gareggiato col n.10 sulla carena della moto. Sul suo casco bianco hanno sempre fatto mostra di se due grandi lettere verdi: J L in onore del suo primo sponsor e meccanico Jim Lee.

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..


Imatra 1978. Il due volte Campione del Mondo, Barry Sheene in sella alla sua Suzuki 500 da GP è alle prese con l'attraversamento di un piccolo passaggio a livello.. Dalla immagine quindi si potrebbe immaginare che l'asso britannico sia impegnato in una qualsivoglia gara del campionato britannico di Road Races. Anche il circuito dove si corre il TT dell'Isola di Man è caratterizzato nel tratto che precede la salita sulla montagna dal piccolo passaggio a livello della Mountain Railway. Le cose però in questo caso non stanno così.. Sheene e la sua Suzuki infatti sono alle prese con l'attraversamento dei binari della ferrovia che si interseca con il tracciato nel pericolosissimo circuito cittadino di Imatra, sul quale, al tempo veniva disputato il GP di Finlandia, prova valevole ai fini del punteggio per il Campionato Mondiale GP. Ai tempi il TT era stato già cancellato dal calendario dei GP in quanto ritenuto troppo pericoloso eppure, fino al 1982 si continuò a gareggiare su questo tracciato che in quanto a livello di pericolosità aveva "ben poco da invidiare" allo Snaefell Circuit. Il dettaglio fantastico di questa foto, oltre all'acrobazia del grandissimo Barry, sono le persone assiepate lungo i binari per godersi al meglio lo spettacolo offerto dai piloti in sella ai loro bolidi e, alle spalle della gente si vede addirittura un locomotore "parcheggiato"!

giovedì 27 gennaio 2011

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..


Campionato Road Races, settembre 1978. Schierati sulla linea di partenza, in attesa di prendere il via, vediamo: Barry Sheene (n.7), Mick Grant (n.10), Kevin Stowe (tuta rossa, casco bianco rosso in prima fila), Grahama Wood (tuta blu e bianca con logo Shell), Charlie Williams (tuta nera con logo Shell), Clive Offer (tuta verde, casco bianco rosso sulla sinistra della foto). Ai tempi vedere le stelle del Motomondiale (Barry Sheene all'epoca aveva già conquistato i suoi due titoli iridati nella classe 500..), prendere parte anche alle corse su strada, non era affatto una cosa rara, soprattutto per i piloti britannici. Questa loro peculiarità ne aumentava a dismisura la fama tra i sostenitori d'oltre Manica. Ad onor del vero essi venivano seguiti in questa filosofia che li vedeva estremamente eclettici per il tipo di competizioni a cui prendevano parte, anche da i loro colleghi neozelandesi, australiani ed anche da qualche statunitense. Per i sudditi di sua Maestà, tanto che si trattasse dei conduttori, quanto dei tifosi, il campionato Road Racing aveva allora, ed ha ancora, lo stesso peso (se non di più..) del Motomondiale. Sicuramente a quei tempi, così come oggi, i piloti che disputano questo tipo di competizioni hanno un livello di temerarietà maggiore ai loro colleghi che gareggiano in pista e questo li rende nell'immaginario collettivo dei "pazzi scatenati", mossi da una passione che va al di la dell'umana ragione. Proprio per questo sono considerati qualcosa di molto simile a degli eroi. Personalmente (e qui il mio pensiero può anche essere differente da quello di Cesena Bikers inteso come gruppo ed organizzazione..) condivido questa linea, vedendolo per quello che è, ossia un motociclismo romantico e se vogliamo "un po' ruspante" molto più analogo a quello da me praticato ed amato (fatte le dovute proporzioni e posto che sono il primo ad asserire che le corse su strade aperte alla normale circolazione del traffico, sono assolutamente cose da non fare!), di quanto non lo sia quello asettico e oramai impersonale dei GP di oggi..

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..




Greame Crosby e Suzuki GS 1000-R XR 69. Nel biennio 1980-1981 le gare del Mondiale TT F1 per le grosse moto a 4 tempi, vengono dominate da questa coppia formidabile costituita dal pilota neozelandese e dalla splendida moto della Casa di Hamamatsu. In questo periodo infatti il fortissimo binomio stabilì una vera e propria egemonia aggiudicandosi: il British F1 Championship (1980); 2 Campionati del Mondo TT F1(1980-1981); la categoria Senior al TT dell'Isola di Man (1980); la 8 Ore di Suzuka (1981) dove Crosby divise la sua moto con Wes Cooley. Agli avversari non rimasero che le briciole! Per sottolineare ulteriormente l'incredibile competitività raggiunta da Crosby e dalla Suzuki, basti pensare che essi, durante la Senior TT del 1980, stabilirono l'incredibile record di 6 giri del tracciato dell'Isola, conclusi in meno di due ore ad una velocità media di oltre 115 miglia orarie. Nessuno prima di allora sull'Isola, era riuscito ad abbattere il muro dei 120 minuti per quella distanza!!

Allego alcuni dati relativi al pilota e alla moto:

Graeme Crosby (4 luglio 1955) è un pilota motociclistico neozelandese ritiratosi dall'attività agonistica. Crosby inizia la sua carriera nel 1974 in competizioni locali. Nel 1976 si è distinto nel campionato australiano di Superbike. Nel 1980 si trasferì in Europa, dove vinse la Senior TT del Tourist Trophy e il Mondiale TT F1 (quest'ultimo rivinto anche nel1981). Nello stesso anno debutta nella Classe 500 del motomondiale a bordo di una Suzuki, terminando 8°. Sempre nello stesso anno, vince la 8 Ore di Suzuka insieme a Wes Cooley con la Suzuki. L'anno successivo gareggia sempre nella stessa classe e dopo aver raggiunto quattro piazzamenti sul podio, giunge 5° nella classifica finale del mondiale. Nel 1982 passa alla Yamaha; nonostante alcuni infortuni raggiunge cinque piazzamenti a podio e ottiene il suo miglior risultato nella categoria terminando 2° in classifica generale prima di lasciare le gare del mondiale. Nello stesso anno vince la 200 Miglia di Daytona. Sempre nel 1982, in sella alla Yamaha da GP OW60 500cc si aggiudica anche la 200 Miglia di Imola, compiendo un sorpasso ai limiti del regolamento, nel finale della corsa e strappando la vittoria a Marco Lucchinelli che non si aspettava quella manovra. In seguito ha gareggiato anche nell'automobilismo, in particolare nelle competizioni Turismo, soprattutto in Nuova Zelanda e Australia. Nel 1995 è stato inserito nell'Hall of Fame sportiva della Nuova Zelanda e nel 2007 è stato inserito nell'Hall of Fame del motociclismo neozelandese.
Info by:

Suzuki GS 1000-R XR 69:
Motore: 4 cilindri in linea a quattro tempi
Raffreddamento: ad aria
Cilindrata: 997 cc
Alesaggio x Corsa: 70 mm X 68 mm
Cambio: a 6 marce
Potenza massima: 130 cavalli a 9500 giri al minuto
Velocità massima: 301 Km/h

mercoledì 26 gennaio 2011

LAGUNA SECA RACEWAY





Su Cesena Bikers ho aperto il discorso dedicato alle piste più famose del mondo scrivendo sino ad ora: dello Snaefell Circuit ossia il circuito del TT dell'Isola di Man, dello storico tracciato tedesco del Nürburgring e del bellissimo Autodromo Dino & Enzo Ferrari di Imola. Come si sa di circuiti che hanno fatto la storia del motorsport ce ne sono diversi nel mondo (soprattutto nel Vecchio Continente..). La serie di post ad essi dedicata, potenzialmente può quindi essere estremamente lunga ed articolata. In questa occasione nel perfetto "stile random" che da sempre, volutamente, contraddistingue la modalità di pubblicazione dei post su questo blog, ho deciso di riportare qualche informazione carpita dal web circa lo splendido Laguna Seca Raceway. Da quando seguo il motociclismo, la tappa statunitense del circus presso questo incredibile tracciato ha sempre avuto un fascino incredibile. Fortunatamente dal 1988 ad oggi (fatta eccezione per il 1992) il Motomondiale alternativamente alla Superbike hanno sempre fatto tappa in questo tempio dei motori che, come pochi altri circuiti al mondo, è stato in grado di fare breccia nei cuori degli appassionati. Parlare di Laguna Seca equivale a parlare della sua curva più famosa ossia il famigerato "Cavatappi" o come lo chiamano "i locali" Corkscrew. Di altro non si tratta di una S in discesa caratterizzata da una "spaventosa" pendenza. A detta dei piloti il "Cavatappi" è molto più impressionante da vedere che non da affrontare in quanto la sua percorrenza avviene con una tale rapidità che non si ha quasi il tempo di accorgersi di quello che sta accadendo, l'importante è avere il giusto "pelo sullo stomaco" e fidarsi delle gomme, delle sospensioni e del telaio della propria moto. Il Cavatappi è una di quelle "curve mitiche" alla stregua della "Eau Rouge Raidillon" del circuito di Spa-Francorchamps, della "Parabolica" del tracciato di Monza, del "Tunnel" a Montecarlo: pezzi d'asfalto resi mitici dalla storia delle competizioni. Il Corkscrew poi vede aumentare il suo fascino se si pensa che è figlio del caso: indiscrezioni circa questo circuito dicono infatti che nei progetti iniziali del tracciato esso non fosse previsto. I lavori per la realizzazione del circuito andarono molto più per le lunghe di quanto preventivato per via del terreno collinare sul quale venne adagiato. La realizzazione dell'ultima parte del tracciato, quella che avrebbe congiunto "il capo" e la "coda" di quanto realizzato sino a quel momento avrebbe richiesto un surplus di tempo in quanto sarebbe stato necessario "appianare" il dislivello esistente tra le due parti. La cosa avrebbe comportato il pagamento di grossissime penali da parte dell'azienda che aveva ruicevuto i lavori in appalto. Pare quindi che alle strette con i tempi di consegna un il titolare della azienda che stava svolgendo i lavori, sentito uno dei suoi ingegneri, di concerto con il capo cantiere, decise di far prendere ai lavori "la via breve" facendo realizzare questa curva assurda per chiudere il circuito. Quello che in primo momento aveva tutta l'aria di essere un pasticcio, si rivelò invece un incredibile colpo di genio, tale da far si che non si può parlare di questo tracciato senza sapere che chi lo percorre deve affrontare l'incredibile "Cavatappi". Pubblico qui di seguito le informazioni che ho trovato circa il Laguna Seca Raceway su wikipedia:
Laguna Seca è un circuito per automobilismo e motociclismo sponsorizzato dalla Mazda. Si trova a 250 m sul livello del mare a circa 12 km da Monterey (CA, Stati Uniti). Ha una lunghezza pari a 3610 metri ed è stato costruito nel 1957. Adagiato sul fianco di una collinetta, il circuito si snoda partendo dal fondo della valle per poi salire bruscamente verso la cima a partire dalla curva 5 fino alla curva 8/8a, dove il circuito scollina per poi ridiscendere bruscamente verso il traguardo. Nel 1988 il circuito ha subito l'unica modifica importante al tracciato nel corso degli anni, con la realizzazione della sezione che va dalla curva 2 alla curva 5, necessaria a raggiungere la lunghezza minima richiesta dalla FIM. Di recente diverse sezioni sono state adattate alle nuove necessità in termini di sicurezza. La configurazione della pista è particolare e piuttosto diversa dalle altre piste nel resto del mondo. La parte più famosa è senz'altro quella di cui fa parte la cavatappi (in inglese Corkscrew- curve 8 e 8a nella immagine a lato) una chicane spettacolare posta in cima alla collina, che si affronta a sessanta km/h e che si snoda su un dosso molto ripido. Un altro punto del circuito da tenere in considerazione è il rettilineo del traguardo, molto corto e con due lievi cambi di direzione dove viene raggiunta la velocità massima, che per le moto delle categorie Superbike e MotoGP è di circa 270 km/h, mentre per le auto di classe LMP1 si sfiorano i 300 km/h. A detta dei piloti si tratta di un circuito in cui i sorpassi non sono molto semplici essendoci pochi punti adatti. Su richiesta dei piloti e degli organizzatori della MotoGP, l'impianto ha subito ingenti lavori nell'inverno tra il 2005 e il 2006 che non hanno interessato il disegno del tracciato (a parte l'intervento al dosso che precede la curva Cavatappi), ma che hanno ampliato in più punti le vie di fuga.
Negli anni dal 1988 al 1994 e poi dal 2005 ha ospitato il Gran Premio motociclistico degli USA, ma attualmente vi corre solo la MotoGP, a causa delle nuove leggi vigenti nello stato americano in cui si trova il circuito, ovvero la California: secondo le sue leggi, infatti, nel suo territorio non possono circolare mezzi con motori 2 tempi, ed essendo le classi 125 e 250 spinte da motori 2 tempi non partecipano al gran premio californiano (tuttavia la classe di mezzo non esiste più dal 2009), contrariamente alle MotoGP spinte da motori a 4 tempi, ma si tratta di un divieto recente in quanto in precedenza tutte le classi correvano sul circuito. Sul circuito, attualmente, si svolgono prevalentemente gare riservate alle auto storiche e alle serie americane American Le Mans Series e Champ Car.Sorpassi epici si sono consumati presso il Cavatappi. Sia tra le auto (emblematico il sorpasso di Alex Zanardi a Bryan Herta durante la gara del 1996 di Indycar), che tra le moto, dove i campionati Superbike World Championship e AMA hanno dato spazio a epiche sfide sul filo della gravità. Neil Hodgson ne ha avuto esperienza diretta: durante la gara 1 del campionato mondiale Superbike 2001, il funambolico "Big Ben" Bostrom lo ha sorpassato in maniera spettacolare presso questa impegnativa curva. Nel 2008 anche Valentino Rossi si è reso protagonista di un incredibile sorpasso al limite nei confronti di Casey Stoner. Molte testate giornalistiche specializzate usano il circuito come sede per i loro test di confronto e questo vale sia per quelle statunitensi che per quelle europee, disposte a sobbarcarsi i notevoli costi logistici pur di recarsi su un autodromo che stuzzica l'interesse dei propri lettori. Il circuito di Laguna Seca è presente come circuito principale in molti videogiochi, tra cui quelli della serie Gran Turismo. Anche il videogioco Grand Prix Legends (pubblicato da Sierra Entertainment nel 1998) ha tra le sue opzioni il circuito di Laguna Seca, però esso non è presente nella versione ufficiale, ma bensì è un'aggiunta (add-on) creata da un gruppo di programmatori indipendenti appassionati di questo videogioco. Le varianti riprodotte sono sia quella originale del 1957 che quella attuale.
Laguna Seca è un circuito per automobilismo e motociclismo sponsorizzato dalla Mazda. Si trova a 250 m sul livello del mare a circa 12 km da Monterey (CA, Stati Uniti). Ha una lunghezza pari a 3610 metri ed è stato costruito nel 1957. Adagiato sul fianco di una collinetta, il circuito si snoda partendo dal fondo della valle per poi salire bruscamente verso la cima a partire dalla curva 5 fino alla curva 8/8a, dove il circuito scollina per poi ridiscendere bruscamente verso il traguardo. Nel 1988 il circuito ha subito l'unica modifica importante al tracciato nel corso degli anni, con la realizzazione della sezione che va dalla curva 2 alla curva 5, necessaria a raggiungere la lunghezza minima richiesta dalla FIM. Di recente diverse sezioni sono state adattate alle nuove necessità in termini di sicurezza. La configurazione della pista è particolare e piuttosto diversa dalle altre piste nel resto del mondo. La parte più famosa è senz'altro quella di cui fa parte la cavatappi (in inglese Corkscrew- curve 8 e 8a nella immagine a lato) una chicane spettacolare posta in cima alla collina, che si affronta a sessanta km/h e che si snoda su un dosso molto ripido. Un altro punto del circuito da tenere in considerazione è il rettilineo del traguardo, molto corto e con due lievi cambi di direzione dove viene raggiunta la velocità massima, che per le moto delle categorie Superbike e MotoGP è di circa 270 km/h, mentre per le auto di classe LMP1 si sfiorano i 300 km/h. A detta dei piloti si tratta di un circuito in cui i sorpassi non sono molto semplici essendoci pochi punti adatti. Su richiesta dei piloti e degli organizzatori della MotoGP, l'impianto ha subito ingenti lavori nell'inverno tra il 2005 e il 2006 che non hanno interessato il disegno del tracciato (a parte l'intervento al dosso che precede la curva Cavatappi), ma che hanno ampliato in più punti le vie di fuga.
Negli anni dal 1988 al 1994 e poi dal 2005 ha ospitato il Gran Premio motociclistico degli USA, ma attualmente vi corre solo la MotoGP, a causa delle nuove leggi vigenti nello stato americano in cui si trova il circuito, ovvero la California: secondo le sue leggi, infatti, nel suo territorio non possono circolare mezzi con motori 2 tempi, ed essendo le classi 125 e 250 spinte da motori 2 tempi non partecipano al gran premio californiano (tuttavia la classe di mezzo non esiste più dal 2009), contrariamente alle MotoGP spinte da motori a 4 tempi, ma si tratta di un divieto recente in quanto in precedenza tutte le classi correvano sul circuito. Sul circuito, attualmente, si svolgono prevalentemente gare riservate alle auto storiche e alle serie americane American Le Mans Series e Champ Car.Sorpassi epici si sono consumati presso il Cavatappi. Sia tra le auto (emblematico il sorpasso di Alex Zanardi a Bryan Herta durante la gara del 1996 di Indycar), che tra le moto, dove i campionati Superbike World Championship e AMA hanno dato spazio a epiche sfide sul filo della gravità. Neil Hodgson ne ha avuto esperienza diretta: durante la gara 1 del campionato mondiale Superbike 2001, il funambolico "Big Ben" Bostrom lo ha sorpassato in maniera spettacolare presso questa impegnativa curva. Nel 2008 anche Valentino Rossi si è reso protagonista di un incredibile sorpasso al limite nei confronti di Casey Stoner. Molte testate giornalistiche specializzate usano il circuito come sede per i loro test di confronto e questo vale sia per quelle statunitensi che per quelle europee, disposte a sobbarcarsi i notevoli costi logistici pur di recarsi su un autodromo che stuzzica l'interesse dei propri lettori. Il circuito di Laguna Seca è presente come circuito principale in molti videogiochi, tra cui quelli della serie Gran Turismo. Anche il videogioco Grand Prix Legends (pubblicato da Sierra Entertainment nel 1998) ha tra le sue opzioni il circuito di Laguna Seca, però esso non è presente nella versione ufficiale, ma bensì è un'aggiunta (add-on) creata da un gruppo di programmatori indipendenti appassionati di questo videogioco. Le varianti riprodotte sono sia quella originale del 1957 che quella attuale.

Info by:

Cesena Bikers pro-safety















Cesena Bikers si fa promotore della campagna: "Cesena Bikers pro-safety" con la quale caldeggia l'utilizzo del paraschiena e dei capi di abbigliamento tecnico da parte di TUTTI coloro che prendono parte alle sue uscite e in particolar modo dei suoi tesserati. Già ad inizio 2009 sul nostro blog era stato trattato con successo questo argomento ed ora, a due anni di distanza, siamo ancora qui a portare avanti questa nostra iniziativa. Cesena Bikers pro-safety: stay connected!
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/il-paraschiena.html

V4: il cuore racing della Honda










Se si parla di un propulsore con lo schema a 4 cilindri a V, non si può fare altro che pensare alla Honda. Per anni infatti il Colosso di Tokyo ha creduto in questo particolare schema motoristico tanto da farne la sua bandiera nelle competizioni motociclistiche dedicate sia alle moto a 2 che a 4 tempi. Se nel primo caso, dalla metà degli anni ottanta i costruttori furono “obbligati” a optare per questa soluzione; nel secondo caso la Honda si differenziò da tutta la concorrenza nipponica che invece era fedele al classico schema del 4 in linea. V 4 e Honda sono quindi stati sinonimi per moltissimo tempo, sino all'avvento della MotoGP quando, Suzuki prima e Ducati poi hanno abbracciato questo tipo di concezione tecnica. In questi giorni guardando i dvd dedicati a Joey Dunlop e a Freddie Spencer, ho visto una moto della quale avevo solo pallidi ricordi legati alla mia infanzia, ma della quale nel tempo non avevo più sentito parlare la Honda RS1000RW. Questa poderosa V4 è stata schierata dalla Casa dell'ala dorata nei primi anni ottanta come “arma totale” per competere nella categoria F1 (antenata della Superbike) dal TT, al Bol d'Or, passando per il campionato AMA ed era stata portata in pista dai migliori piloti dell'epoca. Curiosando sul web alla ricerca di qualche notizia in merito sono “capitato” in questo bellissimo sito (al quale vale veramente la pena di dare una occhiata!): http://www.omnimoto.it/ . Qui ho trovato un articolo molto interessante e veramente ben fatto, dove si scrive della storia del V4 della Casa di Tokyo. Pubblico quindi su Cesena Bikers il post così come l'ho trovato sul web:

In occasione della recente presentazione dell'ambizioso “V4 Concept model” Honda ha rispolverato dai suoi archivi foto e caratteristiche tecniche delle bellissime moto stradali e da corsa che hanno scritto alcune delle più belle pagine di storia del motociclismo. Ripercorriamole insieme alla scoperta delle moto Honda con motore V4.

LA NASCITA DI UN MITO
Quando Takeo Fukui, Presidente e Amministratore Delegato di Honda Motor Company, faceva parte del team di giovani talentuosi ingegneri che nel 1978 lavoravano al progetto dell'ambiziosa Honda NR 500 a pistoni ovali, forse non immaginava di essere coinvolto nel capitolo iniziale di una storia che avrebbe portato ad affrontare grandi sfide, raccogliere memorabili vittorie e a creare alcune tra le più belle e tecnologicamente avanzate moto da strada e da corsa del mondo.
Durante i 30 anni di storia del motore Honda V4, il Costruttore giapponese ha sempre creduto nelle straordinarie qualità di questa configurazione di motore, grazie al quale sono state costruite favolose moto da corsa, dalla NR 500 alla RC212V, e indimenticabili moto da strada, dalla VF750 alla VFR800. Una storia che Honda non ha alcuna intenzione di interrompere e che nei prossimi anni porterà a trasformare in realtà la “V4 Concept” presentata ai recenti saloni autunnali della moto.

TANTE QUALITA' IN UN SOLO MOTORE
Da trent'anni Honda sviluppa i motori V4 a quattro tempi e fu nel 1979, con la NR500 a pistoni ovali, che la Casa di Tokyo tornò a correre nei Gran Premi. Ma perché proprio il V4? Questa configurazione prevede due coppie di cilindri disposte a V che condividono lo stesso albero motore. Potrebbe sembrare che ciò basti a descriverne l'architettura ma in termini di caratteristiche di erogazione e potenza sviluppata le scelte che offre sono invece infinite: l'angolo della V, più o meno aperta, l'ordine di scoppio dei cilindri e la fasatura della distribuzione sono solo alcune della variabili che si possono considerare in fase di progetto per dare al motore determinate caratteristiche, potendolo quindi utilizzare sui più differenti tipi di motocicletta, dalla racer pura alla granturismo veloce.
Sotto molti punti di vista la configurazione V4 dei cilindri rappresenta il layout perfetto per un motore motociclistico, fornendo elevata potenza, ampio range di utilizzo e un sound fantastico che diventa inebriante al salire del regime di rotazione. Il V4 presenta tutti i pregi di un motore plurifrazionato, con pistoni piccoli e a corsa corta che consentono il raggiungimento di un elevato numero di giri, fondamentale per ottenere elevate potenze specifiche. Ma anche la curva di coppia piatta, con una spinta invidiabile ai medi regimi, qualità normalmente associate ai soli motori bicilindrici, fa del motore V4 un propulsore dalle qualità dinamiche eccellenti, perché trattabile e facile da sfruttare.
Anche gli ingegneri della ciclistica amano questo tipo di motore, perché è stretto, e quindi dà benefici in termini di maneggevolezza e distribuzione dei pesi, in quanto può essere posizionato in basso nel telaio senza compromettere la possibilità di raggiungere elevati angoli di piega.
Internamente l'albero motore è più corto rispetto a quello di un motore a 4 cilindri in linea, e ciò lo rende più rigido, oltre che vantaggioso in termini di perdite per attrito dato che richiede meno supporti di banco. È inoltre eccellente dal punto di vista dell'equilibratura e quindi delle vibrazioni, non richiedendo quindi invasivi contralberi e potendo vantare di conseguenza un elevato livello di comfort.
Ripercorriamo insieme la storia del V4 Honda attraverso le moto che lo hanno reso famoso.

NR500
Fu la moto con cui Honda tornò ai gran premi nel 1979 e la prima con motore 4 tempi e configurazione V4. Ma non solo, fu soprattutto la prima moto con pistoni ovali e distribuzione a 8 valvole per cilindro, caratteristiche che in combinazione alla cilindrata di “soli” 500 cc, le permettevano di raggiungere elevatissimi regimi di rotazione. Una moto troppo radicale, raffinata e spesso delicata per essere davvero vincente, ma che gettò le basi per lo sviluppo di tutti i motori V4 Honda a 4 tempi sia stradali che da corsa. Il concetto dei pistoni ovali ha grandi potenzialità ed Honda era determinata a sfruttarle appieno. Con 4 valvole di aspirazione e 4 di scarico per ogni cilindro, il flusso in aspirazione e scarico era massimizzato, determinando una potenza molto elevata. Ma c'erano incredibili problematiche sia meccaniche sia legate ai materiali da risolvere, come ad esempio la costruzione delle fasce di tenuta, difficilissime da realizzare a causa della forma ovale. Inoltre le bielle, due per ogni pistone ovale, tendevano a torcere, provocando repentine rotture degli spinotti. I progettisti Honda risolsero uno alla volta tutti questi problemi ma lo sviluppo delle moto da Gran Premio andava in un'altra direzione e così la NR 500 rimase “solo” la capostipite di alcune di quelle che negli anni successivi sarebbero state tra le più belle moto stradali e da corsa di sempre.

VF750S e VF750F
Presentata nel 1982, la prima Honda V4 di serie era una moto stradale da 750 cc. Il motore sfruttava tutto il know how acquisito fin dalla progettazione della NR500 ma era sostanzialmente più tranquillo, molto più affidabile e, ovviamente, dotato di normali pistoni circolari. Non mancava tuttavia la distribuzione bialbero a 4 valvole e il raffreddamento a liquido. La trasmissione finale inoltre era a cardano e la sospensione posteriore con monoammortizzatore. L'impostazione generale della ciclistica era tendenzialmente turistica, con il manubrio alto e la sella comoda. L'anno successivo arrivò la versione più sportiva, denominata VF750F. Aveva un nuovo bellissimo telaio perimetrale in acciaio, forcellone in alluminio e trasmissione a catena, oltre ad una semicarenatura aerodinamica che la rendeva sia più confortevole che veloce. Esiste anche la più piccola VF400F: pensata per il mercato giapponese dove prendere la patente per le grosse cilindrate era molto difficile, riscosse successo anche in Europa, grazie alle prestazioni di alto livello e all'estetica davvero riuscita. Ma non finisce qui, con la stessa architettura di base della VF750F, sia per il motore che per la ciclistica, ma un'estetica ancor più accattivante grazie alla carenatura integrale, compaiono nel 1983 le VF500F (semicarenata) e VF500F2, capaci di ben69 CV a 11.500 giri. Decisamente sportiva e brillante, fu un successo in tutta Europa, grazie anche al traino di un'estetica molto simile al nuovo “mostro”: la VF1000R!

VF750C '82-'05: FORSE NON TUTTI SANNO CHE...
Cilindrata di 748 cc, alesaggio x corsa da 70x48,6 mm, 87 CV a 9.000 giri per la versione più recente, quella del 1998. No, non stiamo parlando di una versione depotenziata della VFR ma della VF750C, una custom prodotta fino ai primi anni del nuovo Millennio e che ancora oggi manda in brodo di giuggiole chi la possiede, perché le prestazioni sono tutt'altro che da custom, con un'accelerazione bruciante e una velocità massima prossima ai 200 km/h. Posizione in sella comoda, interasse lungo, la VT750C sfruttava la collaudata meccanica del motore da 748 cc prima serie, privo quindi di comando distribuzione a cascata di ingranaggi ma comunque dotato di testate bialbero e raffreddamento a liquido.

RS1000RW
E' il 1982 e per correre nel campionato americano F1 TT Honda prepara la terribile RS1000RW, derivata dalla VF750 ma con cilindrata maggiorata a 1.024 cc e trasmissione finale a catena. La chiamavano “balena bianca” per le sue generose dimensioni ma a far sorridere era solo il nomignolo affibbiatole perché, con 148 CV e una velocità massima superiore ai 250 km/h, strapazzava le concorrenti su tutti i rettilinei. Fu grazie ad essa che Bridgestone mise a punto i suoi primi pneumatici radiali perché quelli convenzionali utilizzati fino ad allora avevano vita dura sotto le sferzate di potenza del V4 Honda.

VF1000F e VF1000R
Veloce, ricca di coppia, comoda, versatile e protettiva la "F"; sportivissima, potente, completamente carenata e con un look da vera racer la seconda. Dopo l'esperienza agonistica con la RS1000RW, Honda decise di portare sulla produzione in serie la maxicilindrata e diede vita a queste due splendide V4 da 1000 cc. Avevano telaio in tubi quadri d'acciaio e forcellone in alluminio, con una potenza di 100 CV la F e 120 la R. Quest'ultima introdusse per la prima volta sul motore V4 di serie la distribuzione comandata da cascata di ingranaggi, uno degli elementi caratteristici anche dei futuri modelli 4 cilindri a V. Della VF1000F inoltre non bisogna dimenticare, come avveniva anche per le “piccole” 500 cc, la presentazione nel 1985 della VF1000F2, con carenatura integrale e doppio faro, un vera locomotiva per i lunghi viaggi che dava grandi soddisfazioni anche nella guida sportiva.

RVF 750 e VFR750F: L'ERA MODERNA
Nelle competizioni comincia nel 1985 l'era RVF: telaio bitrave in alluminio, monobraccio, motore V4 da 130 CV. Nell'endurance vince a mani basse in qualsiasi competizione si schieri al via. Sulla base di questa fantastica racer Honda progetta la VFR750F, la prima della nobile stirpe VFR. Comoda ma sportiva, elastica ma velocissima, sobria ma accattivante. La VFR750F creò in maniera definitiva il segmento delle sport-tourer che, da quel momento in poi, avrebbe dominato con indiscusso successo commerciale in tutto il mondo. Completamente carenata, verniciata con sobrie grafiche monocromatiche, dotata di forcellone in alluminio e doppio scarico laterale, sviluppava una potenza di 105 CV a 10.500 giri che le permettevano di superare agevolmente i 220 km/h.

NR 750 '87: IL MITO, SECONDA PUNTATA
Il mito della NR a pistoni ovali rivive, dopo il debutto del 1979 nei GP, con la NR750 del 1987, realizzata da Honda appositamente per l'endurance. Potentissima, compatta, apparentemente simile alla RVF750 con cui convive sui campi di gara, la NR750 debutta alla 24 Ore di Le Mans ma, per una banale noia meccanica, costringe i piloti al ritiro dopo poche ore di gara. Il suo cuore pulsante a 32 valvole sviluppava 153 CV e una fenomenale coppia ai medi regimi che la fiondava letteralmente fuori dalle curve. Pesante appena 155 kg a secco fu utilizzata nelle competizioni per un altro anno soltanto, ma aveva comunque gettato le basi per la nascita della fenomenale versione stradale del 1992, un sogno in edizione limitatissima dal prezzo di quasi cento milioni di lire.

VFR750R-RC30: INDIMENTICATA ICONA SUPERBIKE
Provate a chiedere a qualsiasi appassionato di moto sportive qual è la Honda superbike più affascinante di sempre e vi risponderà, senza un attimo di esitazione, “RC30”. La denominazione ufficiale era VFR750R e fu progettata da Honda sfruttando l'esperienza maturata con la RVF nell'endurance. Ma perché una moto omologata per la circolazione stradale se doveva correre in circuito? Semplice, nel 1988 nasceva il Mondiale SBK e il regolamento parlava chiaro: potevano partecipare solo moto derivate dalla normale produzione di serie. Normale.. si fa per dire. Sulla RC30 l'unica cosa normale era la presenza di fari e frecce per la circolazione stradale, tutto il resto era un concentrato di tecnologia: motore V4 da 750 cc a 4 valvole per cilindro con comando a cascata di ingranaggi, parti motore in magnesio, bielle in titanio, telaio perimetrale in alluminio e monobraccio. La versione di serie sviluppava 112 CV che arrivavano agevolmente a 130 con il kit messo a punto dalla HRC per le competizioni. Vinse le prime due edizioni del neonato Mondiale SBK e negli stessi anni dominò tutte le categorie del Tourist Trophy dell'Isola di Man. Era nata per correre e... faceva benissimo il suo mestiere!

LE 400 CC: NECESSITA' JAP, VEZZO EUROPEO
Chi ha amato la VFR750R non può non ricordare l'arrabbiatissima versione “baby” da 400 cc. Una cilindrata, la 400, come sempre frutto della legislazione giapponese in fatto di patenti di guida, ma che Honda sfruttò alla grande per proporre una supersportiva radicale, con tutte le raffinatezze tecniche della sorella maggiore, capace di 65 CV a 12.500 giri e di un allungo fino a 14.500 giri! Per chi in quegli anni davvero voleva sognare esisteva, rarissima da trovare, la NC30, copia da 400 cc della RC30. E Honda non perse l'abitudine di realizzare la versione 400 delle sue superbike nemmeno con la successiva RVF750R (RC45) del 1994, realizzando, nel 1997, la NC35, denominazione usata dal Costruttore per la RVF400R.

VFR750F 1990: IL MITO DELLA VFR MODERNA
E' opinione comune che la prima "vera" VFR, come la intendiamo noi oggi, ovvero una sport-touring ad alte prestazioni, sia la versione del 1990. Il modello precedente aveva definitivamente "sdoganato" il motore V4 da 750 cc come il miglior propulsore per uso misto sportivo e turistico; la versione del 1990 amplificava il piacere di guida su strada con un'erogazione ancora più piena ai medi regimi, una posizione di guida perfetta anche per i lunghi viaggi e un bilanciamento dei pesi più grintoso, con il motore ricollocato nel telaio in posizione più avanzata. E poi introduceva, per la prima volta sul modello stradale, il monobraccio al posto del forcellone e gli indicatori di direzione inseriti al posteriore nel codone e all'anteriore nella carenatura, un "leit motiv" che ha accompagnato tutti i modelli VFR fino ad oggi.

NR750 '92: IL MITO
Mentre nel Mondiale Superbike l'RC30 cominciava a subire l'assalto della Ducati, si faceva spazio nelle menti "perverse" dei progettisti Honda l'idea di stupire di nuovo il mondo con una moto dalle caratteristiche tecniche sensazionali. A dire il vero non ci volle nemmeno tanta fantasia, fu "sufficiente" riaprire l'album dei ricordi alla voce "pistoni ovali" per rimettersi al lavoro e dare vita a quella che ancora oggi è probabilmente la moto costruita in serie più speciale del mondo: la NR 750. Rimase in vendita per un anno e mezzo e il prezzo era superiore ai novanta milioni di lire. Pesava parecchio, circa 230 kg in ordine di marcia, ma con il suo V4 a 32 valvole e 8 bielle, era in grado di sviluppare 130 CV a 14.000 giri e di superare i 270 km/h. Immancabili il telaio perimetrale in alluminio e il monobraccio, con la bellissima ruota a sbalzo in magnesio. La linea era da sogno, e anticipava temi estetici che per tutto il decennio successivo, e ancora oggi, sono stati ripresi anche da altri costruttori. La carenatura, "sigillata", occultava alla vista quel gioiello tecnologico che era il motore, il cupolino ospitava il sottile faro sdoppiato, le prese d'aria dinamiche confluivano nell'airbox con due tubazioni in carbonio passanti sopra al manubrio, e gli specchi retrovisori avevano indicatori di direzione incorporati. Dal codone monoposto, massiccio e dotato di prese d'aria simili a quelle di un caccia, sbucavano i terminali di scarico, anch'essi completamente "carenati". La NR 750 paradossalmente non servì a nulla, né dal punto di vista sportivo né da quello commerciale, quasi fosse stata pensata come esercizio di stile e ingegneria applicata, una sorta di bandiera tecnologica che la Honda produsse in serie limitata al ritmo di circa tre esemplari al giorno. Oggi giacciono, ammirate e custodite gelosamente, nei garage (e a volte nei salotti) di pochi danarosi collezionisti che, forse per propria soddisfazione personale, di tanto in tanto ascoltano la sinfonica melodia prodotta dal "V4 oval piston" Honda.

RVF750R-RC45: PER VINCERE ANCORA
Nel 1994 era evidente che il ciclo di vita della RC30 era giunto al termine. Nel Mondiale SBK si affacciava la nuova esotica Ducati 916 e per Honda era giunto quindi il momento di rilanciare il guanto della sfida. Attingendo a piene mani, tranne che per i pistoni ovali, dalla tecnologia applicata alla NR750, il V4 Honda da 750 cc fu sviluppato spostando sul lato destro la cascata di ingranaggi che comandava la distribuzione. Le misure caratteristiche del motore divennero ancor più superquadre e all'alimentazione comparve il sistema di iniezione elettronica. Aveva la forcella rovesciata come la NR750 e furono ulteriormente sviluppati sia il telaio perimetrale in alluminio che il monobraccio. Con 120 CV a 12.000 giri, che diventavano 150 con il kit HRC, la RC45 cominciò a dominare subito le gare del TT dell'Isola di Man e dell'Endurance, ma dovette attendere fino al 1997 per far tornare Honda campione nel Mondiale Superbike con John Kocinski. La versione stradale costava molto meno della NR 750 ma era comunque cara. Per acquistarla occorrevano oltre quaranta milioni di lire.

VFR750F '94: DESIGN NR E AFFINAMENTO TECNICO
Il successo del modello del 1990 fu tale che, per rimanere al vertice della categoria sport-touring, Honda mise mano alla VFR750F, apportando alcune modifiche estetiche e tecniche che ne tenessero elevata la desiderabilità da parte del pubblico in cerca della vera sportiva tuttofare. La linea richiamava elementi della NR750 (come il gruppo ottico anteriore e gli sfoghi per l'aria calda sulla carena) e la nuova strumentazione elettronica, più leggera, era imponente e davvero molto completa. Il peso scese di circa 10 kg, il motore ricevette affinamenti a livello di testate e alimentazione, e fu migliorata l'autonomia aumentando la capacità del serbatoio benzina. Ma questa versione è ricordata anche per essere la meno brillante della serie 750, perché i progettisti vollero rimarcarne l'indole da macina chilometri con un'erogazione molto corposa ai bassi e medi regimi, che andò ad inficiare però la potenza agli alti, tanto che il dato dichiarato dalla Casa era di "soli" 91 CV a 9.800 giri.

VFR '98: UN NOME UNA GARANZIA, E CON QUASI 800 CC
Nel 1998 la VFR è già da tempo la sport-touring per eccellenza e con il nuovo modello Honda vuole mettere ancora più enfasi sulle doti di elasticità di marcia. La cilindrata aumenta così fino a 781 cc, grazie a un incremento di 2 mm nella misura dell'alesaggio. Le novità tecniche risiedono anche nei carter motore, derivati da quelli della RC45, nell'alimentazione, ora ad iniezione elettronica, e nell'impianto frenante, con il famoso Dual-CBS che proprio in quegli anni muove i primi passi sulle moto Honda di grossa cilindrata. Inoltre l'impianto di raffreddamento si avvale di inediti radiatori laterali, posti a ridosso della carenatura, una caratteristica che si ritrova anche sul modello attuale. La potenza dichiarata è di 110 CV nel 1998 e 106 CV nel 2000, quando le normative antinquinamento impongono l'adozione del catalizzatore.

VFR 2002: V-TEC SI', CASCATA NO
L'ultima rivoluzione per il V4 stradale più famoso del mondo arriva nel 2002. La cilindrata rimane di quasi 800 cc ma dal mondo delle auto Honda travasa sulla sua famosa sport-tourer la tecnologia V-Tec, un meccanismo che agisce a livello di distribuzione e fa sì che fino a un certo regime (7.000 giri nel caso della VFR), il motore funzioni come un 2 valvole per cilindro, quindi con un'erogazione di coppia corposa ai bassi e medi regimi. Superata tale soglia il V-Tec trasforma il motore a tutti gli effetti in un "4 valvole", mutandone completamente l'indole e permettendogli di allungare con decisione fino all'intervento del limitatore. Una "chicca", il V-Tec, che non tutti gli amanti della VFR apprezzarono, perché a farne le spese fu, probabilmente per motivi di costi di produzione, la distribuzione a cascata di ingranaggi, che lasciò il posto a due più tradizionali catene. Ma il V-tec non fu l'unica innovazione: il telaio divenne del tipo "pivot-less", ovvero con il monobraccio infulcrato direttamente sul carter motore, e la linea divenne davvero "spaziale", con il frontale caratterizzato dal gruppo ottico sdoppiato e il posteriore dai doppi scarichi sottocodone. Da allora, fatti salvi gli ovvi aggiornamenti necessari a mantenere le emissioni inquinanti entro i limiti di legge, la VFR non è più cambiata e gli appassionati di questo modello attendono ormai da qualche anno il nuovo rivoluzionario modello. Quanto assomiglierà al "V4 Concept" visto ai saloni di fine 2008?

MOTOGP: DA 5 A 4
Lo sviluppo del motore Honda 4 tempi a V è ricominciato nel 2000, nell'ottica del rientro agonistico che era stato programmato per il 2002.Chiusa l'era del 2 tempi, i Costruttori si sono gettati a capofitto nella progettazione dei motori a 4 tempi da 990 cc. La Casa dell'Ala, per non smentirsi, scelse la strada a cui nessuno aveva pensato, un motore a V, ma a 5 cilindri anziché 4. Perché? Semplice, il regolamento non penalizzava, in termini di peso minimo della moto, i motori con oltre 4 cilindri, così i progettisti pensarono di sfruttare il vantaggio di potenza massima ottenibile con un 5 cilindri rispetto a un 4. La RC211V si rivelò infatti potentissima e vincente da subito. Ma alla fine del 2006 le MotoGP avevano già raggiunto un tale livello di prestazioni che il regolamento cambiò ancora: la cilindrata doveva scendere da 990 cc a 800 cc. Presto detto, Honda "trasformò" il 5 cilindri a V in un nuovo V4 (l'ultima versione del 2008 prevede la distribuzione a valvole pneumatiche) ed è probabilmente sulla base delle esperienze che continuano ad essere accumulate su questo motore che la progettazione della futura V4 Concept" sta procedendo.
A noi non resta che aspettare, per vedere con quali "magie" il più grande Costruttore di moto del mondo vorrà stupirci.

Post originale:

Per saperne di più:

martedì 25 gennaio 2011

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..












Laguna Seca 1982: Kenny Roberts in sella alla Yamaha YZR OW60 500cc da GP precede Freddie Spencer su Honda RS1000RW al "cavatappi" (la famosissima variante in discesa, del circuito californiano) in una prova valevole per l'AMA F1 Championship dove moto a due e quattro tempi, prototipi e derivate dalla serie, condotte dagli assi statunitensi, si sono sfidate all'ultimo sangue in battaglie che rimarranno per sempre nei cuori degli appassionati.

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..












Barry Sheene su Suzuki RG Gamma 500cc (team Heron) e Kenny Roberts su Yamaha OW35K 500cc (team Yamaha ufficiale).

venerdì 21 gennaio 2011

IOM 1978 la passione oltre la gara


















Il motociclismo nel tempo ci ha abituato a gare epiche che hanno lasciato una impronta indelebile nel cuore e nei ricordi degli appassionati. Il Tourist Trophy, per la sua natura stessa, è uno di quegli eventi del "motorsport" che di questo genere di corse indimenticabili ne ha regalate diverse. Se si volesse citare una edizione mitica per decennio, dagli anni sessanta ad oggi, si potrebbe elencare: 1967 l'infuocato duello tra Mike Hailwood e Giacomo Agostini nella classe 500; 1978 il ritorno di Mike Hailwood sull'Isola e la sua sfida con Phil Read in F1; una qualsivoglia vittoria di Joey Dunlop negli anni ottanta in sella alla Honda V4; 1992 la lotta tra Steve Hislop e Carl Fogarty al Senior TT; 2000 la vittoria nella F1 di Joey Dunlop a 48 anni. Sebbene ognuna di queste edizioni del TT è da considerarsi come la massima espressione del motociclismo sportivo in termini di spettacolarità, sprezzo del pericolo da parte dei piloti e ammirazione da parte del pubblico; tra di esse ce n'è una che ha forse un qualcosa in più: quella del 1978. Come già scritto in un post precedente, al TT del 1978 si sfidarono i due "pesi massimi" del motociclismo britannico ossia Mike Hailwood e Phil Read. Se un regista avesse dovuto scrivere la trama di questa corsa per ricavarne un bel film, molto probabilmente essa sarebbe stata assolutamente identica a come sono andati i fatti! I protagonisti: "Il buono" Mike Hailwood che ritorna al motociclismo dopo circa 10 anni di inattività e a 38 anni si mette ancora i gioco, salendo su di una moto che non ha ancora dimostrato nulla, mettendo a rischio una reputazione di 9 volte iridato e 12 volte (a quel tempo) trionfatore proprio al TT. "Il cattivo" Phil Read, che anni prima aveva detto che non avrebbe mai più corso su quel "dannato circuito" ma che poi dietro le lusinghe della Honda, la quale gli affidò una moto velocissima (oltre ad un lauto compenso..), fa il suo ritorno, duro e determinato come sempre. "La trama": i due danno vita ad un duello infuocato fatto di record sul giro ad ogni passaggio. "Il gran finale": la moto di Phil Read sfinita dallo stress impostogli dal suo pilota cede, Mike Hailwood che era già in vantaggio trionfa, acclamato dalla folla. Persino il rivale lo va ad applaudire, riconoscendo il suo immenso valore. La leggenda inoltre vuole che Phil Read la sera partecipi ai festeggiamenti organizzati per il vincitore. Come velocemente descritto quindi questa edizione del TT mise sul piatto il necessario per restare per sempre nella storia, oltre che da un punto di vista puramente sportivo anche da un piano umano. Ducati ed Honda che avevano fatto parte di questa contesa capirono la portata dell'effetto generato dal TT del 1978 e il conseguente successo commerciale che esso avrebbe potuto riscuotere tra il pubblico. Decisero quindi entrambe di allestire due "special" di serie ossia la 900 MHR e la CB 750 Phil Read Replica. Di fatto quindi veniva offerta al pubblico la possibilità di acquistare la moto (una replica, omologata per la circolazione su strade aperte al traffico..) delle moto che erano state cavalcate dai due grandi piloti. Entrambe le moto sono ancora oggi bellissime e hanno mantenuto altissimo il loro valore, rappresentando per gli appassionati due veri "pezzi" da collezione. Esse sono due progenitrici delle attuali Superbike ed hanno aperto la strada a quella che oggi è una regola per le Case motociclistiche ossia avere in listino la propria race-replica; nei primi anni ottanta questa non solo era un'eccezione ma lo si poteva considerare un e proprio "azzardo", ancor più per la piccola Casa bolognese che non per l'immenso colosso nipponico. Per fortuna il mondo dei motociclisti è fatto di cuore e passione molto più di quanto non sia fatto di razionalità: è proprio grazie a questi che moto come la Ducati 900 MHR e la CB 750 Phil Read Replica hanno visto la luce, segnando per sempre la storia del nostro sport!
Per saperne di più:
La storia del TT 1978:
Ducati 900 MHR:

giovedì 20 gennaio 2011

Flying Wayne..






















Parlando dell'Honda NSR 500 GP, a quasi tutti gli appassionati viene in mente la fantastica motocicletta che ha permesso al grandissimo Mick Doohan di dominare 5 campionati del mondo consecutivi dal 1994 al 1998. Con la stessa moto lo spagnolo Alex Criville, che ha raccolto lo scettro dell'australiano, si è fregiato del titolo iridato nel 1999 e dopo un anno in cui sul tetto del mondo è salito Kenny Roberts Jr. con la Suzuki RGV Gamma. La NSR ha fatto si che anche Valentino Rossi vincesse il Campionato del Mondo della Classe 500 nella sua ultima edizione, ossia quella del 2001, prima della svolta chiamata MotoGP e l'entrata in scena delle moto con propulsori a quattro tempi da 1000cc. La NSR 500 da GP è quindi per antonomasia una moto "perfetta", capace di portare all'iride i piloti che hanno avuto la fortuna e l'onore di portarla in gara, è la moto che ai tempi tutti i avrebbero voluto poter guidare per sperare nella vittoria. Chi ha la memoria appena un po' più lunga, ricorda che la NSR non si è dimostrata la moto migliore del lotto "solo" a partire dal 1994, ma già nel 1992 era un vero e proprio missile. La Honda 500 GP di quell'anno era già nettamente superiore a tutta la concorrenza tanto che, Mick Doohan, dominò con una disarmante facilità tutta la prima parte della stagione. Di fatto perse un titolo già vinto per il terribile incidente di Assen, a causa del quale rischiò addirittura l'amputazione della gamba destra. Seppur fermo per diverse gare, Mick non vinse per pochissimi punti quel titolo in virtù dell'abisso che aveva scavato tra se e gli altri nella classifica iridata già dalle prime gare. Solo la forza di Wayne Rainey, il cui rendimento esplose nella seconda parte del campionato (con l'avversario diretto KO) fece si che l'australiano non si aggiudicò quel titolo. Detto questo è quindi evidente di quanto la NSR appaia nagli anni novanta una moto potentissima e guidabile; in altre parole una moto vincente! Le cose non sono però sempre andate così.. La NSR "vide la luce" nel 1984 come erede designata della tricilindrica Honda NS 500 con cui la Casa nipponica si era ripresentata nel Motomondiale con un modello dotato di motore a due tempi, dopo la parentesi della NR a quattro tempi con propulsore con pistoni ovali. Sviluppata dalla struttura sportiva HRC, venne portata in gara per la prima volta dal pilota ufficiale Freddie Spencer. L'americano che l'anno prima aveva vinto il titolo con la NS a tre cilindri, utilizzò alternativamente i due modelli e la NSR soppiantò definitivamente la progenitrice in seno alla squadra ufficiale a partire dal Motomondiale 1985. Curiosamente, durante quell'anno di gare al via dei singoli gran premi non era raro avere tre modelli diversi di Honda; oltre alla "NS" e alla "NSR", alcuni piloti privati portavano in gara il modello "RS" derivata dalla NS. In quel periodo la Honda NSR non era affatto la moto di riferimento che in seguito divenne. Il top delle 500 da GP a metà degli anni ottanta era la Yamaha YZR. La moto della Casa di Iwata era famosa per la sua potenza brutale. La Casa di Tokyo invece cercava di mettere in pista una moto maneggevole e facile da guidare. Nel 1985 la NSR conquistò il primo titolo sia piloti che costruttori grazie alla classe cristallina del fenomeno Freddie Spencer. A partire dal 1986 anche la Honda iniziò a cercare la potenza pura anche se il gap che in questi termini la vedeva seconda alla Yamaha, fu colmato solo nella stagione 1987, quando si fregiò nuovamente dell'iride grazie a Wayne Gardner. La NSR di fine anni ottanta era però una moto tutt'altro che facile da condurre. Era scorbutica, cattiva. A detta dei suoi piloti "la cavalleria" arrivava tutta d'un colpo, ancor più che sulle moto della concorrenza (questa è infatti una peculiarità tipica dei propulsori a due tempi..). Wayne Gardner, riuscì a domarla e a vincere il titolo grazie al suo stile di guida duro ed estremamente fisico, con il quale di fatto "teneva li" la moto di forza. Il 1988 fu un anno di parità tra la moto della Casa dei tre diapason e quella dell'ala dorata. Il sorpasso in termini di potenza si ebbe nel 1989. La Honda di quell'anno era un "mostro" di potenza ma si rivelò assolutamente inguidabile nella prima parte del campionato. Wayne Gardner era reduce da un infortunio e nell'inverno non ne poté seguirne lo sviluppo. La fortuna della Casa di Tokyo fu che Eddie Lawson in quell'anno cambiò casacca, abbandonando la Yamaha per passare nelle sue file. Lawson, grazie anche ad Erv Kanemoto, riuscì, lavorando sodo, a rendere la NSR più guidabile, rinunciando a quel surplus di potenza che risultava assolutamente inutile in quanto non sfruttabile. A fine del 1989 Lawson si laureò campione del mondo e abbandonò (o venne cacciato?) dalla Honda. Gardner era ancora fuori forma e nel team ufficiale venne ingaggiato un giovane pilota australiano: Mick Doohan. Il 1990 fu un anno di transizione in cui la moto regredì allo stadio di "belva impossibile da guidare". La potenza pura tornò ad essere la massima prerogativa della Casa dell'ala dorata, i cui tecnici volevano come sempre dare una "prova di forza" mettendo in pista la 500 più potente dell'intero lotto. La NSR di quell'anno aveva la stessa tolleranza agli errori dei piloti quanto un "gangster digerisce uno sgarro fattogli da uno dei sui tirapiedi". High side come quello in fotografia nel 1990 non furono affatto rari. Doohan in quella stagione difficile crebbe tanto come pilota. Il titolo a fine anno andò alla Yamaha con in sella Wayne Rainey, alla prima delle sue tre affermazioni iridate consecutive. Nell'inverno del 1990 la Honda affidò lo sviluppo della moto al più giovane dei due piloti australiani che erano in seno al proprio team ufficiale. Anche Mick lavorò per rendere la NSR più sfruttabile. Nel 1991 la NSR si dimostrò competitiva e Doohan sfiorò il titolo iridato. A fine stagione a trionfare fu ancora la Yamaha in virtù della forza del suo grandissimo pilota Wayne Rainey che in quell'anno probabilmente raggiunse l'apice della forma. Oltre all'indubbio valore dell'accoppiata avversaria Yamaha/Wayne Rainey, la Honda pagò il mancato sviluppo, nella seconda parte della stagione, degli pneumatici da parte della Michelin che era sua partner. La moto dalla Casa di Iwata era "calzata" Dunlop e le coperture anglo/nipponiche si dimostrarono superiori nell'arco di quella stagione rispetto alle rivali francesi che equipaggiavano le moto della Casa di Tokyo. Nel 1992 la NSR seguì il filo evolutivo che Doohan aveva avviato l'anno precedente e come detto perse il titolo solo a causa dello sfortunato incidente in cui incappò il fortissimo australiano. Il 1993 fu un nuovamente un anno di transizione per la Honda che vedeva Doohan non ancora ristabilitosi dall'incidente dell'anno prima, preparare la stagione 2004 e l'altro pilota ufficiale, l'australiano Daryl Beattie ancora troppo acerbo per poter competere in tutte le gare contro i "mostri sacri" della categoria: Kevin Schwantz e Wayne Rainey. A fine di quella stagione fu il texano in sella alla Suzuki RGV Gamma a trionfare (anche per via dell'incidente di Misano che spezzò tragicamente la carriera di Rainey..). Nel 2004 Mick Doohan si presentò al via della stagione in forma smagliante (anche se zoppicherà per sempre in seguito all'incidente del 2002), pronto a dare battaglia per prendersi finalmente il titolo iridato nella Top-Class. La Honda dal canto suo mise in campo una NSR "super", costruita attorno al suo pilota di punta e leader indiscusso. Da li in poi come già scritto per la NSR si aprì un ciclo vincente che vide la Honda dominare negli anni successivi, annichilendo la concorrenza e di fatto, spesso rendendo la già evidente superiorità di Doohan come pilota, talmente evidente che gli appassionati iniziarono a definire quelle gare, delle gare noiose e i titoli di sua maestà Mick Doohan dei titoli di poco valore in quanto vinti contro nessuno!! Nei quasi vent'anni di attività la NSR riuscì ad aggiudicarsi un totale di 14 titoli costruttori e 11 titoli piloti, con il record di vittorie ottenuto nel 1997 con 15 vittorie su 15 in un'unica stagione. Con essa arrivarono al successo oltre a Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson e Mich Doohan anche: Tadayuki Okada, Sete Gibernau, Pierfrancesco Chili, Luca Cadalora, Max Biaggi e Carlos Checa, solo per citarne alcuni. La moto vide da parte di HRC uno sviluppo costante del propulsore e della ciclistica. Per citare un dato "tanto caro" alla Honda la, potenza del suo motore passò dai 140 cavalli della prima edizione agli oltre 200 dell'ultima versione. Negli anni su di essa venne installato il propulsore con la fasatura "big Bang", un sofisticato sistema di iniezione nelle camere di combustione ed addirittura, a partire dal 1994 la moto venne arricchita da un sistema d'iniezione d'acqua allo scarico che permetteva al motore di avere più potenza ai regimi più bassi, questo perché il sistema era stato studiato per aumentare l'accordatura della camera d'espansione.