Quando Randy divenne grande..

Nel 1978 Randy Mamola vinse il Campionato AMA nella classe 250 GP, ma nonostante questo lusinghiero risultato, in pochi avrebbero scommesso che il giovane californiano di li a poco sarebbe stato in grado di mettersi in luce nelle competizioni di livello internazionale. Nel 1979 al veloce e promettente pilota statunitense, venne però concessa una grandiosa opportunità per mettersi in luce e dimostrare a tutti di che pasta fosse fatto: gareggiare come portacolori della squadra USA alle Anglo-American Match Races. Nella foto lo vediamo appunto impegnato sul tracciato di Mallory Park, in sella alla sua Yamaha 500, mentre conduce sul due volte Campione del Mondo di categoria Barry Sheene. Seguono il duo di testa: Rich Schlachter (N.26), Dave Potter e Dale Singleton (N.23). Mamola sorprendendo tutti gli addetti ai lavori ed i tifosi, fu protagonista assoluto di quella edizione del torneo che vedeva contrapposti gli assi “born in the USA” a quelli “al servizio di sua Maestà, la Regina d’Inghilterra”. Nel 1979 totalizzò il secondo miglior punteggio della serie dietro al connazionale Mike Baldwin. Fece però meglio della superstar Barry Sheene e relegò alle sue spalle gli altri piloti statunitensi di grande esperienza internazionale quali: David Aldana, Gene Romero, Schlachter, Steve Baker, Wes Cooley, Dale Singleton and John Long. Fu grazie a questa performance che per Randy Mamola si aprirono le dorate porte del Motomondiale..

CRT: una "novità" di oltre quarant’anni

I Claiming Rules Team sono la più importante novità della stagione 2012 del Motomondiale. E’ dall’anno scorso che se ne parla ininterrottamente e credo che sia quindi giunta l’ora di aprire anche su Cesena Bikers una parentesi per spiegare a chi ancora non lo sapesse cosa sono questi CRT. Come sappiamo la griglia di partenza della Classe Regina del Motomondiale in questi anni di forte crisi economica è composta da 15 o 16 moto. In pratica ad un pilota, per raccogliere punti iridati “è sufficiente” non stendersi durante la gara. Alla fine degli anni Novanta e all’inizio di questo secolo una situazione del genere era impensabile (per non parlare dei Settanta e degli Ottanta dove spesso erano necessarie le pre-qualifiche per fare una scrematura al fine di non sovraffollare le “starting grid”). La linea di partenza della Moto GP appare ancora più deserta se la si confronta con quella della sua “sorella minore” la Moto 2 dove una politica votata al contenimento dei costi ha fatto si che numerosi nuovi team si siano potuti affacciare al motomondiale a tutto beneficio dei giovani piloti che, con essi, hanno avuto modo di entrare a fare parte del “giro più in” del motociclismo. Le corse come si sa, sono da sempre uno sport oneroso dal punto di vista finanziario e, in questi anni di ristrettezze economiche, per i Team non ufficiali è sempre più difficile raccogliere i budget necessari per affrontare una stagione in una Classe dove l’esasperazione tecnologica ha fatto si che i costi di gestione delle moto siano cresciuti in maniera esponenziale. Oggi, per un “privato” è assolutamente impossibile ottenere risultati importanti, riuscendo a tenere testa, anche solo in qualche sporadica occasione, ai piloti che hanno la fortuna (ed il merito) di portare in gara una moto ufficiale. Ecco allora che alcuni ottimi Team di “secondo livello” come ad esempio il Team Pons, sono stati costretti in a sparire dalla scena. Basti pensare che a vincere i singoli GP, negli ultimi anni, sono sempre i soliti 4/5 piloti e questo ha ulteriormente disincentivato piccoli e medi sponsor a voler comparire sulle carene e sulle tute dei piloti che non fanno parte di questo lotto. E’ infatti impensabile in un momento storico dove le aziende faticano a tenere aperti i battenti, “sprecare risorse” per non vedere neppure inquadrato il pilota e la moto che si finanzia dalle telecamere della TV e per non comparire se non in maniera assolutamente marginale sulla carta stampata. Gli organizzatori dei GP, consci che questa situazione avrebbe portato alla morte di questo sport hanno deciso di correre ai ripari mettendo nuovamente mano al regolamento. Il Motomondiale ha visto quasi inalterate il proprio regolamento dal 1949 al 2001 ma, nel 2002 la svolta epocale: via gradualmente le “vecchie” 500 a 2 tempi e largo alle 1000 a 4 tempi (ed in seguito alle 800 e poi a seguire nuovamente alle 1000) nella Classe Regina. Questo per assecondare il volere delle Case che non avevano più alcun interesse ad investire in moto spinte da propulsori che da tempo non fanno più parte di alcuna produzione in serie. Il 2009 è stato l’ultimo anno della Classe 250. Dal 2010 essa è stata soppiantata dalla già menzionata Moto 2. Qui addirittura è completamente sparita la partecipazione delle Case: tutte le moto sono infatti spinte da un propulsore Honda da 600cc (derivato da quello della supersportiva stradale della Casa di Tokio: la CBR 600). Solo le ciclistiche e le sovrastrutture sono ancora allo stato prototipale. Le Case sono quindi state rimpiazzate dai “telaisti”. La sfida tra i costruttori di motociclette, a livello di “serie cadetta” la si può quindi ora ammirare unicamente nel Mondiale Supersport. A breve questa sorte toccherà alla 125 che diverrà Moto 3.Quando questo accadrà, il Motomondiale non avrà sotto questo aspetto più alcuna continuità con il suo passato. L’ultima di queste novità apportate al regolamento del massimo campionato di velocità si chiama appunto CRT. Per poter spiegare appieno cosa sia questa novità, credo sia necessario fare riferimento alla netta distinzione esistente tra i due massimi tornei oggi esistenti: la Moto GP e la Superbike. La differenza sostanziale che intercorre tra queste due categorie è che nella prima gareggiano unicamente dei prototipi, mentre la seconda è la Classe dedicata alle “derivate dalla serie”. Per anni la Classe Regina del Motomondiale (oggi appunto moto GP) è stata vista da tutti come il Gotha del motociclismo, ossia la Classe dove si potevano ammirare le moto ed i piloti migliori del mondo. Al contrario la Superbike, sebbene estremamente spettacolare, è stata vista all’inizio come un ottimo campionato per gli “ex del Motomondiale”. Solo il tempo, le capacità degli organizzatori e l’arrivo di ottimi piloti “specialisti di categoria” hanno fatto si che essa assumesse una propria, forte identità sino a diventare la reale alternativa ai Gran Premi. Questi ultimi infatti, hanno fatto della loro esclusività la loro bandiera. Essa però, in un periodo di grandi travagli economici come quello che stiamo attraversando si è rivelata, come già detto, un’arma a doppio taglio. Per rimpinguare una griglia di partenza ridotta all’osso, all’IRTA hanno deciso di puntare su di una formula innovativa andando ad attingere da quella collaudata della Moto 2. Sono così nati appunti CRT ossia i Team che partecipano alla Moto GP mettendo in pista moto allo stato prototipale per quanto concerne ciclistica e sovrastrutture ma dotate di propulsori derivati direttamente da quelli impiegati nella Superbike, affrancati da quest’ultimi unicamente da qualche restrizione regolamentare in meno. La elitaria Moto GP ha quindi aperto le sue porte a moto ibride, trovando nella Superbike la propria ancora di salvataggio. Allo stato pratico i propulsori che possono essere utilizzati devono derivare dalla serie, con una cilindrata massima di 1000cc, senza limiti al numero di cilindri ma con un diametro massimo dei singoli pistoni pari a 81mm. Le moto CRT inoltre possono essere dotate di serbatoi di carburante dalla capacità massima di 24 litri (contro i 21 delle Moto GP). I CRT potranno inoltre utilizzare 12 propulsori a stagione per moto contro i 6 concessi alle Moto GP. Allo stato attuale l’unico propulsore che si vedrà girare in pista è il 4 cilindri BMW che equipaggia la 1000 RR, supersportiva della Casa di Monaco di Baviera. Per quanto concerne la parte ciclistica i telaisti che hanno investito nella Moto 2, forti del loro know-how hanno lanciato le loro proposte. Questa formula è stata quindi studiata con l’intento di mettere in pista mezzi i cui costi di gestione non sono troppo elevati. Per inibire lo sviluppo di propulsori troppo costosi, il regolamento impone ai team CRT l’obbligo di vendere il proprio motore ad una squadra “ufficiale” che ne faccia richiesta a fine gara. La cifra prefissata è di 20.000 euro (15.000 senza trasmissione). Ogni team iscritto alla MSMA (Motorcycles Sports Manufacturer’s Association) ossia i Team “ufficiali” CRT possono ricorre solamente una volta cadauno a questa opzione e al contempo ad ogni squadra può essere chiesto solo una volta nell’arco della stagione di vendere il proprio motore. I più ottimisti valutano che una stagione intera in sella ad una di queste moto possa costare anche meno di 1,5 milioni di euro. Se BMW da un lato fornisce i propulsori, c’è invece chi come Aprilia, ha avviato un programma specifico sfruttando il nuovo regolamento. La Casa di Noale vende il progetto ART (Aprilia Racing Technology). Si tratta di una versione leggermente riveduta e corretta della sua Superbike (moto intera). Il prezzo del leasing per correre con questa moto varia a seconda del tipo di supporto tecnico richiesto dal team che ne vuole usufruire alla Casa. Le ART sono state scelte da due Team: quello Speedmaster (che mette in pista Mattia Pasini) e quello Aspar ()che fa correre Randy De Puniet e Aleix Espargarro). Queste moto, già nelle prime uscite hanno fatto registrare tempi di tutto rilevo, analoghi a quelli delle “vecchie” Moto GP da 800cc. Alle Case ufficiali ed in primis alla Ducati però questa soluzione non è andata giù. Di fatto l’Aprilia è uscita dalla porta della Moto GP abbandonando il mai competitivo progetto RS Cube (il prototipo a tre cilindri schierato nei primi anni della Moto GP), rientrando “dalla finestra” sfruttando appunto la propria moto che gareggia in via ufficiale nel Mondiale Superbike. Il tutto con un notevole contenimento dei costi a favore della casa di Noale e di un’impressionante ritorno d’immagine per il proprio prodotto di serie, potenzialmente competitivo addirittura nei GP!! I detrattori di questa nuova formula si sono a questo punto scatenati: ci sono coloro che ribadiscono ad ogni occasione che le CRT sono ancora lente rispetto alle Moto GP. Se il gap tra queste moto sarà eccessivo il pubblico assisterà ad una gara nella gara. Altri invece temono addirittura che il 2012 possa essere un anno di transizione in attesa di nuove modifiche del regolamento che in futuro prevedano in pista solo CRT, con il verificarsi di una situazione analoga a quella della Moto 2 dove le Case sono uscite di scena. In questa situazione, l’interesse d i quest’ultime allora convoglierebbe immancabilmente verso la Superbike, dove esser si possono ancora sfidare, rendendola di fatto la Classe Regina. In ultimo ci sono coloro che, fanno dell’ART addirittura un problema “ideologico” attraverso questa osservazione: “Essendo l’Aprilia di fatto una Superbike che gareggia nei GP, a questo punto dove è finita la linea di demarcazione tra i due Campionati? Non varrebbe quindi la pena di fondere queste due categorie e farne una al top?”. Il massimo Campionato per le derivate dalla serie nel frattempo sembra fortunatamente attraversare un periodo di buona salute. Ben 6 Case impegnate a darsi battaglia, 15 Team e 24 piloti iscritti, sono numeri importanti che denotano una situazione “sana”. Sicuramente in questa serie, non si vedranno disparità tali tra le moto da far si che si vengano a creare distinzioni tra piloti e moto di serie “A” e di serie “B”. Probabilmente ora come ora sarebbe proprio questo campionato a rimetterci se si dovesse verificare la fusione che alcuni prospettano. Tutta questa situazione se da un lato “spaventa” alcuni tra gli appassionati e gli addetti ai lavori, dall’altro fa sorridere coloro che conoscono la storia delle corse. Qualche tempo fa al Motoclub, si “faceva un gran dire” riguardo alle CRT. Nel pieno della discussione ho ricordato ad alcuni dei presenti che alla fine queste CRT non rappresentano nulla di nuovo nel motociclismo. Più di quaranta anni orsono, le uniche moto “ufficiali” a gareggiare nella Classe Regina erano le imbattibili MV Agusta, le potentissime Honda. Ad esse si univano le Benelli, le Patton e più tardi le Yamaha. Per il resto le griglie di partenza erano colme di monoclindriche inglesi (Norton Manx soprattutto). Quest’ultime però nulla potevano contro le rivali pluricilindriche. I piloti privati di allora iniziarono a sostituire queste obsolete cavalcature ad altre più moderne, utilizzando delle ciclistiche costruite ad hoc nelle quali andavano ad installare i propulsori a due tempi delle Kawasaki Mach III o delle Suzuki Titan. Addirittura, Jack Findlay, portava in gara una moto con un propulsore marino!! Allora non si parlava certamente di CRT. Tutto si poteva riassumere in: passione e voglia di gareggiare (nella speranza di far registrare dei risultati validi ed essere magari notati dalle Case che potevano offrire le moto “buone”). Sarebbe bello se oggi, invece che parlare sempre più di budget e sempre meno di “manico” ci si ricordasse di quei tempi!

GP di MACAU 1988

Strepitosa vittoria di Kevin Schwantz nel GP di macau del 1988. In questa gara si misuravano i piloti del Motomondiale, quelli della Superbike e quelli provenienti dalle Road Races. Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..
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8 ore di Sukuza 1992 - Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette vere motociclette..

Spettacolare filmato in sette parti dell'edizione 1992 della 8 ore di Suzuka.

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1985 Suzuka 8 hours "MIDSUMMER DREAM"

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Bol d'Or 1969: un sogno divenuto realtà!

Il nostro sport vanta una storia fatta di vicende entusiasmanti e grandiose, ma anche, a volte, drammatiche e commoventi. In ogni caso, qualsiasi sia stato il risvolto che un episodio legato al motociclismo agonistico abbia preso, si è sempre trattato di una storia di uomini, moto e gare! Alcune di esse hanno segnato più di altre questo sport, creando vere e proprie leggende che hanno varcato il tempo infiammando i cuori di tantissimi appassionati. La “favola” che oggi Vi voglio raccontare attraverso le pagine di Cesena Bikers è appunto uno di quei momenti che hanno reso immenso il motociclismo.
Anno 1969. In Europa è appena scoppiata la moda delle maxi moto. Dal lontano Giappone arrivano con la forza di uno tzunami moto meravigliose di grossa cilindrata e, una delle prime di esse, è la favolosa Honda 750 Four. In Francia, dal 1922 sino al 1960 (con le ovvie interruzioni negli anni del secondo conflitto mondiale) si è corsa una gara epica: il “Bol d’Or”. Questa competizione è l’equivalente per le moto di quanto accade in ambito automobilistico con la famigerata 24 Ore di Le Mans. I primi anni sessanta però sono anni di grave crisi per il motociclismo, sia transalpino che europeo: bassi volumi di vendite e scarso interesse da parte del pubblico che ora è attratto (e può permettersi..) dall’automobile Addirittura al “Bol d’Or” per riuscire a comporre una griglia di partenza era necessario accettare le iscrizione degli scooter!! Come detto però la fine del decennio portò con se un grande cambiamento di rotta e, complici i modelli nati nel Paese del Sol Levante, la gente iniziò ad appassionarsi nuovamente alla moto, intesa non più come semplice mezzo di trasporto nel senso stretto del termine, ma, come vero e proprio oggetto di passione! L’arrivo delle moto giapponesi in Europa fece si che anche l’industria del nostro Continente uscisse dal torpore in cui era caduta nel decennio precedente per dare vita a nuovi modelli, con i quali dare battaglia ai prodotti “dagli occhi a mandorla”. Tutte queste moto avevano bisogno di una vetrina sportiva adeguata con la quale ottenere la giusta promozione dinnanzi al pubblico. Tal e vetrina però doveva essere diversa rispetto al Mondiale in cui si davano battaglia le GP. I francesi lo capirono subito e nel 1969, dopo otto anni di “stop forzato”, si prodigarono per organizzare nuovamente il "Bol d’Or”. Chi concorse in questa scommessa fu un manipolo di giovani organizzatori, insieme ai giornalisti del settimanale francese di motociclismo “Moto Revue”. Il circuito che venne scelto fu quello di Montlhéry, un velocissimo tracciato sopraelevato, situato a sud di Parigi. Quello in cui però i transalpini non credettero con abbastanza convinzione (d’altronde, al primo tentativo, come dare loro torto..) fu che una tale manifestazione avrebbe esercitato un richiamo a livello continentale in quanto a team e a piloti. Essi infatti, in maniera del tutto prudenziale, idearono questa “edizione di ritorno” della famigerata competizione semplicemente come gara nazionale francese. Fu proprio questo fattore a giocare un ruolo determinante per gli allora diciannovenni: Michel Rougerie e Daniel Urdich. Per i due ragazzi infatti il 13 settembre 1969 si avverò quello che forse neppure avevano mai osato sognare: mentre erano nel paddock del circuito, intenti a preparare la loro moto in vista delle prove libere del “Bol”, vennero avvicinati da alcuni referenti della Honda Motor Co. che gli offrirono di portare in gara la moto ufficiale della Casa dell’Ala Dorata! Ma andiamo con ordine a spiegare cosa accadde quel giorno. La Honda aveva chiuso la sua attività agonistica a livello internazionale nel motociclismo, alla fine del 1967 per dedicare i propri fondi alle sue crescenti ambizioni, legate alla F1 automobilistica. Sul piano della produzione di moto di serie era però più che mai impegnata. “L’ammiraglia” della sua gamma era appunto la favolosa CB 750 Four. Per promuovere a livello mondiale questo modello a Tokio scelsero di partecipare alla corsa transalpina proprio con una versione adeguatamente preparata di questo modello al fine di ottenere, in caso di successo una preziosa pubblicità. Alla Honda c’erano da un lato i tecnici che misero a punto la moto, assolutamente certi di vincere la gara. A tal proposito essi “spingevano” affinché la Casa si schierasse in veste ufficiale. Dall’altro canto invece c’erano i vertici aziendali che, nel timore di fare nuovamente una “brutta figura” come quella rimediata dalla RC181 (la GP che pur pilotata dal grandissimo Mike Hailwood, non riuscì a strappare il Mondiale alla MV Agusta con in sella Giacomo Agostini), vollero adottare una politica prudente per non “bruciare” il loro modello di punta dinnanzi al grande pubblico. Si arrivò così ad una soluzione di compromesso che prevedeva che le moto fossero affidate (e quindi schierate in gara) dal concessionario inglese di Chester: Bill Smith Motors ma, assistite dalla Casa. Smiths, ex pilota, aveva stretti legami con la Honda, tanto che nel 1968 testò un prototipo della CB 750 sull’Isola di Man, fornendo così il proprio prezioso feedback agli ingegneri del reparto sviluppo della Casa nipponica. Nell’estate del 1969 la Honda portò le sue moto in Inghilterra cosicché Smiths ed il suo Team potessero collaudarle in tempo per il Bol d’Or, in programma a metà settembre. Steve Murray, un bravo pilota e caporeparto nell’officina di Smiths, provò due moto ad Oulton Park insieme a Bill Smiths, Tommy Robb e John Williams. A settembre le moto erano pronte e velocissime. Una volta a Montlhéry però non tutto andò liscio. Ai piloti del team anglosassone, giunti all’iscrizione della gara, venne detto che non potevano partecipare in quanto erano in possesso solo della licenza inglese ma che per poter gareggiare al Bol era necessario aver anche quella francese, rilasciata ovviamente unicamente dalla Federazione d’oltralpe. I piloti ed alcuni membri del team corsero allora a Parigi in taxi, presso gli sportelli della Federazione al fine di ottenere appunto quel “prezioso” documento a loro necessario per prendere il via della gara. Riuscirono ad entrarne in possesso e a tornare sul circuito giusto in tempo per l’inizio delle prove ma, al momento di scendere in pista, l’organizzazione negò loro il permesso di farlo in quanto: il “Bol d’Or” del 1969 era una gara nazionale francese e per potervi partecipare occorreva avere la cittadinanza transalpina. A quel punto allora da parte del Team, per non vanificare tutti gli sforzi sin li fatti, iniziò la febbrile ricerca di due piloti francesi con i quali rimpiazzare gli inglesi impossibilitati a correre dal regolamento. La concessionaria Honda di Parigi, la Japauto, che aveva concorso in questa avventura, prestandosi come la “base logistica” al Team di Smiths, a questo punto si rivelò fondamentale. Tra suoi uomini c’era il “team manager” dei giovani Rougerie e di Hurdich. I due piloti seppur ancora inesperti vantavano già una buona reputazione per le loro doti velocistiche e quindi vennero proposti al Team Smiths. Dato che le prove sarebbero iniziate di li a pochi minuti, al Team inglese (e alla Casa dell’Ala Dorata..), non avevano molta scelta e quindi i due diciannovenni “piacquero immediatamente”! L’accordo tra la Japauto ed il manager di Rougerie e Urdich, Christan Villaseca, andò in porto: a Villaseca in cambio dei suoi due giovani piloti venne regalata una CB 750 Four nuova fiammante! Per i due ragazzi salire su quella moto fu un’esperienza grandiosa. Essi non erano mai provato prima di allora una moto da corsa “di cui valesse la pena di parlare”. Ai tempi le quattro cilindri si stavano ancora diffondendo e quindi la Honda CB 750 Four, preparata per il Bol d’Or ebbe un grande impatto. A tal proposito Daniel Urdich in seguito raccontò: “Avevo 19 anni e dovevo iniziare l’ultimo anno delle superiori il lunedì successivo al Bol d’Or. Avevo cominciato a correre due anni prima con una CB 250 che avevo “truccato” io. Ricordo lo shock del pubblico quando ho portato il “Mostro” nell’area di controllo e verifiche tecniche: avevo attorno una dozzina di persone ed il silenzio assoluto! Era come se fosse atterrato un UFO!”. Mentre si avvicinava il momento della partenza aumentava la tensione. I capi nei box cominciavano a rendersi conto, dopo il parapiglia, delle pesanti responsabilità e aspettative che gravavano su Rougerie e Urdich. Smiths racconta: “All’inizio i due studentelli erano pietrificati! Tommy ed io ci raccomandammo più volte che guidassero sciolti ed in modo costante in quanto la moto era velocissima e per ottenere un buon risultato nelle prove ed anche in gara, bastava solo che non fossero caduti!”. Durante le qualifiche, i due piloti che si alternavano alla guida della moto con lo scopo di prendervi confidenza, fecero molte soste per effettuare le varie regolazioni. Urdich racconta: ”Ero abbastanza nervoso. Soprattutto quando i tecnici giapponesi ci chiesero quanto avessimo voluto che la moto tirasse: 210 km/h? 230? 240? Non avevamo idea! Io e Michel non avevamo MAI pilotato moto che avessero superato i 170 km/h! I tecnici ci dissero che avevano valutato che la nostra moto poteva essere di circa una trentina di chilometri orari più veloci di gran parte di quelle della concorrenza, escluse le Kawasaki H1.”Alla fine delle qualifiche Rougerie e Udrich ottennero il quarto posto dietro alle tre Kawasaki ufficiali. Nel breafing serale venne stabilito che i due piloti si sarebbero alternati alla guida con turni da un’ora e mezza cadauno. Al momento delle soste ai box, i ragazzi del Team Smiths si sarebbero occupati dell’olio e della lubrificazione della catena della trasmissione secondaria con del grasso alla grafite; mentre quelli della Japauto avrebbero gestito il rifornimento del carburante. Il momento della gara arrivò. Purtroppo il bel tempo che aveva caratterizzato tutta la settimana precedente alla competizione, lasciò il posto alla pioggia, complicando ulteriormente le cose per i due giovani piloti transalpini. Urich a tal proposito raccontò: “Non avevo mai corso con la pioggia e tenni una condotta molto prudente. Tommy Smiths, fu deluso della mia performance. Michel invece sulla pista bagnata guidava con disinvoltura ed era molto veloce. Egli proveniva dalla piovosa Parigi ed era abituato a quelle condizioni che per me invece erano proibitive.” Delle tre Kawasaki H1, tre cilindri a due tempi che in prova avevano preceduto la Honda del Team Smiths, solo una si dimostrò realmente proiettata verso la vittoria finale, dominando le fasi iniziali della gara. Steve Murray disse a tal proposito: “Andavano come il vento, ma conducevano la gara solo perché ogni volta che si fermavano ai box avevano la necessità di fare unicamente rifornimento di carburante”. Alle 02:30 del mattino, Murray andò a dormire ordinando di venire svegliato 15 minuti prima che Urdich salisse in moto dando il cambio a Rougerie. Il suo sonno però durò pochissimo. Egli racconta: “Mi ero appena buttato giù, quando Matsuda disse che Michel stava riportando la moto ai box senza luci e a motore spento! L’interruttore dei fanali era andato in pezzi ed erano saltati i fusibili. Yoshio Nakamura, il capo del reparto corse della F1 in Casa Honda che supervisionava l’impresa per conto della Casa dell’Ala Dorata, disse a Matsuda di toglierne uno dalla moto di scorta, ma io, per non perdere altro tempo prezioso, rimossi semplicemente le connessioni all’interruttore rotto e misi altri fili, facendo “un ponte” di modo che, quando partiva l’accensione, si accendevano anche le luci. Avevo quindi bisogno di un fusibile ma.. non ce n’erano!!”. E’ Bill Smiths a proseguire nel racconto: “ Steve prese un pacchetto di sigarette, gli tolse la carta argentata, la arrotolò sino ad ottenere un “fusibile di emergenza” e la incastrò nella moto ed essa ripartì! Circa sessanta minuti dopo, Urdich rientrò ai box con la moto ingolfata. Scoprimmo quasi subito che c’era dello sporco nel carburante. Fortunatamente la CB 750 Four aveva nel modello di serie un grosso gancio a W sotto la vaschetta del carburante che ne agevolava la rimozione per le operazioni di pulizia. Questo sistema fu mantenuto anche nella moto che schierammo al Bol d’Or e quindi ovviare all’inconveniente che si era creato fu piuttosto semplice”. Rougerie era dei due, palesemente il più veloce. Guadagnava terreno sugli avversari in sella alle Kawasaki sia sul bagnato sia sull’asciutto. La pioggia infatti andò e venne per tutto l’arco della gara. Pian piano anche Urdich acquistò fiducia in sé e iniziò a tenere testa ai leader della corsa. All’inizio infatti Rougerie guadagnava e Urdich perdeva . Il resto della notte e il mattino seguente trascorsero senza problemi, con la Honda a ridossi degli avversari in sella alle “verdone” di Akashi. All’avvicinarsi del traguardo pomeridiano, dopo aver via via migliorato il passo di gara, i due giovani piloti si erano insediati stabilmente in seconda posizione. Smiths a riguardo racconta: “ Era quasi mezzogiorno. La Kawasaki che fino ad allora era stata in testa fu tenuta ai box per quasi mezz’ora. Dopo altri trenta minuti circa, la moto prese di nuovo la corsia dei box. Aveva un problema alla catena. Osservai allora i meccanici al lavoro e mi accorsi che quel tipo di manutenzione si sarebbe dimostrato per i nostri avversari un vero e proprio calvario. Iniziai a ridere dentro di me quando per cambiare la catena vidi che dovettero alzare i tubi di scarico perdendo una marea di tempo! Credo che quando riuscirono a mettere la moto in condizione di riprendere la pista, la gara fosse già terminata!”. A quel punto, con la Kawasaki H1 capolista costretta ai box la Honda di Rougerie e Urdich si trovò in prima posizione. Il sogno si avverava: due ragazzini, con pochissima esperienza alle spalle, capitati per caso in sella alla moto schierata dalla più grande Casa motociclistica del pianeta, vincevano il Bol d’Or! Come stabilito a priori, in base alla suddivisione dei turni di guida, fu Urdich ad effettuare la fase finale della gara e quindi a tagliare il traguardo. La folla si riversò in pista e portò in trionfo questi due “eroi insperati”. Il giorno successi al Bol d’Or, il Team Smith, la Japauto, lo staff Honda oltre che ovviamente a Rougerie ed Urdich festeggiarono la vittoria sugli Champs Elysées come è tradizione fare in Francia a seguito delle imprese sportive più importanti! Così il Bol d’Or rinacque a nuova vita (da allora non ha più avuto interruzioni), si formò il fortissimo legame tra la Honda e la gara transalpina e si accese la rivalità, in questa corsa, tra la Casa di Tokio e quella di Akashi. Fu proprio la fortissima contesa tra Honda e Kawasaki che negli anni avvenire fece si che venissero scrisse altre, indimenticabili pagine di questa magnifica corsa e di conseguenza del nostro sport.

Per saperne di più:
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Accadeva 34 anni fa..

Nel 1978 arriva in Europa Kenny Roberts ed il Campionato del Mondo, dopo l’egemonia di Agostini e il regno di Barry Sheene conosce un nuovo dittatore.
“Nel porgere gli auguri di buone feste, colgo l’occasione per comunicare il mio ritiro dall’attività motociclistica iniziata il 19 luglio 1961 nella Trento-Bondone. Da quella corsa fino ad oggi ho riportato 311 vittorie, 15 titoli mondiali, 18 campionati italiani, correndo in tutte le classi. Ho preso questa decisione con enorme sacrificio. Mi sarebbe stato certamente più facile correre. Dal motociclismo ho avuto tutto e penso che, pur continuando, non potrei avere di più di quello che ho già avuto nella mia lunga carriera. Ringrazio tutti coloro che mi sono stati vicini, i giornalisti, gli sportivi, i miei meccanici, che hanno partecipato alle mie gioie ed ai miei dolori. Questa mia decisione, però, non comporta l’abbandono totale dell’attività agonistica, in quanto è mia intenzione, nella prossima stagione, dedicarmi con rinnovato entusiasmo alle quattro ruote”.
La prima novità del Campionato Mondiale del 1978 arrivò da questo comunicato stampa con cui Giacomo Agostini, alla vigilia del natale 1977, annunciava il suo passaggio alle quattro ruote. Un duro colpo per il motociclismo orfano del suo personaggio più titolato e carismatico, colui che nel bene e nel male aveva calamitato su di se l’attenzione degli appassionati e della stampa, anche di quella estranea al mondo delle due ruote. Con il ritiro del Campionissimo si chiuse definitivamente l’era dei grandi successi marcati MV Agusta di cui Agostini, con la vittoria al Nurburgring del 1976 era l’ultimo e geloso testimone. La sua assenza, però, non era l’unica novità della stagione ’78: la seconda arrivava dagli Stati Uniti d’America e precisamente dalla cittadina do Modesto in California e portava il nome di Kenny Roberts. Lo statunitense, dopo alcune vittoriose apparizioni in Europa (tra cui la 200 Miglia di Imola), decise di trasferirsi nel vecchio continente per partecipare al Mondiale velocità addirittura in tre classi: 250, 500 e 750. Roberts godeva dell’appoggio della Yamaha USA e poteva contare su due meccanici eccezionali: Kel Carruthers, iridato nel 1969 con la Benelli nella quarto di litro e Nobby Clark, ex meccanico di Hailwood e di Agostini. In patria aveva vinto praticamente tutto, gareggiando sia in pista che nel dirt-track. Nonostante questo biglietto da visita, furono in molti gli scettici che relegarono, a priori, il giovane pilota californiano al ruolo dell’outsider, sia per la sua scarsa conoscenza delle piste che per l’impegno in tre cilindrate, ritenuto da quasi tutti troppo affaticante. Bastarono però pochi GP e tutti si dovettero ricredere. Dal 1978 ad oggi sono passati 34 anni (ad ora 33 stagioni agonistiche) eppure sembra essere trascorso un secolo, tanto è cambiato il mondo delle corse in questi cinque lustri. Tutto è diventato più serio, professionale e si è persa lungo la strada quell’atmosfera “ruspante e zingara” del Continental Circus “prima maniera”. Il paddock non era disseminato di asettici motor home dai vetri fumè e di monumentali Hospitality messe a disposizione degli sponsor, ma somigliava più ad una disordinata tendopoli, dove l’odore dell’olio di ricino si mischiava a quello delle cucine da campo. La squadra del sopra citato Kenny Roberts, che era presa a modello per essere una delle più organizzate, aveva un furgone officina, la roulotte dei meccanici ed un van che oggi nessun pilota, nemmeno l’ultimo dei privati, prenderebbe in considerazione. L’elettronica, con i suoi sofisticati sistemi di rilevazione ed azione sulla dinamica della moto, non aveva ancora fatto la sua comparsa ai box. Niente elettronica quindi niente telemetria, così i riferimenti arrivavano dal pilota con la sua capacità di “ascoltare” e la moto e quindi comunicare con i meccanici per fornire loro il maggior numero di informazioni utili per poter migliorare il mezzo. Niente elettronica e quini niente controllo di trazione: esso risiedeva unicamente nel polso destro di chi portava in pista la moto. La sensibilità era l’unico mezzo a disposizione dei piloti per aprire il gas al fine di essere veloci ma di saperlo comunque dosare per non mettersi la moto “per cappello”. Nessuno poi si era ancora sognato l’esistenza di impianti televisivi a circuito chiuso, quindi immaginiamo di sistemi GPS per la rilevazione del mezzo sul tracciato! I meccanici seguivano tutto dal muretto dei box o da qualche curva particolare di ogni tracciato, per capire se moto e pilota “erano in palla” oppure no.. I team che nel 1978 disponevano di moto ufficiali erano veramente pochi e chi voleva vincere (soprattutto in 500, 350 e 250) doveva entrare in quelle squadre, altrimenti era tagliato fuori dalla lotta per la vittoria e doveva accontentarsi delle posizioni di rincalzo, con la speranza di farsi vedere da qualcuno “che contava”. Andare a punti non era importante solamente ai fini della classifica, ma era una vera e propria necessità perché con il premio gara si coprivano le spese e, molte volte, quel premio serviva per tornare a casa! Così i privati accettavano di correre su circuiti pericolosi, come gli stradali di Imatra e Brno, con alberi, muretti e rotaie ferroviarie a far da contorno alla pista, perché il rischio della caduta era accettato con consapevole fatalismo e la morte faceva parte del gioco, molto più spesso di quanto accade ai giorni nostri. Qualcosa però stava cambiando. Proprio nel 1978 il GP di Jugoslavia si trasferì da Abbazia sulla nuova pista di Rijeka; il TT dell’Isola di man era oramai uscito dal giro iridato e, alcuni piloti, primo tra tutti proprio Kenny Roberts, guardavano con diffidenza il Nurburgring (che però portò molta gloria al pilota californiano) e Spa-Francorchamps. La parola sicurezza iniziava a far capolino e il “Marziano” venuto dagli States divenne ben presto l’esempio del moderno pilota professionista (che vive in funzione delle corse) da prendere come riferimento. Roberts con quattro vittorie, tre secondi posti ed un terzo si aggiudicò il titolo della Classe 500 sbaragliando gli avversari guidati da Sheene (campione in carica), Cecotto, Hartog e Baker. Non solo: dimostrò una sicurezza, una forza mentale e un’abilità nella guida fuori dal comune, tanto da meritarsi l’appellativo di “Marziano”. L’unico che nella prima parte della stagione riuscì ad impensierirlo fu un altro pilota statunitense: Pat Hennen. Compagno di team di Barry Sheene nel team Suzuki Heron e alla sua seconda stagione completa in Europa, dopo le prime cinque gare era in classifica immediatamente alle spalle del “Marziano”, ma poi volle provare il brivido del TT, incappando in una spaventosa caduta che ne troncò la carriera, costringendolo su di una sedia a rotelle. Gli altri protagonisti di quella stagione giocarono il ruolo di comprimari, incapaci di frenare il ciclone venuto dagli States. Barry Sheene e Johnny Cecotto faticarono a tenerne il ritmo: il primo alle prese con una forma fisica piuttosto precaria; il secondo rallentato dalla propria Yamaha che, sebbene assistita direttamente dalla Casa di Iwata, rendeva meno di quella guidata da Kenny. Wil “Coyote” Hartog partì invece decisamente al rallentatore, ma a metà stagione “ereditò” la moto ufficiale di Hennen infilando subito una serie di risultati positivi. Vinse in Belgio ed in Finlandia sul pericoloso tracciato di Imatra. E gli italiani? A parte l’acuto di Virginio Ferrari, che si aggiudicò l’ultimo GP della stagione al Nurburgring, fu un vero disastro. Lucchinelli con le Suzuki gestite dal neonato team Cagiva si piazzò al nono posto della classifica generale, mentre Rossi, Rolando, Bonera e Becheroni finirono tutti nelle retrovie. Battuto da Roberts in 500, Johnny Cecotto si prese subito la rivincita nella 750cc aggiudicandosi il titolo con appena cinque punti di vantaggio sul fuoriclasse statunitense. Cecotto vinse tre GP, uno in meno di Roberts, ma fu più costante nel “portare a casa” piazzamenti. Agli avversari rimasero solo le briciole: Christian Sarron, terzo in classifica si aggiudicò il GP di Germania con una magistrale 1° manche sotto la pioggia. Steve Baker, campione del mondo in carica e primo statunitense a fregiarsi di un titolo iridato nel Motomondiale, non trovò il necessario feeling con la moto e la squadra (il Team Nava-Olio Fiat di Gallina), finendo sesto in classifica generale, dopo un campionato piuttosto opaco. Il miglior italiano fu Gianfranco Bonera, l’unico che partecipò regolarmente a tutte le prove, quarto in classifica. Della sua stagione va menzionata la bellissima vittoria sul tracciato di Assen e i diversi piazzamenti a podio. Per tutti glia altri italiani fu invece una stagione da dimenticare. Solo Lucchinelli si tolse qualche soddisfazione in prova, ma in gara il veloce pilota spezzino fu troppo spesso appiedato dalla scarsa affidabilità della sua Yamaha TZ. Se Roberts e la Yamaha costituirono un binomio imbattibile nella mezzo litro, Kork Ballington e la Kawasaki fecero altrettanto in 250 e in 350. Il pilota sudafricano, grazie alla superiorità delle “verdone”, impose subito un ritmo da schiacciasassi in entrambi i campionati, lasciando ben poche speranze agli avversari. Nella 350 Ballington fece addirittura il vuoto: si aggiudicò sei delle undici prove e solamente una volta non concluse, per grippaggio, nell’ultimo GP corso in Jugoslavia. Katayama, Hansford ed Ekerold, classificati nell’ordine dietro a Ballington, finirono lontanissimi in classifica, a oltre 50 punti dal vincitore. Nella quarto di litro l’unico vero avversario in grado di contrastare il baffuto sudafricano fu il suo compagno di squadra, l’australiano Gregg Hansford. Pilota velocissimo a dispetto del suo fisico possente, più adatto ad una 750 che ad una 250, Hansord vinse in Spagna, Francia, Svezia e Jugoslavia ma, purtroppo per lui accusò anche tre battute d’arresto che lo confinarono alla piazza d’onore. In classifica un vero e proprio abisso separava i due alfieri della Kawasaki dagli altri piloti: il francese Fernandez, terzo in classifica, in sella ad una Yamaha, accusò uno svantaggio di quasi 70 punti dalla vetta! Sulla vittoria di Ballington rimase l’ombra del solito Roberts che partecipò solo alle prime sei gare dimostrando la consueta sicurezza. Il pilota Statunitense si impose in Venezuela ed Olanda, piazzandosi al secondo posto in altre due occasioni (Spagna e Francia). Poi il “Marziano” decise di abbandonare la quarto di litro per concentrarsi sulle due massime cilindrate: 500 e 750, lasciando tutti nel dubbio sull’effettivo sviluppo del Campionato se si fosse presentato al via in tutte le prove. Anche in questa classe gli italiani dovettero accontentarsi del ruolo di comprimari. Mario Lega, campione del Mondo in carica, non andò oltre due terzi posti ( Finlandia e Cecoslovacchia). L’unica vittoria italiana arrivò grazie a Paolo Pileri, primo a Spa-Francorchamps con la Morbidelli. Se il 1978 fu avaro di soddisfazioni per i piloti italiano nelle medie e grosse cilindrate, la 125 sorrise ai nostri colori. Merito di Eugenio Lazzarini e Pier Paolo Bianchi che si contesero il titolo in sella a due realizzazioni di casa nostra: MBA e Morbidelli. Lazzarini vinse quattro GP e raccolse punti preziosi in quasi tutte le altre prove. Bianchi invece subì moltissimo la pressione del suo compagno di squadra, lo spagnolo Nieto, ingaggiato dalla Minarelli proprio per dare manforte al pilota italiano nella conquista del titolo. Bianchi incappò in una serie di errori, culminata con una rovinosa caduta ad Imatra. Questo spianò la strada al pilota pesarese, Lazzarini, verso la conquista del titolo iridato. La Minarelli si aggiudicò ben otto prove iridate ma, nessuno dei due piloti vinse il campionato del Mondo nel 1978. La minima cilindrata vide ancora protagonista Eugenio Lazzarini, questa volta in sella ad una Kreidler Van Veen. Il pilota italiano lottò per tutto il campionato con Ricardo Tormo, prima guida della Bultaco, ma sulla classifica finale influirono negativamente le due prove sfortunate in Italia e Cecoslovacchia, dove non conquistò punti iridati. Al Mugello la sua Kreidler rimase al palo e Lazzarini riuscì ad avviarla solo dopo essere stato doppiato due volte dagli avversari. In Cecoslovacchia, invece, fu costretto al ritiro per l’unico inconveniente tecnico della stagione. Il titolo finì così nelle mani di Tormo, capace di aggiudicarsi cinque delle sette prove in calendario. Un’ultima considerazione sui numeri di quel campionato: al termine della stagione si laurearono Campioni del Mondo sei piloti (otto se si tiene conto anche dei sidecar..). Troppi per il motociclismo che voleva iniziare a pensare in grande guardando alla F1 automobilistica, dove il campione era (ed è) uno solo. Qualcuno tra gli addetti ai lavori, iniziò a sollevare perplessità riguardo alla dispersione di forze ed interesse in così tante cilindrate. Si iniziò a parlare di classi noiose con poco seguito fra il pubblico (la 750 era tra queste..) e di altre che stavano diventando degli inutili doppioni, come la 250 e la 350. Ci si iniziò a muovere verso una politica di sfoltimento dei “rami secchi” che, negli anni ha portato prima alle sole tre classi 125, 250 e 500 poi, a partire dal 2002 all’introduzione dei quattro tempi con la Moto GP prima, la Moto 2 a seguire ed infine la Moto3. Una politica che a volte ha assunto toni un po’ troppo azzardati in quanto a partire dal 1988 le moto con propulsori a quattro tempi hanno avuto la loro ribalta con la creazione del Campionato Superbike. E si sa.. a volte neppure la pianta più robusta sopravvive alle potature più insensate, soprattutto in periodi di “forte secca” come quello che stiamo vivendo..

Jarno Saarinen conquista il “Nuovo Continente”

Con l’ultimo post dell’anno voglio “raccontare la storia” della fantastica vittoria di Jarno Saarinen alla 200 Miglia di Daytona del 1973. L’articolo è tratto da una rivista che in quegli anni era sulla cresta dell’onda: “Il Pilota Moto”. Sul numero di aprile ’73, all’indomani della strabiliante vittoria dell’alfiere della Yamaha alla grande corsa americana, un giovanissimo Gianni Crespi, scrisse questo meraviglioso articolo, carico di entusiasmo. Va detto che Saarinen ai tempi era il volto nuovo del motociclismo ed era particolarmente amato dai giovani per il suo stile di guida innovativo e per la sua condotta di gara assolutamente sprezzante del pericolo. Nel 1972, in sella ad una Yamaha aveva conquistato il titolo iridato nella classe 250 del Mondiale di velocità, relegando il nostro Renzo Pasolini in seconda posizione nella classifica finale per un solo punto. Nel 1973 stava dominando sia nella quarto di litro sia nella Classe Regina sempre portando in gara le moto della Casa dei tre diapason. Alla grande vittoria di Daytona fece seguito quella ottenuta alla 200 Miglia di Imola (primo pilota nella storia ad ottenerle entrambe nella stessa stagione) nuovamente in sella alla una “piccola” Yamaha 350, sfidando le poderose 750 derivate dalla serie, giusto per chiarire a chi ancora poteva nutrire dei dubbi in merito, chi, in quella stagione fosse il più forte di tutti! Poi il 20 maggio di quell’anno, alla “curva grande” del circuito di Monza, all’inizio del primo giro del GP delle Nazioni della classe 250.. la morte. Istantanea, fulminea, si prese sia la vita del giovane finlandese che quella del suo rivale Renzo Pasolini. Quello che conta oggi però è parlare unicamente del grande successo di Jarno a Daytona, a tal proposito, non mi resta quindi che augurarVi una buona lettura del seguente articolo:

Il giovane pilota finlandese ha fatto sua anche la famosa e spettacolare gara americana, confermando le sue eccezionali doti e le grandi qualità delle “piccole” Yamaha che sono giunte anche seconda e terza.
Negli ultimi 22 anni, dal 1950 sino ad oggi, nessun pilota europeo era riuscito a vincere sul circuito di Daytona Beach la più ricca gara americana di motociclismo. Vi è riuscito, quest’anno, il finlandese Jarno Saarinen che con la Yamaha ha ottenuto un successo di grandissimo prestigio davanti ad una folla entusiasta di oltre 60.000 spettatori. Saarinen aveva corso diverse volte negli States ma mai era riuscito ad ottenere una affermazione degna della sua classe e della sue possibilità. Con la vittoria di Daytona, Jarno non solo ha incassato 15 mila dollari (cioè oltre 8 milioni di lire) ma ha tenuto ben alto il prestigio del motociclismo europeo oltre ad aver mostrato come le sue doti di tenacia e la sua impeccabile posizione sulla moto possano avere ragione anche su di una schiera di partecipanti particolarmente agguerriti. Nella scia di quella condotta da Jarno è arrivata un’altra Yamaha, portata in gara dal “vecchio” Kel Carruthers. A rendere “rotondo” il successo della grande Casa nipponica nella gara americana ha contribuito Jim Evans, terzo al traguardo. Il successo di Jarno Saarinen in sella alla Yamaha 350cc ha definitivamente dimostrato a quanti ancora ne dubitassero che la vittoria ottenuta da Don Emde lo scorso anno qui a Daytona su di una moto analoga non è stata un episodio sporadico e fortuito ma che le piccole 350 della casa di Iwata possono competere alla pari (se non addirittura essere superiori) alle grosse moto da 750cc “derivate dalla serie”. Per la cronaca, il quarto posto all’arrivo è stato ottenuto dalla Triumph Trident di Dick Mann.
C’era grande attesa prima della gara. E volavano scommesse! Il pubblico americano dava grandi preferenze alle Kawasaki e alle Harley Davidson. Come è nel costume e nelle abitudini degli americani, molte erano le scommesse, ma i bookmakers (oltre agli scommettitori stessi..) concedevano ben poche possibilità per la vittoria finale alla Yamaha di Saarinen che nelle quotazioni non veniva certo posta tra le favorite. Il finlandese ha così smentito anche i bookmakers americani con la sua condotta di gara tenace, impeccabile, da autentico fondista. Vederlo uscire dal “catino” di velocità era uno spettacolo elettrizzante. Una autentica palla di fucile: fisico raccolto e simbiosi perfetta con il mezzo meccanico. Esaltante! Jarno, partito nelle prime posizioni, ha voluto condurre una gara di estrema regolarità, ed è andato via via rimontando e superando avversari sino ad imporsi alla media di 98,178 miglia orarie sulle 200 miglia di durata della gara. Un vero spettacolo di potenza e di perfetto controllo del mezzo meccanico. Vale la pena di ricordare che nei 32 anni di storia della leggendaria corsa di Daytona, Saarinen è il terzo europeo che è riuscito a tagliare il traguardo in prima posizione. Chi più degli altri ha cercato di contrastarlo? Diremo a questo propositi, che nel finale l’australiano Kel Carruthers ha tentato a più riprese di avvicinarsi a Saarinen e di sorprenderlo. Una lotta “in famiglia” tra i due grandi alfieri della Yamaha, regine a Daytona. Un finale elettrizzante, nel quale tuttavia Saarinen aveva modo di mostrare tutto il suo senso del traguardo, il suo temperamento di sicuro campione. Alla fine quasi un minuto ha separato il vincitore dal secondo classificato. Va detto che l’australiano aveva tutto il pubblico dalla sua parte in quanto negli USA è già da tempo un “idolo delle folle”. Giovani e vecchi impazzivano per questo pilota che ha eletto a San Diego (California) la sua residenza stabile. Carruthers è un veterano delle gare motociclistiche ed è ben noto ai pubblici di tutto il mondo poiché avendo iniziato a gareggiare a soli 15 anni, si trova da ben 18 anni in sella. I 7 mila dollari che ha incassato con il secondo posto di Daytona (oltre 4 milioni di lire) rappresentano una meritata soddisfazione per la sua lunga e gloriosa carriera. La terza Yamaha, quella di Jim Evans, ha sancito la sensazionale affermazione della casa giapponese, soprattutto in virtù del fatto che non si trattava di una moto del lotto di quelle “ufficiali”. Evans con il terzo posto, si è assicurato la vittoria nella categoria dei “privati”. La corsa di Daytona è risultata dura, quasi spietata. Secondo la moda e lo stile americano c’è stata battaglia, violentissima, sin dai primi giri. Proprio per questo acceso agonismo, si sono avuti anche degli incidenti: la collisione tra le Kawasaki condotte da Marl Brelsford e Larry Darr (partiti come saette), mentre Cal Rayborn è uscito di pista in curva. Non sono poi mancate le noie meccaniche, i soliti fastidi che si concludono con autentici drammi sportivi e che hanno visto il ritiro dell’inglese Paul Smart (Suzuki), il quale aveva segnato il miglior tempo nelle prove. Smart si era fermato una prima volta ai boxes per cambiare la candela sinistra della sua moto, aveva ripreso ma poi, doveva fermarsi per lo stesso motivo. A questo punto la moto, con gravi problemi all’accensione elettronica non ripartiva. Identica sorte e medesimo inconveniente per lo sfortunato Guido Mandracci, uno dei due italiani al via. Il secondo nostro connazionale a partecipare all’edizione del 1973 della gara di Daytona era Renzo Pasolini. Noi tutti avevamo molte speranze in lui. Ma quanta sfortuna! Parliamo un po’ dei due italiani! La Suzuki di Mandracci aveva tenuto bene per oltre metà corsa: era riuscito a risalire in terza posizione dopo 33 giri dando seri grattacapi a tutti i favoriti. La sua corsa poteva essere addirittura magnifica ma, come Smart, è stato tradito dall’accensione elettronica. Poi Renzo Pasolini. La sua Harley Davidson non riusciva a reggere il ritmo delle moto giapponesi anche se Renzo effettuava autentiche acrobazie per tentare di continuare la gara. La sfortuna lo ha davvero perseguitato. Già nei primi venti giri la sua moto faceva registrare la rottura di una pedana e Pasolini doveva gareggiare con una gamba sollevata, in continua tensione e in quella situazione non poteva logicamente tirare a lungo. Veniva colto da crampi e il suo è stato davvero un amaro abbandono. Altri favoriti messi fuori combattimento sono stati: il neozelandese Geoff Perry, gli americani Gary Nixon e Gary Fisher ed il forte canadese Yvon Du Hamel. Ancora due parole sull’andamento della corsa. Saarinen, nelle prove ufficiali, aveva ottenuto “soltanto” il dodicesimo tempo su 94 partecipanti. Giro dopo giro, con una esemplare condotta di gara, ha rimontato una posizione dopo l’altra, sfruttando anche gli inconvenienti dei suoi avversari. Così è venuto a trovarsi solo e incontrastato in testa. Solo nel finale, Saarinen è stato insidiato da Carruthers, ma ha respinto anche quest’ultimo assalto, andando a vincere da dominatore. Al termine della gara, Jarno appariva ancora abbastanza fresco ed è rientrato sorridente nel suo box per presentarsi in serata alla premiazione ufficiale. In questa occasione diversi sono stati i commenti alla gara di Daytona. Ci trovavamo in compagnia di Mandracci che andava ancora con il pensiero alla sfortunata circostanza che aveva impedito alla sua Suzuki di completare la gara e di conquistare un brillantissimo piazzamento. Guido Mandracci, ad un certo momento della competizione, pensava anche di poter vincere e, infatti, ci ha detto “Accidenti, poteva essere la mia corsa. La moto mi ha tradito per un banale inconveniente. Tanto di cappello alla Yamaha ma ritengo che si potrà ingaggiare con loro una accesa battaglia”. Di questo avviso era anche il manager Biagini, il quale ritiene che con una preparazione più accurata sia della moto che del pilota (Mandracci correva per la prima volta a Daytona) si potranno ottenere l’anno prossimo delle grosse soddisfazioni e puntare in alto. Sono state, queste, delle semplici impressioni raccolte subito dopo la gara, ma è certo che Saarinen e la sua Yamaha (entrambi stupendi protagonisti a Daytona Beach) troveranno seri avversari sul loro cammino. Lo sport è bello anche per questo. Per la rivalità che esso riesce sempre a mantenere ben viva, per i propositi di rivincita, per una schietta rivalità che con il brivido dei 200 all’ora diventa, nello stesso tempo, fascino ed ebrezza. E Daytona ci ha lasciato un ricordo inebriante!

Motomondiale a Monza 1954 - Vittoria di Geoffrey Duke per la 500

Ulster GP 1953 - Geoff Duke, Reg Armstrong, Alfredo Milani Gilera, Ken K...

La vittoria di Geoffrey Duke a Monza su Libero Liberati

L’Anglo American Match del 1973

Yvon Du Hamel (Kawasaki ufficiale n.5), conduce su Peter Williams (John Player Norton n.12); seguono: Gary Nixon (Kawasaki n.4), Dave Croxford (Norton n.11) e Ron Grant (Suzuki n.7). La foto è stata scattata a Mallory Park durante "gara 2" delle Transatlantic Match Races (Anglo American Match) del 1973.

Anno 1973. Tra la 200 Miglia di Imola e la gara di Clermont Ferrand (sulla quale ho scritto un post in precedenza) si è svolta in Inghilterra la riuscitissima sfida Anglo- Americana (giunta in quell’anno alla sua terza edizione). Queste manifestazioni in cui si sfidavano in pista inglesi e statunitensi riscuotevano un notevole e meritato successo grazie ad un regolamento che prevedeva incontri brevi sui circuiti impegnativi. Questa formula, unita al montepremi assolutamente interessante che gli organizzatori mettevano in palio era di forte richiamo per piloti e Case Assai più qualificata che non alla maratona francese è stata la partecipazione dei piloti statunitensi e britannici, la quale ha assicurato un entusiasmante spettacolo (nonostante l’inclemenza delle condizioni metereologiche). L’Anglo American Match, si svolgeva nel 1973 sui classici circuiti salotto inglesi di Brands Hatch, Mallory Park ed Oulton Park. In ognuno di questi impianti si tenevano due gare successive ed ai piloti venivano assegnati i punti come nel Mondiale; naturalmente le squadre erano due ed il punteggio veniva ricavato sommando i punti totalizzati dai piloti individualmente. Nel 1973, per la terza volta consecutiva sono stati gli inglesi a trionfare, anche se, per un soffio! Il confronto si è infatti risolto solo nell’ultima delle sei gare in programma, ossia la seconda di Oulton Park.
Questa è la breve cronaca dei cronaca sei match:


Brands Hatch – Gara 1:
Incidente durante le prove tra Aldana e Jeffries: i due non riescono a prendere il via. Avvengono anche altri incidenti durante la gara che tolgono di mezzo i favoriti. Cadono infatti: Rayborn, Smart, Williams e Grant. Fortunatamente nessun pilota riporta alcuna conseguenza in seguito alle cadute. Vince Potter su una Norton Gus Kuhn. I numerosi piazzamenti degli americani fanno si che il punteggio sia di 81 USA e 55 Inghilterra.


Brands Hatch – Gara 2:
Prova di grande bravura di Rayborn che nonostante l’incidente nelle prove che gli aveva precluso il via di gara 1, parte con la moto riparata alla “bene e meglio” e dopo una bella rimonta vince. Nelle fasi iniziali della corsa si erano alternati in testa Baumann e Sheene. Gli inglesi questa volta conquistano più punti dei rivali: 75 a 60. Il punteggio totale dopo due prove è quindi di: 141 punti per gli USA e 130 per l’Inghilterra.


Mallory Park – Gara 1:
Vince Williams con la Norton monoscocca. La seconda Norton viene data a Craxford che sostituisce un Cooper non in grande forma. Gary Fisher, nella squadra USA sostituisce Dave Sehl, infortunatosi per un incidente. Barry Sheene prende il via con una Suzuki 500 e dopo una caduta rimonta entusiasmando il pubblico, ma viene squalificato perché a questo torneo possono prendere il via solo moto di cilindrata compresa tra i 600cc ed i 750cc. Per il maltempo viene ridotta la lunghezza delle due manche che passano da 22 tornate a 15. Gli inglesi totalizzano ancora un punteggio superiore agli Yankees: 75 a 60. Il totale ora è di: 205 Inghilterra e 201 USA.


Mallory Park – Gara 2:
Partono velocissimi i tre migliori americani: Du hamel, Nixon e Rayborn. Vince Du Hamel ma Williams e Smart (quest’ultimo superando lo statunitense Rayborn nel finale) riempiono il podio e tengono comunque alto il punteggio per i britannici. Alla fine i punti per gli USA sono 69 e quelli per l’Inghilterra 67. Il nuovo totale vede ancora davanti i britannici ai cugini d’oltre oceano per 272 a 270.


Oulton Park – Gara 1:
Vittoria sofferta del grande Peter Williams (senz’altro il migliore della squadra inglese) Per la prima metà della gara conduce Art Bauman. La sua moto accusa però un problema al selettore del cambio ed il pilota americano è costretto a ritirarsi. Emerge in questo incontro dave Aldana che riesce a stare alla ruota dei due fuggitivi (Bauman e Williams). Nelle fasi finali della gara Aldana deve però cedere alla rimonta di Smart e di Craxford. In questa gara, nonostante la prima piazza sia stata ottenuto da un portacolori della squadra britannica, sono gli Yankees a totalizzare il maggior punteggio: 69 punti contro i 67 degli avversari. Alla quinta delle sei manche in programma il punteggio tra le due squadre è in perfetta parità: 339 a 339!


Oulton Park – Gara 2:
Gary Nixon e Yvon Du Hamel sono i più rapidi al via ma il solito Williams li raggiunge e li supera. Paul Smart cade, Sheene (un po’ in ombra sino a questo momento) si scatena e supera Nixon conquistando una ottima terza posizione. Percy Tait, risalito dalle retrovie agguanta e poi supera Nixon ottenendo il quarto posto. Grazie a questi tre risultati l’Inghilterra è salva! I 77 punti totalizzati dalla squadra dei ”sudditi di Sua Maestà” contro i 59 totalizzati dai ragazzi “born in the USA” fanno si che la classifica finale dell’Anglo American Match del 1973 veda i padroni di casa totalizzare 416 punti contro i 398 degli ospiti. Nonostante la vittoria dell’Inghilterra è oramai chiaro a tutti che il livello dei piloti statunitensi è in continua crescita ed oramai gli Yankees sono pronti a battersi ad armi pari con i britannici.


I punteggi totalizzati dai singoli piloti sono:
Inghilterra: Peter Williams (Norton) 84; Dave Potter (Kuhn Norton) 59; Paul Smart (Suzuki) 56; Percy Tait (Triumph) 51; Mike Grant (Triumph-Norton) 40; Barry Sheene (Suzuki) 39; Dave Craxford (Norton) 37; Tony Jefferies (Triumph) 20; John Cooper (Norton) 18; Ron Chandler (Triumph) 12.
USA: Yvon Du Hamel (Kawasaki) 84; Art Baumann (Kawasaki) 60; Gary Nixon (Kawasaki) 60; Cal Rayborn (Harley Davidson) 60; Dave Aldana (Norton) 41; Mert Lawwill (Harley Davidson) 39; Ron Grant (Suzuki) 18; Dog Sehl (Harley Davidson) 16; Gary Fisher (Harley Davidson) 11; Cliff Carr (Kawasaki) 9.

Le Superbikes fanno il loro ingresso ai Bikers’ Classics

Per divulgare questa notizia credo che non ci fosse periodo dell'anno più adatto di quello a ridosso delle Festività Natalizie. Essa infatti giunge agli appassionati di motociclismo ed in particolare a coloro che come me amano queste motociclette, come una vera e propria "strenna". Nell'edizione del 2012 dei BIKERS' CLASSICS si potranno infatti ammirare in pista le leggendarie Superbikes che a cavallo tra la fine degli anni Settanta e l'inizio degli Ottanta hanno infiammato le piste del campionato AMA. Questo è quanto dichiara l'organizzazione della manifestazione:

Per la loro decima edizione i Bikers’ Classics accoglieranno le Superbike a Spa-Francorchamps. “É il momento di una svolta significativa” dichiara il direttore di DEGECOM, Christian Jupsin. “Il nostro decimo compleanno deve essere, per noi, una nuova partenza. Affronteremo una nuova e appassionante tappa della storia delle corse motociclistiche: nel nostro meeting che registra un enorme successo, affianco alle moto classiche di grande fama, ci saranno le leggendarie Superbike”. Christian Jupsin dichiara senza ambiguità che questo cambiamento nell’approccio operativo è motivato da certe reazioni del pubblico. I Bikers’ Classics, la cui prima edizione ha avuto luogo nel 2003, si sono presto imposti come un evento irrinunciabile per gli appassionati delle corse storiche. Il pubblico, ogni anno più numeroso, ha potuto ammirare ed incontrare le leggende viventi dei Grand Prix come Giacomo Agostini, John Surtees, Phil Read, Jim Redman, Freddie Spencer e Johnny Cecotto. “Quando abbiamo creato i Bikers’ Classics volevamo che questo evento, che si svolge a Spa-Francorchamps, diventasse il punto di riferimento per il mondo degli eventi di moto da corsa storiche, pensando sempre a migliorare giorno dopo giorno il prodotto”, afferma Christian. “Penso che sia giusto dire che ci siamo riusciti andando al di là di ogni aspettativa. Come organizzatori, siamo stati poi sensibili all’appello del pubblico che ama i Bikers’ Classics e che è inoltre desideroso di un’evoluzione della manifestazione verso qualcosa di nuovo. Mettendo sotto le luci dei riflettori le Superbike delle prime corse di questo tipo organizzate negli USA, senza trascurare quelle dei primi anni del Campionato del Mondo della specialità, sono sicuro che accontenteremo i nostri visitatori abituali riuscendo allo stesso tempo ad attirare un pubblico nuovo”. Christian Jupsin è estremamente entusiasta della nuova strada intrapresa dal Bikers’ Classics 2012. “Quando abbiamo cominciato a comunicare le novità dei nostri progetti abbiamo scoperto nella maggior parte delle squadre partecipanti una grande passione. Sembra inoltre che molte persone condividano la nostra motivazione nel far progredire il nostro concetto. Con l’aiuto di questi ultimi i Bikers’ Classics rimarranno al primo posto degli eventi di corse classiche”. Christian Jupsin preferisce non svelare i nomi dei piloti attesi al Bikers’ Classics 2012. “Ma capiamo bene il desiderio degli ex piloti, che provengono dai cinque continenti, di voler di nuovo pilotare le loro moto sul circuito di Spa-Francorchamps”, ammette sorridendo il direttore di DEGECOM. “Penso che sarà un grande spettacolo vedere queste moto rudimentali, non carenate, pilotate negli anni ’70 e all’inizio degli anni ’80 da piloti come Freddie Spencer, Mike Spencer, Roberto Pietri, Wes Cooley, Eddie Lawson e tanti altri ancora.. Queste Honda, Suzuki e Kawasaki avevano un legame diretto con le moto da strada cavalcate dai centauri dell’epoca e con la prima generazione di moto del Campionato del Mondo di Superbike, che saranno ugualmente le benvenute a Francorchamps”. Questa nuova fase non vuole però dire che a Spa-Francorchamps le icone dei Grand Prix non siano più le benvenute, e questo Christian Jupsin lo vuole sottolineare chiaramente. “Assolutamente no! Avremo come sempre un numero impressionante di Yamaha, Suzuki e MV degli anni ’70 e ’80 così come numerosi vecchi campioni del mondo e vincitori dei Grand Prix impazienti di lanciarsi di nuovo in pista. Abbiamo anche l’intenzione di organizzare una sfilata con alcune moto che hanno scritto la storia degli anni ‘60”. Christian Jupsin è gia contento all’idea di presenziare ai Bikers’ Classics 2012. “Penso che guardare e ammirare una selezione formidabile di piloti del Grand Prix, e assistere allo stesso tempo a una vera e propria invasione di Superbike sarà uno spettacolo unico per Spa-Francorchamps”.
La decima edizione dei Bikers’ Classics avrà luogo da venerdì 29 giugno a domenica primo luglio.


Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2011/05/quando-gli-uomini-erano-veri-uomini-e.html

The Best of: TT 2011

Clermont Ferrand 1973: Barry Sheene sopra le polemiche.

Nelle foto, partendo dall'alto:

Barry Sheene (Suzuki 750cc), vincitore della gara; John Dodds (Yamaha 350cc), secondo al traguardo; Peter Williams (Norton JP 750cc "monocoque"), terzo classificato.

Clermont Ferrand 27 maggio 1973. Sulla carta, la gara di Formula 750, seconda prova del Trofeo, in programma sul pericoloso ed impegnativo tracciato transalpino, doveva essere più o meno una replica della riuscita 200 Miglia di Imola ma, nei fatti, non fu così. In prima battuta alla "Charade" ci fu una forte defezione da parte di tutti (o quasi) gli squadroni ufficiali che avevano preso parte alla gara imolese, nonostante gli organizzatori d'oltralpe dessero per certa la loro presenza. Nelle liste di iscrizione invece comparirono per lo più i nomi di piloti privati di nazionalità francese. Questo fece si che agli occhi del pubblico e degli addetti ai lavori la gara risultasse sin dall'inizio "sotto tono" rispetto alle premesse. Un altro punto a sfavore di questa manifestazione lo si dovette attribuire alle lacune del regolamento della Formula 750. Esso infatti concedeva alle moto di 350cc da GP, raffreddate ad acqua (purché prodotte in numero sufficiente per ottenere l'omologazione come moto di serie) di cimentarsi contro le 750 realmente derivate dalla produzione ordinaria. La vittoria di Don Emde alla Daytona 1972, in sella appunto ad una Yamaha 350cc a due tempi contro le grosse "settemmezzo" doveva essere un chiaro segnale che, così come era scritto il regolamento necessitava di essere rivisto, aumentando la cilindrata minima delle moto ammesse al via. In questo modo si sarebbe tolta di fatto la possibilità di schierare al via delle gare della Formula 750 delle 350cc a due tempi da GP. Il segnale arrivato dalla gara americana dell'anno precedente non fu invece accolto dalla Federazione e nel 1973 le cose restarono identiche all'anno precedente. Puntualmente quindi successe che una Yamaha 350cc, condotta dal fortissimo Jarno Saarinen mise a segno una storica doppietta: vittoria alla 200 Miglia di Daytona ed alla 200 Miglia di Imola. Ovviamente non si vuol metter in dubbio in questo articolo il fatto che Saarinen avesse un talento talmente fuori dal comune che con ogni probabilità avrebbe vinto anche con un mezzo differente entrambe le corse. Quanto scritto vuol solamente mettere in evidenza che a quel tempo, una 350 da GP poteva competere tranquillamente (quando non essere addirittura favorita..), con una 750 derivata dalla serie grazie al suo minor peso, al minor ingombro (tradotti quindi in una maggiore maneggevolezza) e al suo minor consumo. La Yamaha fu bravissima ad interpretare il regolamento e a comprenderne le lacune. Per un'azienda delle sue dimensioni, produrre il numero minimo di moto da corsa, necessario ad ottenete l'omologazione, non fu affatto un problema. Tornando alla gara di Clermont Ferrand va detto che la sopra citata lettura del regolamento, con il mero scopo di riempire la griglia di partenza da parte degli organizzatori, toccò un livello di farsa: furono infatti ammesse al via la Harley Davidson 350cc bicilindriche a due tempi da GP. Se da un lato la Casa di Iwata almeno aveva dalla sua il fatto di aver realmente prodotto un numero tale di moto 350cc da GP superiore a quello necessario da regolamento per ottenere l'omologazione come "derivata dalla serie", di certo la Aermacchi HD non si era neppure lontanamente avvicinata a quella cifra con le sue 350cc! Ultimo fattore a minare quella che sarebbe dovuta essere una "festa per il motociclismo" fu il fattore sicurezza del tracciato francese. La settimana precedente alla gara della Charade, alla Curva Grande del circuito di Monza morivano tragicamente Renzo Pasolini e Jarno Saarinen in un incidente la cui tragicità scosse notevolmente tutto l'ambiente del motociclismo. Questo drammatico avvenimento fece finalmente salire nella coscienza dei piloti la consapevolezza che in certi tracciati e in determinate condizione non si poteva correre! Allora infatti chi gareggiava, lo faceva troppo spesso a rischio della propria vita si circuiti insicuri. Allora era una tendenza comune tra gli organizzatori delle gare motociclistiche quella di dare molto poco peso alla vita di chi scendeva in pista! Ciò che si riteneva importante era il fattore risparmio sui costi di organizzazione e l’elemento propagandistico al fine di ottenere un forte richiamo del pubblico. Alla Charade la nuova consapevolezza da parte dei piloti, sfociò in una contestazione. La stessa è stata portata avanti da due piloti, delegati dagli altri nel far valere le proprie ragioni per il bene della categoria. Offerstand e Bourgeois, si sono fatti portavoce di 46 su 47 (Jacques Roca fu l’unico dissenziente) loro colleghi iscritti alla gara. Essi minacciarono gli organizzatori di fare in modo che nessuno scendessi in pista se non fossero state disposte molte più balle di paglia di quante già non ce ne fossero lungo il tracciato (e soprattutto nei punti giudicati più critici). Marcel Cornet, organizzatore dell’evento seppe però agire utilizzando tutta la sua furbizia: fece arrivare in tutta fretta un camion con cinquecento balle di paglia (ne erano state chieste almeno millecinquecento!!), facendole disporre dove indicato dai piloti. In questo modo incantò quelli meno tenaci e battaglieri, spezzando di fatto il fronte dei contestatori. Cornet, con astuzia speculò sulla passione dei piloti isolando di fatto Offerstand e Bourgeois. I primi a prendere le distanze dal fronte degli oppositori, furono i conduttori inglesi. Nei primi anni settanta, tra i piloti era infatti molto comune la mentalità che data la natura stessa del loro mestiere, i piloti “dovevano” rischiare, spesso più del dovuto proprio per “il fatto stesso di essere piloti”. A sposare in maniera particolare questa teoria erano i piloti britannici. Quelli che correvano sotto i colori della Union Jack infatti si formavano presso la “scuola del TT” e a differenza dei loro colleghi “continentali” avevano una visione molto più datata ed approssimativa del concetto di sicurezza dei circuiti. Un esempio tra tutti veniva offerto dal fortissimo Peter Williams che sosteneva con convinzione: “Un pilota di motociclette può dirsi tale solo se prende parte anche al TT!”. Cornet, forte di questa spaccatura che era riuscito a creare, addirittura riuscì a ribaltare la questione a proprio favore, proponendo per i due piloti per una squalifica a vita in quanto essi, persa la contestazione, provarono comunque a prendere il via della corsa, senza aver effettuato le qualifiche. L’abile francese, colse al balzo l’opportunità offertagli dal comportamento ingenuo di Offerstand e Bourgeois accusandoli di voler mettere a rischio l’incolumità degli altri piloti! Essi per paradosso passarono quindi dall’essere quelli che pretendevano maggior sicurezza a coloro che la minavano con il loro incauto comportamento! La Federazione non fu affatto tenera con questi piloti ed in un clima oramai avvelenato dalle troppe polemiche, inflisse ai due una squalifica di un biennio! Dopo aver illustrato ampiamente il clima che ha caratterizzato le fasi preliminari della manifestazione che, da festa del motociclismo si era trasformata in un vero e proprio incubo, torniamo alla cronaca della gara. Infatti, fortunatamente, una volta in pista, tutto ciò che aveva caratterizzato (ed avvelenato!) il pre-gara, passò in secondo piano e i riflettori tornarono su piloti e motociclette. Trentadue su quarantasette furono i piloti a prendere il via. Al primo passaggio in testa alla corsa passò John Dodds su Yamaha 350cc bicilindrica a due tempi. Subito tutto l’ambiente pensò di trovarsi di fronte ad un nuovo trionfo da parte di una “tre e mezzo” della Casa dei tre diapason ma, il pilota inglese veniva tallonato molto da vicino da Peter Williams su Norton 750 “monocoque”, da Barry Sheene e John Woods entrambi su Suzuki 750. Anche il nostro Gianfranco Bonera, in sella alla Triumph Trident 750 del Team di Bepi Koelliker seguiva da vicino l’alfiere della Yamaha. Rougerie in sella alla contestata Aermacchi H-D 350cc a due tempi tagliò il traguardo della prima tornata in settima posizione. Fino al sesto giro Dodds mantenne il comando della gara anche se Barry Sheene gli si fece sotto in maniera sensibile. Anche il transalpino Rougerie si mise in mostra con una rimonta sfrenata che lo vide arrivare in terza posizione, alle spalle del giovane pilota inglese. Il sogno di Rougerie si interruppe però qualche tornata dopo, quando cadde senza conseguenze per se stesso ma causando gravi danni alla motocicletta che non fu più nelle condizioni di poter riprendere le ostilità. Bonera nel frattempo occupava un’ottima quinta piazza che però gli sfuggi sul più bello quando alla sua Trident si svitò il bulloncino della leva del cambio costringendo il forte pilota italiano al ritiro. Dopo Imola, anche alla Charade l’accoppiata Bonera Triumph, fu costretta al ritiro da un guasto banale quanto decisivo. Alla fine della sesta tornata Sheene attaccò con decisione Dodds e prese il comando della gara. Giro dopo giro il pilota inglese della Suzuki seppe prendere sempre più distacco dal rivale in sella alla Yamaha potandolo ad oltre 42” alla fine della contesa. Il secondo posto per Dodds non fu affatto scontato in quanto Peter Williams e la sua spettacolare Norton iniziarono a recuperare secondi su secondi arrivando al traguardo con soli 16” di svantaggio. Barry Sheene si aggiudicò così la sua prima vittoria di livello assoluto nelle “grosse cilindrate”. La sua carriera sino a quel momento era stata caratterizzata da alti e bassi e nonostante la grande notorietà di cui già godeva, Barry non aveva ancora convinto appieno gli addetti ai lavori che non vedevano per lui (sbagliando grossolanamente ndr.) un futuro da “stella del motociclismo”. Questa affermazione segnò un decisivo punto di svolta per la carriera di Barry Sheene. Nel 1973, il pilota inglese si aggiudicò il Trofeo F.I.M. 750. Nei sette anni in cui si gareggiò in questa formula, Barry fu l'unico pilota a trionfare con una moto che non fosse una Yamaha. L'apice della sua carriera Sheene lo raggiunse con la conquista dei due titoli iridati consecutivi nella Classe 500 nel 1976 e nel 1977.

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/11/formula-750cc.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/barry-sheene.html

CHE SPETTACOLO!

Sabato 08 e domenica 09 ottobre 2011 ho avuto la fortuna e l'onore di prendere parte alla 23°a RIEVOCAZIONE STORICA UISP di MOTO D'EPOCA E SIDECAR che si è tenuta a pesaro sul circuito Berloni. Per questa possibilità che mi è stata data voglio ringraziare di cuore: Valentino Masini per aver fatto si che io possa aver vissuto questa bellissima esperienza mettendomi a disposizione le sue strepitose motociclette (una Honda CB 125cc bicilindrica e una Honda Four 500cc quattro cilindri), provvedendo al loro trasporto, alla messa a punto e a darmi preziosi consigli sulla guida guida. Ringrazio Gino Gorini per essere stato presente due giorni (lui c'è sempre!!!!) ed aver aiutato Valentino nella preparazione delle moto. Entrambi hanno fatto si che io mi sentissi un "PILOTA UFFICIALE" a tutti gli effetti, pensando ad ogni cosa e lasciandomi la possibilità di concentrarmi unicamente sulla guida! Ringrazio anche i ragazzi e le ragazze che sono venuti sino a Pesaro per vedermi in pista: Letizia, Daniela, Matteo, Francesca, Rocca, Nazario, Alessio, Stefania. RAGAZZI GRAZIE A TUTTI/E !!

PS:
In questa occasione ho anche sentito quella che sicuramente sarà la frase più "cool" del 2011 pronunciata dal mitico Zoffoli (Motoclub Città di Cesena), pronunciata domenica 09 ottobre dopo che mi ha visto molto provato al termine della prova della classe 500 (avevo corso quella della 350 e immediatamente dopo, quella della 500 senza un istante di pausa..): ME A TL'AVEIVA DET CHE A FE E PILOTA US CIAPA 'NA GRAN MASA AD BAIOC, MO L'E' ENCA 'NA GRAN FADEIGA !!!

23° RIEVOCAZIONE STORICA UISP di MOTO d'EPOCA e SIDECAR

Sabato 08 e Domenica 09 ottobre 2011, sul circuito Berloni a Chiusa di Ginestreto (PU) si svolgerà la 23° RIEVOCAZIONE STORICA UISP di MOTO d'EPOCA e SIDECAR. Il presidente di CESENA BIKERS, ossia il sottoscritto Enrico Zani, prenderà parte a questa manifestazione in sella ad una Honda 500 Mike Hailwood replica messa a disposizione dall'amico Valentino Masini. Il programma prevede per la giornata di sabato 08/10 verifiche tecniche e qualifiche dalle ore 14:00 mentre per quella di domenica 09/10 l'inizio delle attività è previsto a partire dalle ore 08:30. Questi sono i ragguagli per raggiungere il CIRCUITO BERLONI a Pesaro: al casello dell'autostrada si va a sinistra (in direzione Urbino), arrivati a BORGO SANTA MARIA, di nuovo a sinistra in direzione CHIUSA DI GINESTRETO (PS: Per chi volesse venire in moto, percorrendo la STRADA PANORAMICA di GABICCE, una volta arrivati a Pesaro si svolta a destra in direzione del Casello Autostradale e poi passati davanti ad esso si prende direzione Urbino, arrivati a BORGO SANTA MARIA, si svolta a sinistra in direzione CHIUSA DI GINESTRETO). Arrivati li, il circuito si trova nella zona artigianale, nei pressi dello stabilimento BERLONI. IMPORTANTE: chi fosse interessato a venire ad assistere all'evento, nella giornata di domenica 09 ottobre; circa agli orari e al luogo di partenza contatti Daniela Zammarchi. Grazie a TUTTI/E!!