MOTO MORINI 250 GP

Pubblico con grande piacere su Cesena Bikers, questo bel post scritto dal lettore e oramai assiduo collaboratore del nostro blog: Valentino Masini. L'articolo è inerente alla fantastica Moto Morini 250cc da GP che calcò le piste, con immenso successo, per un decennio ossia dal 1958 al 1967:
Moto Morini 250 cc monocilindrica da Gran Premio. In questa immagine, ritratta dal sottoscritto in occasione del "Gran Prix Riviera di Rimini" 2006, la motocicletta è "svestita" della bellissima carenatura a “vitino di vespa” per mettere bene in evidenza il poderoso bialbero oltre a tanti altri curatissimi particolari, altrimenti non visibili. La moto in oggetto potrebbe essere un modello del 1963. In quella stagione Tarquinio Provini in sella ad una moto analoga mise in crisi il panorama motociclistico mondiale rischiando di vincere il titolo contro le Honda e le Benelli a 4 cilindri, 4 tempi e le MZ e le Yamaha 2 tempi. In effetti il pilota italiano non colse l'iride per soli due punti a favore di Jim Redman in sella alla sua Honda. A far si che Tarquinio Provini quell'anno non vincesse il Mondiale fu la scelta operata dalla Squadra di non disputare tutte le prove del campionato del Mondo in programma a causa dei costi elevati che l'intera stagione iridata richiedeva. Nel suo palmares la Morini 250 GP vanta: la vittoria in 5 Gran Premi, 38 gare internazionali, 5 campionati italiani (3 con Provini e 1 a testa Agostini e Bergamonti) oltre una serie interminabile di piazzamenti al 2° e 3° posto. Nel suo anno migliore, il 1963, Provini su 9 Gran Premi disputati vinse in: Spagna, Germania, Italia, Argentina, fece il 2° posto all' Ulster, il 3° in Olanda e Belgio e 4° in Giappone. Conquistò il campionato italiano vincendo a: Modena, Riccione, Cesenatico, e la Coppa d' Oro Schell a Imola. La Morini 250 GP fu la moto degli esordi del pluri-iridato Giacomo Agostini. Il futuro 15 volte Campione del Mondo debuttò a Monza in occasione del "Gran Premio delle Nazioni" nel 1963 a 21 anni, partì in testa e vi rimase fino a quando si allentò una pedana alla motocicletta ed egli fu costretto ad una sosta ai box che gli precluse la vittoria finale.

“PER CAPIRE CHI SIAMO OCCORRE SAPERE COSA ABBIAMO FATTO”

MOTO MORINI 2 ½ BIALBERO DA GRAN PREMIO ANNI 1958/67

La Moto Morini cominciò a costruire moto dal primissimo dopoguerra. Forse fu addirittura la prima e lo fece con una motoleggera di 125 cc a 2 tempi particolarmente riuscita che gli procuro' da subito grande popolarità. Il fondatore Alfonso Morini, poteva comunque contare su una solida esperienza avendo operato nel settore fin dal 1914: prima come riparatore di moto poi come corridore, tecnico, nonché socio di Mario Mazzetti gia titolare della “MM” allora consolidata casa motociclistica, sempre di Bologna. Alfonso Morini credeva fermamente nelle competizioni e appena si crearono le condizioni non esitò a derivare dalle proprie motoleggere, modelli da corsa estremamente efficaci. La prima Morini da competizione era una 2 tempi di 125 cc e vinse nel 1948 le prime 4 gare su 5 di campionato italiano Junior, la quinta fu vinta dalla Mondial bialbero, ad Alfonso Morini basto' questo evento per indurlo a progettare un nuovo motore sempre di 125 ma a 4 tempi monoalbero. Alla stagione d' esordio (1949) conquistò il campionato italiano Senior con 3 vittorie su 3 gare oltre al campionato Junior. Dopo queste iniziali brillanti affermazioni, l' immediato futuro non fu comunque altrettanto roseo e la Morini non riuscì a vincere per un po di tempo. Nel 1952 tornò competitiva, vinse il G.P. d' Italia e di Spagna, e dominò senza fortuna il G.P. d' Olanda. Nel 1953 rivinse il campionato italiano ma Alfonso Morini realizò che le competizioni ad altissimo livello e mondiali in particolare, stavano diventando troppo onerose in riferimento alle modeste dimensioni dell' azienda e pensò di ripiegare sulle gare nazionali. Dal monoalbero 125 derivò un 175 cc. e nel 1954 conquistò a punteggio pieno il neonato campionato italiano di categoria. Nel 1955 la Morini si occupo' principalmente delle competizioni di seconda categoria o Junior come venivano definite all'epoca, oltre che delle gare di gran fondo: Giro d' Italia e Milano Taranto dalle quali si otteneva un riscontro di immagine immediato. In queste competizioni la Moto Morini ha conquistato una serie interminabile di successi sia nella categoria derivate di serie con il Settebello ad aste e bilancieri che con il più sofisticato Rebello, sempre di 175 cc. ma monoalbero sdoppiato. Il Rebello venne poi trasformato in bialbero e nel 1957 ne derivarono una versione da 250 cc. in quanto la classe 175 cc. era stata nel frattempo abolita dalla categoria Senior. La nuova macchina partecipò ad alcune gare a cavallo fra il 1957/58 ma i risultati non furono particolarmente brillanti. Alfonso Morini decise allora di varare un nuovo progetto di 250 cc. Sempre monocilindrico a sviluppo verticale, bialbero con distribuzioni a ingranaggi sulla destra. La nuova macchina debuttò al Gran Premio delle Nazioni a Monza del 1958. Con grande sorpresa vinse la gara con Mendogni e fece secondo con Zubani, il primo degli sconfitti fu Ubbiali con la MV Agusta, all' epoca il binomio da battere. A tale proposito Mendogni ha sempre raccontato un aneddoto: prima di partire per la gara, sapeva che sarebbe stato competitivo ma per vincere si sarebbe dovuto inventare qualcosa. Durante i collaudi della moto aveva provato a ripetizione la partenza, la moto si avviava facilmente, addirittura con la giusta procedura, bastava un solo passo di spinta invece dei soliti tre o quattro ma a volte non ci riusciva. Provare una simile mossa in gara e fallirla, significava essere esclusi da ogni possibilità di successo. Mendogni decise comunque di rischiare e giocarsi tutto in partenza. Si posizionò bene a fianco della moto con la marcia inserita, frizione e freno anteriore tirati e già con le gambe in pressione sull' asfalto. All' abbassarsi della bandiera lasciò il freno e dopo un solo passo di spinta mollo' la frizione e saltò in sella, la moto partì. Si lanciò dentro al curvone come un forsennato e al termine del primo giro era solo davanti con il gruppo a una quarantina di metri. Rimase concentratissimo per tutta la gara tirando al limite dei giri consentiti senza mai voltarsi una sola volta. All' abbassarsi della bandiera a scacchi aveva giusto quel vantaggio preso in partenza. Ai successi inniziali non fece pero' riscontro un prosieguo altrettanto brillante. Nel 1959 un paio di vittorie a Modena e Imola, poi la serie positiva si interruppe. La moto infatti aveva un buon motore ma rispetto alla concorrenza era più pesante e una dinamica che la penalizzava. Alfonso Morini comunque non accantonò il progetto e negli anni a seguire la moto venne sottoposta ad un continuo lavoro di affinamento. In questo li aiutò tantissimo il nuovo pilota Tarquinio Provini che era un vero maniaco della messa a punto, entrando spesso in conflitto con gli stessi progettisti. Fu rifatto il telaio: piu' basso, leggero e di nuovo disegno, Provini fece poi riposizionare il perno del forcellone in modo che fosse meglio allineato con il pignone e non innescasse oscillazioni nei curvoni veloci, chiese una nuova carenatura a vitino di vespa e un serbatoio più stretto e allungato in modo da esaltare il proprio stile di guida, sempre in carena anche in curva. Tutti i particolari della moto erano curatissimi e fatti a mano direttamente in fabbrica, tutto doveva essere pensato ed eseguito all' insegna della semplicita', della funzionalità e della leggerezza senza mai andare oltre all'essenziale. Anche sul motore si lavorò a lungo di cesello e fu adottato un sistema di lubrificazione con l' olio nel sottocoppa del carter, al posto del carter secco e serbatoio sotto la sella. A livello nazionale la Morini 250 divenne praticamente imbattibile vincendo a ripetizione il campionato. A livello mondiale partecipava sporadicamente e senza ottenere grandissimi risultati. La concorrenza nel frattempo aveva fatto passi da gigante: la MV Agusta aveva preparato una bicilindrica la Benelli una 4 cilindri, le bicilindriche 2 tempi MZ e Yamaha stavano diventando velocissime, in particolare la Honda era scesa in campo con delle 4 cilindri potentissime e aveva organizzato uno squadrone da paura, capitanato da Jim Redman che si era guadagnato i galloni sul campo. Per avere un idea dello strapotere Honda, basta ricordare che nel 1961 la casa dell' ala dorata, piazzò 5 macchine ai primi posti della classifica iridata! Nel 1962 l' impegno della Morini fu rivolto sempre al campionato italiano ma nelle pochissime partecipazioni alle prove, di campionato del mondo (Assen e Monza) si intuì l'alto potenziale raggiunto. Alfonso Morini, forte di questi segnali incoraggianti, per la stagione 1963 decise di impegnarsi maggiormente, convinto di avere un pacchetto in grado di competere alla pari con gli avversari. All' epoca la stagione agonistica iniziava con le gare nazionali, le quali servivano anche da rodaggio per le prove di campionato del modo che partiva più avanti. Provini e la Morini 2 e ½ si aggiudicarono l' italiano così come era avvenuto nei due anni precedenti e più motivati che mai lanciarono la sfida alle Honda nel campionato del mondo. Alla gara di apertura al Montjuich ( Barcellona ) Provini su Morini vinse con 20” di vantaggio sul campione in carica Redman su Honda. Ad Hockenheim rifilò 43,5” a Robb sempre su Honda, Provini e la sua Morini sembravano divenuti imbattibili anche a livello mondiale ma, presto arrivò la prima doccia fredda. Alfonso Morini decise di non prendere parte al Tourist Trophy, ufficialmente per la ritenuta pericolosità della pista ma fu opinione diffusa che la causa fosse stata principalmente di origine economica..! Vittoria di Redman! Ad Assen Redman vinse nuovamente con Provini 3° preceduto anche da Ito con la Yamaha 2 tempi. A Spa-francorchamps, Redman non prense punti e Provini fu ancora 3°. Al Gran Premio dell' Ulster Redman vinse nuovamente ma Provini arrivò secondo a soli 7”. A questo punto fu chiaro a tutti che il titolo mondiale del 1963 fosse diventato un affare privato fra Redman e Provini ma... ecco il secondo colpo di scena. Provini non poté disputare la prova del Sachsenring in quanto la Moto Morini non chiese per tempo i visti necessari ad entrare nella allora Germania Orientale (DDR) Se non ricordo male furono addirittura respinti alla frontiera dopo avere affrontato comunque il viaggio. Oggi, pensare che un cosa del genere possa essere successa veramente ha dell' incredibile eppure... comunque la gara fu vinta da Mike Hailwood su MZ con Redman 3°. A Provini non rimase altro che aspettare il successivo appuntamento, (cerchiamo di immaginare con che stato d' animo ) il “Gran Premio delle Nazioni”a Monza. Per l'appuntamento di casa Alfonso Morini decise di fare debuttare sulla Bialbero GP (e nel caso dare una mano a Provini) un giovane italiano che nelle gare Junior era divenuto imbattibile con la Morini Settebello, si trattava di Giacomo Agostini. Per nulla intimorito dal blasone dei nuovi avversari, il giovane Agostini partì per primo e rimase in testa fino a quando non si allentò una pedana che lo costrinse ad una sosta ai box, a quel punto, Provini prese in mano le redini della gara vincendo su Redman. Arrivò poi il Gran Premio di Argentina, anche in quella occasione Alfonso Morini decise di schierare una seconda moto ma non venne affidata nuovamente ad Agostini che tanto bene aveva fatto a Monza, bensì a Umberto Masetti che risiedeva in loco (forse lucrando sulla trasferta) a dire la verità Masetti nonostante fosse ormai fuori gioco da tempo fece una gran gara ma non riuscì a tenersi dietro Redman nuovamente secondo dietro Provini. L' ultima gara in programma fu quella di Suzuka in Giappone e la Morini vi partecipò unicamente grazie all'intervento della Federazione Motociclistica Italiana che avendo intravisto la concreta possibilità di conquistare il titolo si accollò le spese della trasferta. Ultimo colpo di scena, in Giappone Tarqinio Provini venne colpito da un' otite che gli causò una forte febbre impedendogli di rendere al meglio delle proprie possibilità. In gara non riuscì ad andare oltre al quarto posto, la Honda per sicurezza, gli aveva comunque messo contro uno schieramento di quattro cilindri impressionante, Redman vinse la gara e per soli due punti si riconfermò campione del mondo. A Provini rimase la soddisfazione di avere conteso a Redman e alla Honda il titolo mondiale fino all' ultima gara nonostante le vicissitudini. Credo si possa apertamente affermare che: se Provini avesse potuto disputare con tranquillità tutte le gare in programma e magari la Morini si fosse portata Agostini, anche in Argentina e Giappone, forse Redman avrebbe in bacheca “solo” 5 titoli. Tarquinio Provini e la Morini Bialbero durante la stagione 1963 oltre a vincere i Gran Premi di: Spagna, Germania, Italia e Argentina, arrivare 2° all' Ulster, 3° in Olanda, Belgio e 4° in Giappone, Conquistò il campionato italiano vincendo a Modena, Riccione, Cesenatico e la Coppa d' Oro Schell a Imola. Alla fine della stagione Provini, dopo avere accarezzato a lungo il sogno della vittoria iridata, forse anche un po' frustrato dagli eventi, decise di lasciare la Moto Morini per la Benelli che cercava di riemergere ad alti livelli con la nuova 4 cilindri. Alfonso Morini intuì forse di non avere sfruttato al massimo situazioni difficilmente riproponibili e tornò ad occuparsi nuovamente delle gare nazionali. Il 19 luglio del 1964 comunque, decise di fare debuttare Giacomo Agostini in una gara di campionato del mondo fuori dal territorio nazionale. Si trattava del circuito della Solitude, Germania Ovest: arrivò quarto dietro le quattro cilindri Honda e Yamaha ma molte “frazionate” arrivarono dietro a cominciare dalla Benelli di Provini 5° posto. Stesso risultato al Gran Premio delle Nazioni. In campo nazionale la Morini Bialbero continuò a vincere conquistando il campionato italiano nel 1964 poi... anche complice il passaggio di Giacomo Agostini alla MV Agusta, la Benelli di Provini prese il sopravento e si aggiudico' il campionato nei due anni successivi. Sembrava non vi fosse piu' speranza di vittoria ma... bastò che fosse nuovamente cavalcata da un vero fuoriclasse per fare ricredere tutti. Angelo Bergamonti la portò infatti alla conquista del campionato italiano del 1967 poi veramente scomparve dalla scena. La Morini 2 ½ Bialbero, denominata dagli Inglesi ( non propensi ad elogiare i meriti altrui ) “la monocilindrica più veloce del mondo”, nella sua carriera ha vinto: 5 Gran Premi, 38 gare a livello nazionale e internazionale, 5 Campionati Italiani, 3 con Provini e 1 a testa Agostini e Bergamonti, oltre naturalmente una serie interminabile di piazzamenti, quasi tutti al 2° e 3° posto.

CARATTERISTICHE TECNICHE

MOTORE:

Monocilindrico a 4 tempi perfettamente verticale con canna in ghisa e raffreddamento ad aria

Alesaggio e corsa 72 x 61 mm. cilindrata 248,3

Distribuzione bialbero con comando a cascata di ingranaggi sulla destra

Due valvole inclinate fra di loro di 80°, aspirazione 40 mm. scarico 36

(Alla fine della carriera furono impiegate anche le 4 valvole)

Lubrificazione a carter umido con olio nel sottocoppa ( primi tipia a carter secco )

Alimentazione con carburatore Dell' Orto SS da 32 mm.

Accensione doppia alimentata da batteria, 2 candele da 10 mm. Bosch 400

Frizione multidisco a secco sulla sinistra

Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena sulla destra

Cambio ravvicinato a 6 rapporti.

CICLISTICA:

Sospensioni: anteriore forcella Ceriani GP con steli da 35 mm.

posteriore a forcellone oscillante e ammortizatori Ceriani o Girling con possibilita' di regolare il precarico delle molle.

Freni a tamburo Oldani su ambedue le ruote: a doppia camme da 220 mm all' aneriore, a camma singola

da 200 mm. al posteriore.

Ruote a raggi con cerchio Borrani Record: 2.75 x 18 anteriore, 3.00 x 18 al posteriore.

Telaio a doppia culla aperta in tubo di acciaio.

PRESTAZIONI PRESUNTE NELLE VARIE VERSIONI:

1958: (al debutto) 32 Cv a 10.500 giri Velocita' 210 km/h.

Zubani stabilì a Monza il record sul giro a 171,074 km/h.

L' anno seguente Mendogni a Hockenheim ottiene una media sul giro superiore ai 184 orari

1961: 35 CV a 11.000 giri e velocita' di 220 km/h

1963: 37 CV a 11.500 giri e 230 km/h

Verso la fine dello sviluppo, impiegando anche le 4 valvole, si pensa che fossero arrivati ad una potenza vicina ai 40 CV a 12.000 giri

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/tarquinio-provini.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/giacomo-agostini-mv-agusta-500cc-gp.html

Valentino Masini

Moto Morini Settebello

Pubblico con grande piacere su Cesena Bikers questo bellissimo post scritto ed inoltratomi dal lettore e "collaboratore" del blog, Valentino Masini. Lo ringrazio per la passione e la dedizione con la quale ha steso questo articolo inerente la Moto Morini Settebello. Oltre al post voglio anche pubblicare la bellissima introduzione che Valentino mi ha scritto, dalla quale traspare tutta la sua grande amore per la motocicletta:

Ciao Enrico, seguendo il tuo consiglio sto' preparando alcuni “servizi” che intendo mandarti al fine che vengano pubblicati sul blog di “Cesena Bikers”. Ovviamente se lo riterrai opportuno. Se ciò dovesse avvenire, per quanto riguarda argomenti relativi a moto o avvenimenti del passato, mi farebbe piacere se venissero presentati con lo “slogan” sotto riportato: per capire chi siamo.... Il servizio che ho deciso di inviarti per primo parla della Moto Morini e del “Settebello” moto progettata a meta' degli anni 50 ma sulla breccia sportiva per oltre 20 anni. Penso sarà come argomento, il più “vecchio” che verrà da me preso in considerazione in quanto, pur essendo un appassionato di moto d' epoca, la mia curiosità motociclistica si rifiuta di indagare più indietro nel tempo. Ritengo che ognuno di noi rimanga legato per la vita a un epoca, per quanto mi riguarda sono rimasto particolarmente affezionato agli anni 60/70, con prevalenza per questi ultimi. Perché allora una moto progettata nel 1953? Perché io sono grandicello almeno di anagrafe, di testa no e questo ti assicuro sta diventando un problema. Nei miei ricordi di quando ero bambino ci sono tutte le moto dell'epoca, la forma dei marchi sul serbatoio e sulle fiancatine mi aiutava a distinguerle perché ancora non sapevo leggere, erano veramente tante le case costruttrici di moto e già nella mia testa si stava delineando una ideale classifica. Alcune erano davvero bellissime! Quando capitava di incontrare una Ducati Elite o una MV Agusta Disco Volante c' era veramente da rimanere incantati ma erano rarissime. Le Moto Morini 175 erano molto diffuse, il Tresette Sprint e il Super Sport in particolare, assomigliavano al Settebello da competizione tanto che, nell' immaginario collettivo tutte le Morini 175 sportive venivano chiamate “Settebello”. Erano moto bellissime, armoniose, molto curate e quando erano in moto producevano un suono inconfondibile. Il Settebello è la moto che tutti gli appassionati dell'epoca avrebbero voluto possedere. Io pur desiderandolo non ho mai avuto il piacere di possederne uno, all'epoca ero un bambino. Oggi possedere un Settebello equivale a un deposito in Banca che aumenta con il passare degli anni ma questo non è mai stato il mio obiettivo.

“PER CAPIRE CHI SIAMO OCCORRE SAPERE COSA ABBIAMO FATTO”

Moto Morini 175 “Settebello” 1953/63

La Moto Morini Settebello può essere considerata una delle moto migliori mai costruite: veloce, affidabile, robustissima, facile da guidare e da tenere a punto, caratteristiche ideali per una moto da corsa destinata ai piloti privati. Prima di parlarne nello specifico, desidero comunque fare un breve riassunto storico di come ebbe origine la Moto Morini in quanto ci aiuterà a capire meglio come si operava un tempo, il perchè di alcune scelte e come funzionava tutto il sistema.
La Moto Morini venne fondata da Alfonso Morini che già nel 1914 appena diciottenne, aprì una piccola officina in Via Salvatica a Bologna per la riparazione di motociclette.
Durante la prima guerra mondiale, fu chiamato alle armi e assegnato alla manutenzione delle motociclette, facendo ulteriore esperienza.
Nel 1924 entro' in società con Mario Mazzetti che già fabbricava motociclette ( MM ). In questo frangente ebbe modo di partecipare alle gare dell'epoca con discreto successo e stabilire nel 1933 il record mondiale di velocità nella classe 175 a oltre 162 km/h.
Nel 1937 comunque il sodalizio con Mazzetti si interruppe e aprì un officina per la costruzione di motocarri in Via Malvasia, 61.
Se la prima guerra del 15/18 gli fu di aiuto, la seconda con i suoi bombardamenti a tappeto, gli rase al suolo la piccola fabbrica.
Alfonso Morini, finito il conflitto mondiale, si rimise comunque subito al lavoro e aprì una nuova officina in Via Berti, 1. Questa volta per fabbricare in proprio motociclette.
Nel periodo post bellico c' era sopratutto richiesta di mezzi super economici e la prima Moto Morini fu una 125 a 2 tempi.
Nel giro di pochi anni l' economia riprese a “tirare” e alla Morini ritennero che fosse giunto il momento di progettare una moto più “nobile”.
Nel 1952 la produzione Morini passo' quindi al 4 tempi con un motore di 175 cc ad aste e bilanceri
che opportunamente adattato, andò ad equipaggiare' tutta una serie di motociclette: tranquille utilitarie, gran turismo e sportive. Le Morini 4 tempi 175 cc. vennero poi prodotte e vendute con grande successo per almeno una decina di anni.
Con la stessa architettura, ma nei particolari tutto un altro motore, nel 1953 nasce il famoso
( vi renderete conto perché ) “SETTEBELLO” moto destinata alle competizioni “minori”.
A quel tempo ( stagione permettendo ) si correva tutte le domeniche, in diverse citta' e in una serie interminabile di campionati: provinciali, regionali, nazionali, in circuito, in salita e sulla lunga distanza. Il riscontro del pubblico era enorme e le case motociclistiche partecipavano in massa, sia ufficialmente che progettando moto destinate ad essere vendute ai piloti privati.
Allora la televisione non esisteva e i mezzi di informazione erano scarsi, le competizioni e il contatto diretto con il pubblico rappresentava per le case un ottimo veicolo pubblicitario, specialmente in caso di vittoria.
Alfonso Morini, oltre che un grande tecnico, era dotato di grande personalità e determinazione, in molte occasioni diede prova di grande lungimiranza, spesso riusciva a inquadrare le situazioni, prima e meglio dei suoi avversari, con pochi mezzi a disposizione, visto le dimensioni dell'azienda, riuscì ad ottenere risultati sportivi eccezionali. In poche parole era un gran furbo.
Prima di tutti gli altri aveva capito che una motocicletta semplice, ben progettata, costruita con ottimi materiali, e curata nei minimi particolari, poteva spuntarla contro macchine, sulla carta più evolute.
Occorre tenere presente che a quei tempi gli operatori del settore non avevano una grande cultura di meccanica fine, quasi sempre si trattava di meccanici da bicicletta che avevano cominciato a mettere le mani sulle moto avventurandosi oltre le proprie reali conoscenze tecniche.
Per questi personaggi sarebbe stato sicuramente piu' facile tenere a punto un aste e bilanceri che un coppie coniche o un bialbero
I preparatori con le idee chiare erano veramente pochissimi e quelli più bravi, spesso trovavano posto presso le numerose case esistenti all'epoca.
Per un pilota privato era difficile trovare un meccanico (allora si chiamavano così ) che fosse in grado, anche solo di tenere a punto una moto da competizione e la situazione peggiorava tanto più la moto era sofisticata.
Fu in questo panorama che Alfonso Morini decise di mettere a disposizione dei piloti privati il Settebello, un 175 cc. ad aste e bilanceri appunto. Fu presentato nel 1953, veniva venduto in assetto da strada per potere partecipare alle gare di gran fondo tipo: Milano Taranto e Giro D' Italia, nonché alle gare Sport, Derivate di Serie ma era a tutti gli effetti una moto da corsa.
Naturalmente fu venduta anche per uso stradale ( gli “smanettoni” esistevano anche allora )
Fu prodotta fino al 1962/63, ma rimase vincente fino al 1973 conquistando addirittura il Campionato Italiano della Montagna, con Alessandro Ricca.
I primi Settebello erano dotati di molle valvole elicoidali, ma già nel 1955 furono impiegate molle a spillo, in otto anni di sviluppo fu sottoposto a continui aggiornamenti su telaio e motore, l' ultima versione del “Settebello” 1962/63 denominato “aste corte”o “tipo Agostini”, divenuto il piu' famoso e ricercato dai collezionisti, a Monza con carena, era in grado di superare i 190 Km/h...!
Di questi esemplari ne furono costruiti all'epoca una dozzina in tutto, di cui 3 ad uso dei piloti ufficiali ed i restanti destinati ai vari piloti privati assistiti di lusso e concessionari importanti.
Molti possessori dei modelli precedenti, tramite l' acquisto di ricambi messi allora regolarmente in vendita dalla Morini, e ora dai vari “replicatori”, sono comunque riusciti ad aggiornare le proprie moto. Il fenomeno ha fatto si che oggi, ci siano “in circolazione” molti piu' esemplari di “Aste Corte” di quanti effettivamente costruiti a suo tempo.
Il Morini Settebelo 175 cc. alla guida di svariati piloti, casa e privati, vinse nella sua carriera:
4 campionati italiani Juniores, 14 volte il campionato italiano della montagna, svariati campionati provinciali e regionali, oltre a collezionare innumerevoli successi ovunque, anche all' estero: Francia, Spagna, Inghilterra, ecc. Le corse titolate vinte dal “Settebello” dal 1954 al 1973 di cui si abbia documentazione certa sono 342..! oltre naturalmente a una serie sterminata di piazzamenti.
Il Settebello è stato il cavallo di battaglia di tantissimi piloti per quasi 20 anni, a tale proposito vorrei ricordare Virgilio Campana ( Gildo ) Cesenate di Tipano vincitore di molte gare, fu uno dei primi ad utilizzarlo, divenne pilota ufficiale Moto Morini e poi concessionario.
Persona veramente squisita, che ho avuto la fortuna di conoscere personalmente in quanto fino a pochi anni fa partecipava alle varie rievocazioni storiche con il gruppo di Cesena di cui faccio parte.
Molti piloti divenuti poi campioni, si cimentarono all'inizio della carriera con il Settebello: Gilberto Parlotti, Angelo Bergamonti, Roberto Gallina ecc. il più famoso per la carriera conseguita fu Giacomo Agostini, la prima gara la disputo' il 18 luglio1961 quando aveva 19 anni, partecipando alla Trento- Bondone, la moto era stata acquistata dal concessionario Rovaris di Bergamo, a rate mensili di 30.00 lire al mese per un totale di 500.000 lire. Si presento' al via senza avere fatto la minima preparazione e si classifico' 2° preceduto solo da Attilio Damiani, pilota ufficiale Moto Morini. Agostini fu subito notato dagli uomini della Morini e tenuto in considerazione per un suo eventuale passaggio nella squadra ufficiale.
A tale proposito si è sempre raccontato un curioso aneddoto che vorrei riportare.
Il 27 maggio 1962 ebbe luogo la famosa gara in salita Bologna-San Luca. Agostini era ormai divenuto l' uomo da battere, anche perchè nel frattempo aveva sottoposto la sua moto ad una cura ricostituente direttamente presso la Morini a Bologna.
Essendo la corsa di casa vi assisteva anche Alfonso Morini in persona, i vari partecipanti avrebbero fatto carte false per ben figurare, anche perché si era sparsa la voce che, il vincitore della gara sarebbe diventato poi pilota ufficiale.
Durante le prove Agostini fu velocissimo ma si rese conto che con una diversa rapportatura avrebbe potuto fare meglio, con se non aveva il pignone ritenuto giusto e pensò di chiederlo in prestito al suo rivale più pericoloso, un tale Roberto Gallina. (si proprio il divenuto Team Menager della Suzuki, vincitore di 2 titoli mondiali nella 500 con Lucchnelli e Uncini: 1980 /81) Gallina che lo aveva glielo presto'. La gara fu vinta da Agostini con Gallina staccato di pochissimo. Senza quel pignone, chissà se Agostini avesse vinto ugualmente? Se il vincitore fosse stato Gallina, le moto ufficiali, sarebbero state sue e non di Agostini come puntualmente si verifico'. In tal caso la carriera dei due , sarebbe stata la stessa? Non lo sapremo mai.
Nel 1963 comunque Agostini e il “Settebello” ufficiale conquistarono' il campionato della montagna 175 ( F2 ) vincendo 8 gare e 2 secondi posti, oltre al campionato di velocità Juniores in circuito, facendo sue tutte le gare in programma.
Nel 1960 la Morini aveva preparato una versione di “Settebello” monoalbero, debutto' a Monza stabilendo il giro record a 149,351 Km/h ma nonostante i buoni auspici non vi fu seguito.
Sempre nel 60 fu inoltre preparato direttamente dalla casa, e in seguito da preparatori privati una versione maggiorata a 220 per correre nella classe 250. Pilotata da Bergamonti, Parlotti, Patrignani e altri, fece qualche puntata anche nelle gare di velocità Senior.
La maggiorazione del “Settebello” fu presa in considerazione in quanto le gare per la classe 175 andavano via via diminuendo un po' ovunque e questa fu la vera causa che ne determinò la fine.

DATI TECNICI UFFICIALI MOTO MORINI DEL 1956

MOTORE:
Monocilindrico a 4 tempi inclinato di 14°.
Alesaggio 60 mm, corsa 61 mm. Cilindrata effettiva 172,4 cc.
Rapporto di compressione, 9,5:1
Potenza effettiva 15 Cv a 8.550 giri min.( 85 CV/Litro )
Cilindro in lega leggera con camicia in ghisa
Testa in lega leggera con sedi valvole riportate.
Distribuzione ad aste e bilanceri.
Fase: Aspirazione apre 45° prima del PMS, chiude 70° dopo il PMI.
Scarico: apre 75° prima del PMI, chiude 35° dopo il PMS.
Gioco punterie a freddo di 0,25 mm.
Accensione a dinamo spinterogeno. Anticipo manuale con manettino sulla parte sinistra del manubrio, massimo anticipo 55° prima del PMS. (in realta' i gradi sono 40-43 )
Alimentazione con carburatore SS da 22,5 mm. come da regolamento per formula Sport.
Lubrificazione a circolazione forzata e olio nel carter motore (2 kg.)
Frizione a dischi multipli a bagno d' olio
Cambio ravvicinato a 4 marce. Trasmissione primaria ad ingranaggi, finale a catena.

TELAIO:
Monoculla aperta, in tubo di acciaio
Sospensioni: Anteriore. Forcella telescopica idraulica a steli coperti
Posteriore. A forcellone oscillante con ammortizzatori idraulici coperti.
Freni a tamburo laterali da 160 mm. anteriori e posteriori.
Ruote a raggi da 19”.
Pneumatici: Anteriore (rigato corsa) 2,50 x19. Posteriore (scolpito corsa) 2,50 x 19
Peso a vuoto kg. 101 in assetto strada con: fanali, avvisatore acustico, cassetta attrezzi, portatarga, sella biposto ecc.
Velocita' 140 km/h

DATI RIFERITI ALL'ULTIMA VERSIONE “ASTE CORTE” 1962/63

MOTORE:
Carter fusi in terra con coperchi di profilo diverso
Cilindro in alluminio con flange di attacco al carter rinforzate
Aste di comando delle valvole piu' corte e piattelli piu' piccoli, tutto il complesso piu' leggero del precedente.
Testa con condotto di aspirazione piu' inclinato e valvole magiorate al limite
Rapporto di compressione 11,5:1.
Potenza 22,5 CV a 10.500 giri. (128 CV/Litro)
Distribuzione ad aste e bilanceri con molle valvole a spillo.
Fase: Aspirazione apre 57° prima del PMS, chiude 76° dopo il PMI
Scarico apre 78° prima PMI, chiude 55° dopo il PMS
Gioco punterie a freddo di 0,25 mm.
Anticipo accensione fisso a 40°
Carburatore SS da 25 – 28 mm. a seconda del tipo di impiego.

TELAIO:
Sempre monoculla aperta ma piu' basso e corto. Tubo anteriore leggermente curvato.
Sospensioni: Anteriore, forcella Ceriani da Gran Premio
Posteriore, ammortizatori Ceriani, il forcellone di sezione ovale, rinforzato
e alleggerito.
Freni: Anteriore Oldani centrale a doppia camma in magnesio.
Posteriore prima laterale poi centrale in magnesio.
Ruote a raggi con cerchio Borrani Record da 18”.
Peso 98 Kg. in assetto pista.
Velocita' (con carena) oltre 190 Km/h


Valentino Masini ( Cesena Italy )
E-mail: vmasini@libero.it

Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/blog-post.html

Moto Morini

Nelle foto, partendo dal basso:

1) I collaudatori della Moto Morini.

2) Il Corsarino da competizione 60cc denominata Twister.

3) La famosissima 3 1/2 del 1972

4) La 500 del 1984, con tanto di carenatura integrale.

5) Una rarissima Moto Morini Dart del 1988.

6) La Moto Morini 9 1/2 prodotta a partire dal 2005.

7) Il poderoso propulsore bicilindrico a V di 87° di 1187 cc a 4 valvole per cilindro con distribuzione mista catena/ingranaggi da 140 CV. Questo motore, denominato Bialbero Corsacorta per le sue peculiari caratteristiche di alesaggio e corsa, è disegnato ancora una volta da Franco Lambertini.

8) La bellissima Corsaro 1200cc.

9) Una variante più sportiva della Corsaro: la Corsaro Veloce.

10) La Corsaro Avio, con il propulsore 1200cc "addolcito a soli 120 cv".

11) La 1200 Sport.

N.B.

Per quanto riguarda le foto della 250 cc Bialbero schierata nel mondiale velocità e condotta in gara dal grandissimo Tarquinio Provini, allego il link del post in cui ho parlato di Provini stesso:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/tarquinio-provini.html

Moto Morini è il nome di una azienda italiana che costruisce motociclette con sede nella città di Casalecchio di Reno (BO). Il 22 dicembre 1898 nacque a Bologna Alfonso Morini. Sin da giovanissimo iniziò a riparare i motori. A 16 anni aveva già aperto la sua prima officina, ma lo scoppio della Prima Guerra Mondiale ne fermò l’attività. Alfonso sfruttò l’occasione per accrescere le sue conoscenze sui motori: da soldato (volontario) prestò la propria opera presso l’VII Reparto Motocicli di Padova. Finita la Grande Guerra non poteva più accontentarsi delle riparazioni. L’occasione arrivò nel 1925, quando Mario Mazzetti lo incaricò di costruire una 125 cc monocilindrica a due tempi. Nacque così la M. M. (Mazzetti – Morini) e nacque con lei l’Alfonso Morini progettista, costruttore e pilota. Ovunque, in sella ai suoi bolidi, riscosse successi. Il suo massimo trionfo fu nel 1927: a Monza si correva il Gran Premio delle Nazioni e Morini, sulla M.M. 125 cc conquistò la bellezza di sei record mondiali, che resistettero per oltre vent’anni. Sei anni più tardi, in sella ad una 175cc, raggiunse i 162 Km/h. Questo fu il nuovo e favoloso record per la cilindrata. Negli anni ’30 la M.M. fu l’unica moto italiana in grado di reggere il confronto con le Marche straniere. Nel 1937 Alfonso Morini, dopo 13 anni di successi sportivi con la M.M., decise di lasciare Mazzetti per aprire un nuovo capitolo della propria vita: chiese ed ottiene di essere liquidato con la somma di lire 25.000, una scatola di compassi ed una moto usata. Venne fondata la Moto Morini che all'inizio della sua attività si dedicò alla costruzione di motocarri, mezzi allora fortemente richiesti. Nel 1939 la Morini si affermò nel settore con l'M610, robusto motocarro con trasmissione a cardano, lubrificazione a carter secco e cambio separato. Ancora una volta fu la guerra a fermare Alfonso Morini, che si trovò costretto a convertire la fabbrica di via Malvasia da fabbrica di moto a fabbrica per la produzione bellica. Questo tipo di attività proseguì sino al 1943, quando un bombardamento rase al suolo l'edificio. Appena finita la guerra Alfonso Morini ricominciò subito a lavorare alle moto, che a sempre amava. Riprese l'attività nel 1946 a Bologna in via Berti, e presentò la T125, monocilindrica di 125 cc 2 tempi (ispirata alla tedesca DKW RT 125), come la prima moto che costruì come M.M. Fu un successo immediato. Nel 1947 nacque la T125 Sport, più potente della “sorella” turistica. Da ex pilota e valido progettista qual'era, essendo le competizioni l'unico mezzo allora esistente di pubblicizzare un marchio, Alfonso Morini non perse tempo e cominciò schierare le proprie moto nelle corse. Già l'anno successivo, il 1948, Raffaele Alberti si laureò Campione Italiano Motoleggere pilotando una Moto Morini 125 Competizione. Nel 1949 il successo venne ripetuto con Umberto Masetti. Questa moto, monocilindrica a 4 tempi già allora capace di girare a 10.000 giri/min, nel 1952 regalò i primi successi del Campionato Mondiale nel Gran Premio delle Nazioni e nel Gran Premio di Spagna, grazie a Emilio Mendogni. Questi validi motori a 4 tempi arrivarono anche sulle moto di produzione, la cui prima espressione fu la 175. Era il 1955 quando le incrementate necessità produttive derivanti dai successi commerciali costrinsero la Moto Morini a spostarsi in un nuovo sito produttivo, sempre a Bologna, in via Bergami. Dalla "175" derivò la "Settebello Aste Corte", alla cui guida il debuttante Giacomo Agostini (destinato a divenire il più grande campione di motociclismo di tutti i tempi). Agostini esordì in gara alla classica in salita Trento–Bondone, ottenendo il secondo posto. Conquistò il "campionato cadetti" nel 1962 e, nell'anno successivo, i campionati italiani di "velocità Juniores" e "della Montagna". Contemporaneamente Alfonso Morini, Dante Lambertini e Nerio Biavati svilupparono la “moto monocilindrica più veloce del mondo”, la 250 Bialbero, che nel 1958 vinse il Nazioni con Mendogni ed fu seconda con Zubani. Nel 1960 alla guida della 250 Bialbero arrivò Tarquinio Provini (sul quale ho pubblicato un post in precedenza), che nei due anni successivi si laureò Campione Italiano. Tarquini e la Morini stessa si resero in breve conto che la 250 Bialbero aveva tutte le potenzialità per calcare palcoscenici molto più importanti di quello nazionale. Nel 1963 la Morini si cimentò nella classe 250 del campionato mondiale, contro le allora imbattibili Honda. Provini vinse 4 gare, tra cui Monza. La sua 250 sfiorava i 37 cavalli e poteva raggiungere la velocità di 225 Km/h. Il sogno di vincere il Campionato Mondiale sfumò però per soli due punti, a causa del ristretto budget aziendale che non consentì la partecipazione ad alcune gare e ad un banale malanno che condizionò il rendimento di Tarquinio Provini proprio all'ultima, decisiva gara. Per quanto riguarda la produzione di serie, negli anni sessanta conobbero grande diffusione la Sbarazzino 100 e la Corsaro 125 moto concepite per l'utilizzo stradale ed utilitario. Ma l'anima sportiva Moto Morini emerse nuovamente quando da quest'ultima venne derivata la Corsaro Veloce, che venne poi declinata in innumerevoli varianti sportive: la Competizione, la Sport, la Lusso, la Super Sport, la Country, la Regolarità. Quest'ultima venne introdotta in seguito al crescente successo che stava riscuotendo in ambito internazionale la disciplina della regolarità. Questo tipo di competizioni impegnavano i piloti in una serie di prove da affrontare in più giorni. La Morini schierò le sue moto partecipando in maniera ufficiale alle corse e ottenendo importanti successi: la vittoria della Sei Giorni Internazionale del 1966 in Svezia e dei Campionati Italiani Regolarità del 1967 e 1968. Anche il motore venne rivitalizzato incrementandone la cilindrata a 150 cc (con conseguente crescita delle prestazioni), affiancato intelligentemente da un modello d'ingresso di cilindrata inferiore, il Corsarino 48. Proprio il Corsarino, prodotto e venduto in diversi modelli (Z, ZZ, ZT, Scrambler e Super Scrambler) ininterrottamente dal 1963 al 1977, fu uno dei modelli più popolari della Casa bolognese. Pur essendo un ciclomotore secondo la normativa italiana, era in realtà costruito come una moto vera e propria con telaio a doppia culla e motore a 4 tempi, divenendo ben presto uno dei mezzi più ambiti dai giovani dell'epoca. Di questa moto venne anche prodotta una versione con motore maggiorato a 60cc (denominata "Pirate" o "Twister"), per l'esportazione negli USA. Il 30 giugno del 1969 Alfonso Morini morì, all’età di 71 anni. Le redini dell’azienda vennero prese, con coraggio e dedizione, dalla figlia Gabriella. Nel 1970 arrivò il progettista che diventò l'innovatore e l'anima stessa della Moto Morini negli anni a venire, l'Ing. Franco Lambertini, proveniente dalla Ferrari, seppe, grazie al suo genio, mantenere all’avanguardia la Morini rispetto alla concorrenza. Vide così la luce il nuovo e rivoluzionario propulsore pronto ad equipaggiare una lunghissima e svariata serie di motociclette che si fecero apprezzare in tutto il mondo per i successivi venti anni. L'architettura scelta era quella del bicilindrico a "V" longitudinale con un angolo tra i due cilindri di 72°. Questa architettura rappresentava un ottimo compromesso tra la soluzione più equilibrata a V di 90° e quella a V “stretto”. La distribuzione ad aste e bilancieri ottimamente si sposava con le valvole parallele, e nei primi anni settanta, assai prima dell'affermazione definitiva delle distribuzioni a 4 valvole per cilindro, era una soluzione che permetteva ancora di ricavare potenze specifiche sufficienti per i motori di serie. Il propulsore voluto da Lambertini era detto: “testa piatta”. Aveva la camera di combustione ricavata nel cielo del pistone e i condotti di aspirazione e di scarico arcuati in maniera tale da migliorare la combustione. A conferma di ciò basti ricordare che con poco più di 100 CV/litro la 350 Morini si rivelò la moto più veloce della sua categoria, rimanendo tale per svariati anni. Questo bicilindrico vantava soluzioni, al tempo stesso all'avanguardia ed inusuali, per l'epoca, come la cinghia per il comando della distribuzione (primo motore motociclistico al mondo ad impiegare questa soluzione) e la frizione multidisco a secco, prerogativa allora delle moto da competizione. Venne presentato al Salone di Milano del 1971 creando grande clamore. L'anno successivo intorno a questo motore nacque la moto di maggior successo della storia della Moto Morini: la 3 1/2. La 3 1/2 è un vero e proprio capolavoro tecnico ed estetico A seguito del grandissimo successo riscontrato, la motociletta venne affiancata nel 1974 dalla 3 1/2 Sport dalle caratteristiche più corsaiole: sella più corta, manubri più bassi, potenza massima aumentata fino a 39 cv a 8.500 giri/min. La moto era in grado così di raggiungere la velocità di 171 Km/h. Ma una delle maggiori innovazioni di Lambertini fu il fatto di concepire il motore 350 cc come modulare: da quel propulsore, con investimenti minimi derivarono numerosi altri progetti tra cui la 125H e la 250 con motore monocilindrico e le 250 2C, 500 GT, 500 Sport e Sei-V bicilindriche. In particolare la 500 si fece notare per avere il cambio a cinque marce, posizionato nella parte destra, quando lo “standard” era oramai di averlo in quella sinistra. Negli anni ottanta i vari modelli hanno subito numerosi aggiornamenti, soprattutto stilistici, (cercando di emulare le nuove tendenze lanciate dalle Case del Sol Levante), ma via via andò perdendo l'apprezzata sobrietà della linea classica all'italiana, ma riscuotendo in ogni caso un buon successo tra gli utenti più attenti ai contenuti che ai condizionamenti dalle mode. Ad affiancare la linea delle stradali, nel frattempo ampliata con due monocilindriche da 125 e 250 cc e due bicilindriche da 250 e 500 cc, si decise di approntare una 500 da enduro, la Camel. Questa moto, capostipite di una lunga e fortunata serie (anche nella cilindrata di 350 cc, chiamata Kanguro), dimostrò ottime doti e permise agli appassionati del Marchio di emozionarsi nuovamente al suo apparire nelle nuove e seguitissime competizioni nel deserto come la Parigi-Dakar o la Sei Giorni 1981 all'Isola d'Elba, dove riscosse un bel successo davanti alle concorrenti Honda. Nella seconda metà degli anni ottanta, sempre grazie alla versatilità del suo propulsore, la Morini non ebbe problemi a seguire le nuove tendenze del mercato che vedevano un calo nel settore enduro a favore dei modelli di stile U.S.A. conosciuti come Custom. Nacque così una nuova coppia di modelli: le Excalibur nelle versioni 350 e 500 cc che divennero così le moto di punta della produzione Moto Morini. La Excalibur attirò su di sé addirittura le attenzioni della Harley Davidson, infatti nel 1986 vi fu un contatto tra la Casa di Milwaukee e quella di Bologna. Il progetto degli americani era quello di sfruttare il propulsore ideato da Lambertini per un nuovo modello della “Duo Glide”. I problemi economici che però stavano interessando la storica Casa statunitense, fecero si che il progetto si concluse con un nulla di fatto. Nel 1989 vennero poi presentate le New York, sempre declinate nelle stesse due cilindrate, dalla linea meno estrema ma anche più piacevole. Sempre in questi anni da un restyling delle precedenti Camel e Kanguro XE nacque l'ultima enduro della Casa bolognese, la Coguaro, che non ebbe però una grande diffusione. Queste moto montavano l'ultima evoluzione del bicilindrico bolognese, con cilindri a canna integrale trattata al nichel carburo di silicio ed un efficace motorino d'avviamento posto davanti al basamento, poiché la soluzione adottata nelle precedenti versioni era critica e poco efficace. Questa versione del propulsore equipaggiò nel 1988 anche l'ultima 350 stradale, la Dart (costruita per i mercati esteri anche nella versione da 400 cc) dalla linea piacevole ma impersonale, visto che la nuova proprietà Cagiva si limitò a montare nella ciclistica della sua Freccia 125 il bicilindrico Moto Morini. Fu appunto in questi anni, esattamente il 18 febbraio 1987, che si realizzò la cessione della Moto Morini ai fratelli Castiglioni, titolari del gruppo Cagiva, e già proprietari del marchio Ducati. Quel periodo infatti fu caratterizzato da numerose agitazioni sindacali e da un repentino calo delle vendite. La scelta di Gabriella Morini di vendere l’azienda di famiglia ai fratelli Castiglioni fu dettata dalla speranza di vedere così rilanciata la Casa motociclistica. I Castiglioni in un primo momento dichiararono di voler “rilanciare un marchio prestigioso” come la Morini. Nei fatti però il Gruppo non dimostrò mai un serio interesse nel valorizzare il glorioso Marchio bolognese. Il responsabile tecnico Franco Lambertini nella seconda metà degli anni ottanta aveva progettato un nuovo motore, ancora una volta dall'architettura modulare, con cilindrate previste di 350, 500 e 750 cc, a due cilindri a V di 67° longitudinale, distribuzione monoalbero a catena con 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido (l'albero motore aveva i perni di biella disposti in modo da farli lavorare come un V di 90° a perno unico per ridurre al massimo le vibrazioni). Il prototipo di 720 cc erogava 86 CV a 7200 giri. La direzione Cagiva si dimostrò disinteressata a questo nuovo propulsore, affossando definitivamente ogni speranza di rilancio del marchio. Franco Lambertini decise così nel 1989 di lasciare la Moto Morini in favore della Gilera del gruppo Piaggio. La fabbrica di via Bergamini venne trasformata, nel 1990, in reparto engineering. Non ebbe però “vita lunga” e dopo poco venne chiusa a causa dei costi che comportava. La produzione cessò nel 1993. Le ultimissime Morini Excalibur vennero assemblate alla Agostini. Il marchio, abbandonato nelle cantine della Ducati che nel frattempo (1996) era stata ceduta dai Castiglioni al gruppo americano TPG (Texas Pacific Group) , venne rispolverato e ceduto nell'aprile 1999 alla Morini Franco Motori, dove nel frattempo è approdato anche l'artefice dei più recenti successi Morini, Franco Lambertini. Curioso il fatto che la Morini Franco Motori S.p.A., specializzata nella produzione di motori per moto a 2 e 4 tempi, sia stata fondata nel 1954 dal nipote di Alfonso Morini. La Moto Morini tornò quindi in famiglia. Non paga dei sucessi ottenuti ai tempi d’oro la Casa bolognese si confermò ancora l’avversario più temibile nelle gare per moto storiche. La riedizione del motogiro, svoltasi nel 2001 dopo oltre quarant’anni, vide di nuovo una Morini trionfare. Il momento che però maggiormente ha segnato la svolta e quindi la rinascita di questa gloriosa Casa è avvenuto nel 2003 in occasione del Motor Show di Bologna. In una affollata conferenza stampa venne presentata la Moto Morini Spa. Il capitale dell’azienda era al 50% in mano alla famiglia Morini e per il 50% alla famiglia Berti (importante famiglia di industriali bolognesi, già in possesso del marchio Sinudyne, specializzato in elettronica al consumo). L’azienda ha la propria struttura a Casalecchio di Reno (Bologna), ed è adiacente alla Morini Franco Motori Spa. Inizia così l’avventura che nel luglio 2005 ha portato alla realizzazione di due nuove moto naked: la Corsaro 1200 e la più “vintage” 9 1/2. La Corsaro 1200, naked di nuova generazione, oltre che di una splendida ciclistica e caratteristiche estetiche notevoli (la linea è di Luciano Marabese della Marabese Design) è dotata di un moderno bicilindrico a V di 87° di 1187 cc a 4 valvole per cilindro con distribuzione mista catena/ingranaggi da ca. 140 CV. Questo motore, denominato Bialbero Corsacorta per le sue peculiari caratteristiche di alesaggio e corsa, è disegnato ancora una volta da Franco Lambertini, ritornato al suo vecchio amore (la Moto Morini) per rinverdirne i fasti. La 9 1/2 presenta lo stesso motore modificato nell'erogazione per dare ancora maggior coppia motrice in basso e potenza massima inferiore. Novità Morini al Salone di Milano 2007 sono l'enduro Granpasso, spinta dal bicilindrico 1200 della Corsaro, e la Corsaro Avio, versione più tranquilla (120 CV) della Corsaro. Sempre nel 2007 viene scritto un ulteriore, importantissimo, capitolo nella storia della Moto Morini: la famiglia Morini infatti rileva le quote in mano alla famiglia Berti e acquisisce il controllo dell’intero capitale sociale. Contestualmente la Morino Franco Motori Spa, varia la propria ragione sociale, in Moto Morini Spa, costituendo una unica realtà industriale, proprietaria del Marchio, dello stabilimento e completamente in mano alla famiglia Morini.

Tarquinio Provini

Nelle foto partendo dal basso:

1-2-3) Tarquinio Provini in sella alla Mondial nella metà degli anni '50.

4-5-6-7-8) Dal 1955 al 1957, sempre in sella alle Mondial con carenatura integrale.

9-10) In sella alla MV nel 1958, lo vediamo impegnato sul circuito cittadino di Cesenatico e sul "permanente" di Monza.

11-12-13-14-15) Dal 1960 al 1964 in sella alla Moto Morini.

16-17) Anno 1965 e 1966 lo vediamo condurre la bellissima Benelli a 4 cilindri.

18) Imola 1972, in occasione della 200 Miglia, sale di nuovo sulla sua amata Benelli nella "sfilata delle vecchie glorie". Lo vediamo appesantito in seguito al gravissimo incidente accadutogli al TT dell'Isola di Man nel 1966, ma sempre grintoso ed efficace nella guida.

Segue breve biografia:

Tarquinio Provini è nato il 29 maggio del 1933 a Roveleto di Cadeo, vicino a Piacenza. Trascorre i primi anni della sua fanciullezza tra i motori ed i macchinari nell' officina del padre. Non è quindi molto sorprendente che all' età di 10 anni sia già in sella alla sua prima motocicletta e che nel 1949, a sedici anni, smanioso di misurarsi, prendA parte a una gara sul circuito di Fiorenzuola d’Arda con una Alpino di 48 cc (che aiuta pedalando a più non posso in ripresa), riuscendo a vincere la corsa. Viene però squalificato perché non ha ancora compiuto i diciott’anni. L’anno dopo ci riprova e sostituendo la fotografia dello zio Cesare con una propria, utilizza un documento del parente consenziente per prendere il via al circuito di Piacenza con una MV 125 a due tempi. Vince anche questa volta ma nuovamente viene “smascherato” e squalificato. Finalmente nel 1951 tutto è in regola per ottenere la licenza di corridore e, comperata con sudati risparmi una Mondial 125 monoalbero, partecipa al Motogiro dove però non ha fortuna e deve ritirarsi. Nel ‘51 e nel ‘52 partecipa a diverse corse, ma non ottiene risultati importanti. Questi arrivano invece nel 1953 quando, sempre con la Mondial monoalbero preparata con l’aiuto del padre, vince ben undici gare. Il conte Giuseppe Boselli, il più acceso ed entusiasta fra i quattro fratelli titolari della Mondial, non si lascia scappare questo giovane che corre con una foga e uno stile unici, ingaggiandolo in squadra per le corse di seconda categoria del 1954. Tarquinio Provini ripaga la fiducia vincendo il Motogiro e conquistando il campionato italiano. Promosso in prima categoria come premio sul finire di stagione, disputa una gara bellissima a Monza nel G.P. delle Nazioni, “incuneando” la sua Mondial 125 al secondo posto dopo Sala, fra cinque MV Agusta, tra cui quella di Carlo Ubbiali al terzo posto. Viene poi mandato a Barcellona a disputare l’ultima gara di campionato mondiale della stagione, che vince autorevolmente davanti alla MV di Roberto Colombo. Nel 1955 gli viene affidata anche la Mondial 250 e con questa vince la Coppa d’Oro Shell a Imola, un circuito che gli è particolarmente congeniale e sul quale vincerà altre sei volte nel corso della sua carriera, con moto di quattro differenti marche (Mondial, MV, Morini, Benelli). Con la 125 si impone invece nel campionato italiano conquistando il suo secondo titolo.All’estero le uscite non sono frequenti, ma fra queste va citato il primo contatto con il Tourist Trophy. Il conte Boselli aveva ceduto alle insistenze di Provini, lasciandolo andare, a patto che non facesse sciocchezze. Avvenne invece che nella smania di imparare alla svelta il circuito il pilota si infilò in prova in una cabina del telefono lungo la pista e il grosso spavento che provò non fu a causa dell’incidente in se stesso, ma perché gli balenò nella mente, pur nella drammaticità del momento, che aveva proprio commesso quella famosa “sciocchezza” che doveva a tutti i costi evitare. Nel 1956 ancora rare apparizioni nel mondiale dove però è terzo alla Solitude nella classe 125 dopo Ferri con la Gilera e Ubbiali con la MV; quindi è secondo a Monza dopo Ubbiali. Vince invece il campionato italiano della classe 175. Il 1957 è un anno formidabile perché non solo conquista il quinto titolo italiano, con la doppietta 125 e 250, ma conquista pure il suo primo titolo mondiale, piegando la coalizione MV, forte di Carlo Ubbiali, Luigi Taveri, Roberto Colombo e altri piloti chiamati di volta in volta a dare manforte. Provini arriva al titolo della 125 con il secondo posto di Hockenheim, le magnifiche vittorie al Tourist Trophy, ad Assen e a Francorchamps e il secondo posto aIl’Ulster. Corre anche talvolta nella 250 e oltre a vincere la Coppa d’Oro a Imola, è primo in questa classe ad Assen e a Monza. Il ‘57 è importante per Tarquinio Provini anche perché sposa Gelmina, una dolce ragazza bionda alla quale “fa il filo” sin dalle elementari. Dopo che la Mondial si è ritirata dalle corse alla fine del 1957 insieme a Moto Guzzi e Gilera, Provini viene ingaggiato dalla marca alla quale aveva ultimamente procurato i maggiori dispiaceri: la MV Agusta.La Squadra lo mette gomito a gomito col suo acerrimo “nemico” Carlo Ubbiali. Fra i due non correrà infatti buon sangue e anche se la rivalità non trascenderà in manifestazioni di aperta intolleranza, certo non mancheranno vari dispettucci “nascosti” e un esagerato antagonismo che solo il polso fermo del geniale e dispotico conte Domenico Agusta riuscirà a mitigare. In quel primo anno di coabitazione, il titolo mondiale delle 125 va a Ubbiali mentre quello delle 250 è di Provini, grazie alle vittorie del Tourist Trophy, di Assen, del Nurburgring e dell’Ulster. Di Provini anche il titolo tricolore per la 250 e fra le vittorie conseguite in Italia una nuova affermazione nella Coppa d’Oro Shell. Nel 1959, nonostante alcune affermazioni di grande importanza come quelle del Tourist Trophy e di Kristianstad nella 125 e nuovamente al T.T. e ad Assen nella 250, e una bella serie di piazzamenti, entrambi i titoli vanno a Ubbiali. Provini è al secondo posto nella graduatoria finale in ambedue le cilindrate. Vince invece nuovamente (settimo della serie) il titolo italiano con la MV 250. Vista la difficile convivenza preferisce nel 1960 lasciare la MV e passare alla Morini, confidando nelle possibilità della monocilindrica di 250 cc e soprattutto nelle sue capacità a farne progredire lo sviluppo. Questo non si verifica tuttavia in quello stesso anno, nel corso del quale, in campo mondiale, fa spicco solo il pur rimarchevole terzo posto al Tourist Trophy dopo le MV bicilindriche di Hocking e di Ubbiali. Incappa però in una caduta a Francorchamps, in piena velocità, dalla quale esce indenne grazie alla fortuna di aver imboccato l’unico punto senza guardrail di tutto il circuito. Nel 1961 ricompaiono invece i successi e insieme alle affermazioni nazionali che lo portano ad impossessarsi nuovamente del titolo tricolore, lo troviamo terzo a Hockenheim dopo le Honda «quattro» di Takahashi e Redman, quindi quarto a ClermontFerrand e a Monza, oltre che vittorioso nella corsa di Imola. Nel 1962 la bialbero Morini, ancora migliorata, lo porta nuovamente al titolo italiano e gli permette alcuni prestigiosi risultati nel mondiale, come il terzo posto ad Assen e il secondo a Monza dopo la Honda di Redman, che sarà l’anno dopo il suo più coriaceo avversario in una meravigliosa, incredibile e anche patetica lotta tra il nostro asso con la monocilindrica bolognese e il rhodesiano con la strapotente quattro cilindri nipponica. Questo titolo perso d’un soffio nel 1963 sarà un tormento nella vita di Tarquinio Provini perché solo per circostanze di un’assurda banalità non ha potuto essere conquistato. La prima di queste è che, dopo avere incredibilmente sottomesso le Honda nelle due prime gare mondiali della stagione sulle piste di Barcellona e Hockenheim, Provini non viene mandato al Tourist Trophy dove pertanto non prende punti. Rientra in scena in Olanda dove disputa una gara memorabile: fra Honda e Yamaha è praticamente “circondato” da moto giapponesi e una di queste, la Honda pilotata dall’irlandese Robb, gli cade davanti nel corso dei primi giri, coinvolgendolo nell’incidente; Tarquinio Provini si rialza, si precipita verso la moto a terra, vi balza nuovamente sopra e con un inseguimento che farà andare in visibilio i duecentomila spettatori (ma molto meno i responsabili del box Honda...) rimonterà fino a contendere quasi la vittoria a Redman. Il nostro solitario alfiere è poi terzo in Belgio e secondo all’Ulster, ma in occasione del Gran Premio del Sachsenring si verifica il secondo assurdo episodio che comprometterà tutto. Pilota e meccanici partono alla volta della Germania Est senza l’apposito visto sul passaporto: non li fanno passare, e il gruppo non pensa a nessuna soluzione di emergenza; rassegnati, si dirigono alla volta di casa... Non basteranno in seguito le due strepitose affermazioni di Monza e del Gran Premio d’Argentina a Buenos Aires, davanti a Redman, a risolvere la situazione perché nella gara decisiva, il Gran Premio del Giappone a Suzuka, nella tana del lupo, Provini, afflitto da una otite, non può esprimersi al meglio ed è solo quarto giocandosi così l’ultima possibilità. Per consolazione è suo il titolo italiano, e coglie nuovamente la vittoria nella classica di Imola. Nel 1964 lascia la Morini che lo rimpiazza con l’astro nascente Agostini e passa alla Benelli. La stampa monta subito la rivalità fra i due piloti, ma nonostante la classe di Provini la quattro cilindri Benelli è ben lungi dall’essere subito competitiva e così l’annata è piuttosto deludente se si eccettua l’acuto di Barcellona, sulla cui tortuosa pista Provini riesce a battere ancora una volta Redman con la Honda e Read con la Yamaha. Nel 1965 le cose vanno meglio ed ecco Tarquinio Provini ritornare al vertice nazionale conquistando il titolo italiano della 250 e disputando alcune gare superlative come a Imola ma soprattutto a Monza, dove sotto una pioggia scrosciante piega la resistenza delle velocissime quattro cilindri Yamaha di Read e lvy, nonché delle MZ, cogliendo una vittoria che lascia tutti a bocca aperta. Sempre a Monza è terzo anche con la 350, sulla quale lui e la Benelli punteranno forte l’anno successivo. Dopo essersi assicurato un nuovo titolo italiano per la classe 250 grazie alle vittorie accumulate nella prima parte della stagione (così, nel complesso, sono dodici i titoli tricolori conquistati), con la 350 fa spicco un promettente secondo posto a Hockenheim dopo la Honda di Hailwood, ma di lì a poco il micidiale tracciato del Tourist Trophy, che altre volte lo ha visto vincitore, lo attende beffardo per stroncare una carriera che tanti onori avrebbe ancora potuto riservare a lui e alla Benelli (che più tardi infatti li raggiungerà con altri piloti) e al motociclismo italiano che in Provini e Agostini aveva a quei tempi i suoi più illustri alfieri nel mondo. Pigliando le cose un po’ alla larga si può dire che a porre fine, quel 25 agosto del 1966, alla splendida carriera di Tarquinio Provini sono stati i marittimi inglesi. Infatti a causa di una loro lunga agitazione, il Tourist Trophy di quell’anno non aveva potuto avere luogo come di consueto nel mese di giugno ma era stato rinviato alla fine di agosto. Senza il regolare servizio delle navi da Liverpool a Douglas sarebbe infatti stato impossibile ai concorrenti e al loro seguito raggiungere l’isola di Man. E' bastato questo spostamento di data perché nell’ “Isola maledetta” si verificassero delle condizioni ambientali del tutto inconsuete per chi, benché veterano del T.T. come Provini, vi aveva sempre corso nel mese di giugno. Avveniva infatti che negli “impossibili” allenamenti che iniziavano alle 5,30 del mattino (per lasciare poi libero il percorso alla normale circolazione) un breve tratto del circuito era investito in pieno dall’abbagliante luce del sole che si levava dal mare. Gli organizzatori avevano sì posto in prossimità del tratto pericoloso un vistoso cartello con un disegno stilizzato del sole nascente e la scritta “Beware the Sun” (attenzione al sole): la conoscenza della lingua inglese del nostro Tarquinio non andava però molto più in là di quanto basta per farsi servire a un ristorante o intendersi nelle situazioni più comuni. Quella scritta era pertanto arabo per lui e quel disegno del sole chissà cosa gli avrà fatto pensare... Sta di fatto che da una zona alberata, nella fitta penombra che precede la piena luce del giorno, la Benelli 350 quattro cilindri di Provini si stava tuffando a duecento all’ora nella trappola che l’attendeva poco dopo. Un’esplosione di luce improvvisa che acceca completamente, il disperato tentativo di indovinare la strada per qualche decina di metri, poi il tremendo urto (quasi indolore al momento) contro un terrapieno, che fa rimbalzare macchina e pilota sull’altro ciglio della strada: un’altro colpo micidiale, poi l’interminabile strisciata sull’asfalto granuloso e altri colpi, altre capriole, mentre la moto si sfascia letteralmente pezzo a pezzo vorticando da una parte all’altra della strada. Provini si sente come spezzato in due (e infatti è come se lo fosse!) ma non ha perso i sensi e invoca con la mano che qualcuno dei corridori sopraggiungenti si fermi. Ne passano molti: riconosce Hailwood e altri grossi calibri, ma nessuno (è una specie di autodifesa di fronte a qualcosa di raccapricciante che li colpisce così da vicino) si arresta, dopo aver rallentato e lanciato un’occhiata. Solo molto tempo dopo Provini verrà soccorso e comincerà da un ospedale all’altro quella inenarrabile tortura che per mesi gli farà invocare la morte. Resterà invece in vita ma trasformato: un uomo enormemente appesantito che non camminerà mai più dritto. La sua carriera nel mondiale di motociclismo si conclude con 2 titoli iridati, 50 GP disputati, 20 vittorie, 39 podi complessivi e 15 giri più veloci. Provini è stato uno dei corridori più trascinanti che mai abbiano calcato le piste. Nessuno come lui riusciva a fare corpo unico con la moto. Non era un uomo che guidava una motocicletta, ma una “entità” che aveva il potere di trasferire nella meccanica del suo mezzo tutta la sua carica vitale, divenendone lo spirito che la animava. La sua sensibilità era proverbiale e più di una volta gli capitò di indicare ai meccanici con precisione il comportamento anomalo di un pezzo che, in quel momento che precedeva di molto la rottura effettiva, solo un... metalloscopio avrebbe potuto rivelare. Era anche quello che faceva sgobbare tutta la notte i meccanici (e lui con loro) alla vigilia della corsa per delle apparentemente irrisorie operazioni di messa a punto generale (ricavare ad esempio il “mezzo dente” di differenza nel rapporto finale di trasmissione), ma dimostrando poi coi tempi effettuati in gara che non si era faticato per nulla. La sua pignoleria (ma era anche un modo per scaricare la tensione) arrivava anche all’assurdo di forare col trapano, poco prima della partenza di una corsa, i tacchi degli stivali, per... essere più leggero. Un individuo unico, stilista impeccabile, accuratissimo nella messa a punto, straordinario sotto la pioggia, pieno di fantasia, per il quale in definitiva correre in moto era parte di se stesso quanto il mangiare o il dormire. Quanto gli sia costato smettere lo si è capito anche in occasione della “Sfilata delle vecchie glorie” organizzata a lmola nel ‘72 in apertura della 200 Miglia. A Provini era stata affidata una Benelli quattro cilindri, come quella con cui si era quasi ucciso pochi anni prima. Doveva essere una “sfilata”, ma appena in sella e sentito il familiare ruggito, Tarquinio, con i suoi quaranta chili di peso in sovrappiù, vestito di flanella com’era e con un vecchio casco a scodella che gli andava stretto, si buttò nei curvoni di quel circuito che lo aveva visto tante volte vittorioso con una foga e uno stile che fece gridare d’entusiasmo tutti gli spettatori in piedi. Arrivò lacrimando copiosamente per... l’aria della corsa che si era infiltrata sotto gli occhiali. L’unica consolazione gli verrà da un’attività ancora legata alle moto: sua è la Protar (dalle iniziali del suo nome), fabbrica in periferia di Bologna, famosa nel mondo, per la produzione di modelli in miniatura delle più celebri motociclette che lui ed i suoi validi rivali, hanno cavalcato in strenue competizioni sui circuiti di tutto il mondo. Provini è stato grande, grandissimo, anche se il suo cruccio più forte è quello di non aver potuto collezionare titoli mondiali come altri piloti, meno bravi e più fortunati di lui. «Se uno scorre l’albo d’oro dei mondiali», dice, «io coi miei due titoli sono nessuno rispetto a tanti altri. Ma è giusto valutare un pilota», si domanda amareggiato, «semplicemente facendo la somma dei titoli che ha messo insieme...?». Tarqinio Provini muore nella sua abitazione di Bologna il 6 gennaio 2005 all’età di 71 anni. Le imprese che ci ha regalato sulle piste di tutto il mondo, rimarranno sempre nel cuore di tutti, patrimonio umano che nessuno, nemmeno la morte, potrà mai cancellare.