Bimota: DB8 e HB4 moto2

All'EICMA edizione 2009 abbiamo appreso una bellissima notizia per quel che riguarda il motociclismo agonistico: la BIMOTA tornerà a correre e lo farà schierando le proprie moto nella neonata categoria Moto2. Da anni,purtroppo, la celebre Casa riminese è lontana dalle competizoni valevoli per l'assegnazione di un titolo iridato. La storia agonistica della Casa di via Giaccaglia a Rimini ha inizio alla fine degli anni settanta, toccando l'apoteosi nel 1980 quando si è aggiudicata il Campionato del Mondo nella classe 350cc, sia col pilota Jon Ekerold sia come Costruttore. Nel 1987, la Bimota si è fregiata di un altro alloro, vincendo il Campionato del Mondo TT F1 (l’antenato della Superbike) con in sella Virginio Ferrari. L'attività agonistica ai massimi livelli della Bimota è ripresa tra la fine degli anni novanta e l'inizio del nuovo millennio. Purtroppo però i problemi economici nella quale l'azienda romagnola versava all'inizio di questo decennio hanno avuto come effetto immediato l'interruzione del grande progetto che vedeva la magnifica SB8 impegnata nel mondiale SBK. Il tutto è successo proprio mentre i risultati stavano iniziando ad arrivare, mettendo in mostra la bontà della moto, equipaggiata col bicilindrico Suzuki. Il mezzo schierato dal team BIMOTA ufficiale, capeggiato da Virginio Ferrari e dal mitico Franco Farnè infatti già alla seconda gara della stagione d'esordio, ha colto una grandiosa vittoria sul circuito australiano di Phillip Island con in sella Antony Gobert. Il cambio di management e la risoluzione dei gravi problemi finanziari, hanno portato in breve l'azienda Riminese a vedere ancora una volta le competizioni come vetrina essenziale per promuovere al mondo la bontà dei propri prodotti. La cosa è stata ovviamente (ed intelligentemente) graduale, tanto che l'Azienda ha schierato in un primo momento le sue moto nei campionati Supertwins e Ducati Desmo Challenge, più economici di SBK e Motomondiale, ma estremamente apprezzati dagli appassionati. Il passaggio dalla 250 alla Moto2 come classe intermedia del Motomondiale è fatto si che a Rimini si accendesse di nuovo il fuoco delle competizioni con la C maiuscola. Il management attuale ha quindi deciso di investire in questa nuova grande avventura. Da appassionato non posso che essere veramente felice di aver appreso questa notizia, anche perchè allo stato attuale dei fatti questo rappresenta uno dei pochi motivi d'interesse che questo cambio di categoria abbia sino ad ora suscitato in me. Faccio quindi un grande IN BOCCA AL LUPO alla Casa riminese, sperando di tutto cuore che le sue moto possano in breve tornare a svettare sulla concorrenza, aggiungendo altro lustro al prodotto italiano nel mondo!
Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/bimota.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2010/01/se-il-buongiorno-si-vede-dal-mattino.html

Bimota

Nelle foto, partendo dal basso:

1) La prima "nata" in casa Bimota: la HB1 motorizzata con il 4 cilindri Honda, che equipaggiava la Four 750cc.

2) La Bimota KB1, equipaggiata con propulsore Kawasaki.

3) La Bimota SB3, motorizzata Suzuki.

4) La Bimota DB1, con propulsore Ducati.

5) La Bimota YB6, con motore Yamaha.

6) La Bimota YB9, sempre con motore Yamaha.

7) La Bimota YB10, sempre con propulsore della Casa di Iwata.

8) La Bimota DB2, con il motore Ducati.
9-10-11) Tre evoluzioni della Bimota Tesi.

12-13) Due varianti della SB8, moto con la quale la Casa riminese disputò il mondiale Superbike.

14) La Bimota 500 V2 a due tempi, unica moto interamente Bimota.

15) La Bimota DB5, equipaggiata con motore Ducati.

16) La Bimota DB7, ultima nata nell'atelier riminese. Equipaggiata con il propulsore da 1.099 cc della Ducati, è destinata a donare nuovo lustro all'attività agonistica della Casa.

17) La squadra corse della Bimota nel 2000, posa attorno alla SB8 K da Superbike.

Bimota è un'azienda italiana che costruisce motociclette, con sede nella città di Rimini. Quando si parla di questa piccola Casa riminese bisogna tenere in considerazione il fatto che senza dubbio è una delle aziende produttrici di motocicli la cui storia è tra le più romantiche ed affascinanti del panorama mondiale. L’azienda prende vita nel 1966 come laboratorio specializzato nella produzione di componenti per il settore del riscaldamento per abitazioni. I tre soci fondatori sono i signori: Bianchi, Morri e Tamburini. Bimota infatti altro non è che l’acronimo dei cognomi dei suoi tre fondatori. Cognomi appunto destinati ad una relativamente piccola, ma assolutamente inossidabile fama a livello mondiale. Nel giro di pochi anni infatti la passione per le motociclette e per le gare, la smania di progettare e costruire i “ferri” a due ruote, spinsero Massimo Tamburini ad indirizzare la società verso qualcosa di diverso, di più ardito. La leggenda vuole che all’inizio degli anni settanta Tamburini, mentre cercava di portare al limite la sua Honda Four 750cc sul circuito di Misano, finì lungo e disteso a terra. La causa di questa caduta non è da ricercare nelle scarse doti di guida del riminese, quanto nella moto. La Honda CB 750, così come tutte le moto giapponesi sue contemporanee, poteva vantare un motore estremante potente che male si conciliava con un assetto volutamente turistico. Telaio e sospensioni andavano in crisi, non appena si affrontava in maniera “allegra” un curvane veloce. La situazione delle moto prodotte dalle Case nipponiche, non era affatto migliore: la Kawasaki Mach IV era un toro infuriato: nelle accelerazioni più violente il suo avantreno si alzava verso il cielo come un jet in fase di decollo e non c’era verso di farla viaggiare senza sbandamenti nemmeno in rettilineo, figurarsi nelle curve! I freni inoltre non la fermavano, al massimo la rallentavano e comunque dopo un paio di frenate decise erano “tostati”. La Suzuki GT 750 aveva un manubrio “all’americana” (il così detto “stendipanni”), talmente alto che era impossibile superare i 170 Km/h senza innescare pericolosi alleggerimenti dell’avantreno o addirittura la perdita in corsa del temerario pilota. Comunque sia chi aveva il necessario “pelo sullo stomaco” e la giusta dose di “follia” per portare al limite queste motociclette, narrava di “visioni mistiche”, fatte di pieghe garibaldine con il telaio in perenne avvitamento e l’avantreno impegnato a puntare, irrimediabilmente, l’esterno delle curve. Tamburini, una volta ristabilitosi dall’incidente, decise di riparare la moto, costruendo ex novo un telaio che con l’originale non aveva nulla a che spartire. Il nuovo telaio che andò ad abbracciare il motore Honda era tubolare che oltre a migliorare sensibilmente le doti di guida della moto aveva anche il duplice pregio di abbassarne il baricentro e di diminuirne notevolmente il peso complessivo. Da questo primo lavoro, prese vita una bellissima special. La moto riscosse un notevole successo e venne portata di nuovo sul circuito di Misano Adriatico, con alla guida questa volta un pilota professionista: Luigi Anelli, per saggiarne appieno le doti e per avere un responso dal cronometro. Era l’anno 1973 e nacque così la HB1 e con lei la Bimota (A questo punto vanno spese due parole circa i nomi delle moto; infatti in Bimota già con la HB1, venne adottato un sistema per nominare i vari modelli molto schematico: 1° lettera:Identifica il fornitore del motore, ad esempio "Y" per Yamaha, "H" per Honda, "K" per Kawasaki, "S" per Suzuki, "HD" per Harley-Davidson, successivamente "D" per Ducati. 2° lettera: Iniziale della casa Bimota "B". 3° lettera: Tipo di modello. 4° lettera quando presente: Le diverse versioni del medesimo modello. Questo sistema accompagna la produzione Bimota anche ai giorni nostri, fatta salva qualche eccezione: Supermono, Mantra, Delirio..).La società venne in un primo momento orientata solo alle competizioni. Massimo Tamburini, si rivelò un progettista sopraffino e iniziò a sfornare stupendi telai costruiti attorno a motori Suzuki, Yamaha e Harley-Davidson da competizione. I suoi telai, oltre ad essere vere e proprie sculture d’arte dai contenuti di alta ingegneria, si rivelarono anche decisamente competitivi e ben presto furono richiesti dai team ufficiali che partecipavano alle competizioni di livello mondiale. Nacquero così formidabili moto da corsa quali le YB1, YB2, YB3, HDB1, HDB2, e SB1. Dopo qualche stagione il pubblico chiese di poter guidare anche su strada queste piccole meraviglie e fu così che nel 1975 iniziò la produzione in una piccolissima serie limitata in 10 esemplari della HB1. La moto incarnava a meraviglia la formula che ancora oggi contraddistingue i prodotti Bimota: unire i migliori propulsori in commercio con ciclistiche rigorose, di scuola italiana, rifinire il tutto con design originale, cura certosina e utilizzare i migliori componenti disponibili. Nel 1977 Bimota decise di entrare nel segmento più alto del mercato, realizzando modelli stradali esclusivi ed innovativi, come la SB2, caratterizzata dal telaio scomponibile, e la mitica KB1, che rappresentò per Bimota un grande successo commerciale.Gli anni 80 furono un periodo ricco di successi per Bimota ma segnarono l’inizio del travaglio che accompagnerà a fasi alterne l’azienda fino ai giorni nostri. Nel 1980 l’avventura sportiva dell’azienda riminese toccò i massimi livelli: si aggiudicò infatti il Campionato del Mondo classe 350cc, sia col pilota Jon Ekerold sia come Costruttore. Nel 1987, la Bimota si fregiò di un altro alloro, vincendo il Campionato del Mondo TT F1 (l’antenato della Superbike) con in sella Virginio Ferrari (sul quale ho pubblicato un post in precedenza). Sempre in quegli anni, Bimota realizzò diversi modelli stradali destinati ad entrare nella leggenda e tali da rappresentare a tutt’oggi il sogno di ogni motociclista. Si tratta delle HB2, HB3 – SB3, SB4, SB5 – YB4 EI, YB6, YB6 ex up, YB6 Tuatara – KB2, KB3 – DB1, DB1 s e DB1 rs. Questi modelli esclusivi le consentirono di allargare la propria fama oltre i confini nazionali. Nel 1983 la piccola azienda motociclistica si trovò a dover fronteggiare un momento di particolare delicatezza conseguente all’uscita di Massimo Tamburini che l’aveva guidata fino ad allora. Fortunatamente il vuoto lasciato da Tamburini venne colmato dall’arrivo di un giovane ingegnere: Federico Martini, anch’egli autentico appassionato di moto. Il giovane ingegnere si dimostrò capace di raccogliere con coraggio la pesante eredità e garantire la continuazione del successo. Martini divenne a sua volta una figura storica per Bimota. Si devono a lui la DB1 (la prima bimota a motore Ducati) e gli innovativi telai in alluminio scatolato montati fino al 2000 su vari modelli, così come gli va riconosciuto, insieme al grande Virginio Ferrari, l’aver portato la neonata Bimota YB4 R a vincere il campionato del mondo TT F1. Agli inizi degli anni novanta, Federico Martini lasciò Bimota venendo sostituito dal suo stretto collaboratore, Pierluigi Marconi. Sotto la sua guida tecnica vennero realizzati prevalentemente modelli con telaio scatolato in alluminio quali: YB8, YB8 E, YB8 Furano, YB9 Bellaria, YB9 sr, YB9 sri YB10, YB10 biposto, YB11, SB6, SB6 R, SB7, SB8 R e modelli con telaio in tubi ovali quali: DB2, DB2 sr, DB2 EF, DB3 Mantra Supermono, Supermono biposto, la 500 Vdue. Resta pur tuttavia fuor di dubbio che il modello che più di tutti ha caratterizzato il genio di Pierluigi Marconi e la stessa Bimota è l’innovativa TESI 1/D nelle versioni 1/D, 1/D SR, 1/D ES, 1/D EF. La produzione, sotto la spinta del nuovo management guidato da Walter Martini che prese il testimone da Giuseppe Morri (l’ultimo dei soci fondatori a lasciare l’Azienda nel 1993) aumentò considerevolmente. In parallelo alla consistente crescita dei volumi delle moto prodotte, nel 1997 Bimota festeggiò anche il suo 25° Anniversario con l’organizzazione di un evento all’autodromo Santamonica di Misano al quale parteciparono i “bimotisti” e gli appassionati di tutto il mondo. Sul finire degli anni ‘90 nacque anche la prima moto tutta Bimota nel telaio e nel motore, a coronamento dello sviluppo interno del propulsore 500 Vdue (a due tempi) ad iniezione. La moto, assolutamente performante ed innovativa, ottenne un successo commerciale ben oltre le aspettative, tale da mandare in crisi la stessa capacità produttiva della Casa. Le conseguenza fu il lancio sul mercato di un prodotto ancora immaturo nella messa a punto, e nello sviluppo generale. Ciò pose le basi per una crisi finanziaria a cui Bimota andò presto incontro. Il nuovo millennio iniziò bene per Bimota che stava attraversando una fase di proficua e di intensa attività. Le sue moto erano esposte ed apprezzate nelle più importanti fiere mondiali del settore. Il modello di punta caratterizzante questo periodo è la SB8 R, nelle versioni in vetroresina e in carbonio. Particolarmente innovativo il materiale composito del telaio in alluminio e carbonio. La moto montava il performante propulsore a due cilindri da 1000cc costruito dalla Suzuki e che in quel tempo equipaggiava la TL 1000, moto molto apprezzata, prodotta dalla casa di Hamamatsu. In campo sportivo, la casa riminese diede il massimo, rientrando a partecipare al campionato mondiale SuperBike, dopo ben undici anni di assenza, proprio col suo modello di punta: la SB8 K. Il team era professionalmente ad altissimo valore con Virginio Ferrari come team manager, Franco Farné direttore tecnico e Anthony Gobert pilota. Alla prima gara a Kyalami, in SudAfrica, Anthony Gobert arrivò 12° in gara 2 mentre già solo due settimane dopo nel GP d’Australia a Phillip Island giunse 1° in gara 1, sotto una pioggia battente. La moto dimostrò quindi di essere già competitiva e di potersi confrontare con le mattarci del campionato: Ducati ed Honda. Nonostante questi risultati eclatanti, principalmente a causa delle problematiche derivate dallo sviluppo del motore 500Vdue, Bimota entrò in una crisi seria e profonda che la portò ad affrontare mille difficoltà, fino ad arrivare al fallimento e ad essere così costretta a chiudere, per fortuna solo temporaneamente, la prima fase della sua storia di successo. Tre anni più tardi l’azienda riaprì con nuova linfa, nuove persone e un’organizzazione diversa. Dopo un buon numero di colpi di scena alternati da esasperanti ritardi burocratici, finalmente nel 2003 entrò la nuova proprietà, con il fermo intento di garantire la continuazione del successo che negli anni Bimota si era guadagnata. Nello storico quartier generale di Rimini, che ha conservato intatti i tanti tesori tecnici della casa e dove non si è mai spento lo spirito che la alimentava, l’attività è ripresa febbrile. E i primi risultati tangibili, quali il conseguimento del “The 2004 Motorcycle Design Award” nella categoria Supersport rilasciato dalla Motorcycle Design Association al nuovo modello DB5 durante Intermot 2004, testimoniano il ritorno di una grande protagonista. Questa moto presenta il forcellone in traliccio di tubi, verniciato in rosso come il telaio, accoppiato ad una piastra in alluminio e denominato "Traliccio composito". Nel 2005 Bimota lanciò al Salone di Milano una naked su base DB5, disegnata da Sergio Robbiano della Robbiano Design: la DB6 Delirio. L'anno successivo la stessa esposizione è l'occasione per presentare la versione biposto della DB5 Mille ma soprattutto la terza generazione della Tesi denominata Tesi 3D, con una carenatura essenziale nei classici colori Bimota bianco-rosso. el 2007, al Salone di Milano, Bimota presenta la DB7, disegnata da Enrico Borghesan, moto che presenta diverse innovazioni tecniche come il sistema della sospensione posteriore infulcrato sul motore (soluzione impiegata in MotoGP)e il telaietto posteriore interamente in fibra di carbonio autoportante, come il telaietto anteriore. Il telaio è una struttura mista: traliccio in tubi a sezione ovale e piastre in alluminio ricavate dal pieno. La DB7 vanta una dotazione ciclistica di prim'ordine, mentre la motorizzazione è affidata all'unità Ducati da 1099 cc che equipaggia la 1098. Una DB7 in configurazione standard ha partecipato alla gara del mugello del Desmo Challenge 2008 con Danilo Marrancone, centrando un importante risultato: la vittoria all'esordio. Parecchie sono le Bimota impegnate in gara nei trofei Nazionali ed internazionali: Tesi 3D, DB5, DB6 ed ora anche DB7. Oggi Bimota è una realtà che produce circa 400 moto all’anno. Le Bimota oggi sono destinate non solo al mercato italiano, ma anche e soprattutto a quello estero. Un grande spinta alle vendite della casa riminese oggi arriva dai mercati storici come: Giappone, Stati Uniti e Germania. Entrando in azienda l’aria che si respira è quella delle piccole realtà composte da staff motivati. Ogni progetto viene seguito internamente dall’inizio alla fine: tutta la progettazione, la prototipazione, i test sui componenti, lo sviluppo dei prototipi, il controllo qualità, il montaggio, i collaudi e la distribuzione, hanno origine nella sede di via Giaccaglia a Rimini. Per la fornitura dei componenti ci si avvale di aziende esterne, quasi esclusivamente italiane (oltre al meglio sul mercato dei componenti, la Casa fa realizzare pezzi chiave secondo specifiche proprie). Chiari esempi sono le carene in carbonio marchiate Tock o Oria, così come i telai Benelli Tecnotelai. Bimota oggi sta ricostruendo una realtà di piccola industria all’altezza di un nome che ancora oggi gode di grande prestigio. I suoi acquirenti di oggi infatti non solo sono quelli storici, ma anche giovani che si sono avvicinati alle ultime e interessanti produzioni. Il prodotto attuale mantiene un forte filo conduttore con il passato. In Bimota si cerca di mantenere standard industriali di qualità all’insegna del made in Italy, senza rinunciare al valore aggiunto dell’artigianato. Bimota oggi inizia a pensare ad un ritorno alle corse in grande stile, e precisamente alla Superbike (con l’intento di finire il lavoro iniziato nel 2000). Le sue moto già prendono parte ai campionati Supertwins e Ducati Desmo Challenge. Senza dubbio si tratta di un bel salto in avanti per un marchio che a metà degli anni sessanta operava nel settore del riscaldamento..

Giancarlo Falappa

Nel filmato: Mondiale Superbike, anno 1993. Zeltweg, sull’Österreichring, le nubi che coprono il tracciato austriaco, sembrano non voler concedere un attimo di tregua ai piloti delle derivate di serie; su tutti spicca Giancarlo Falappa, autentico mago della pioggia.

Nelle foto, partendo dal basso:

1) Giancarlo Falappa nel 1988 su Bimota YB4 750 cc.

2-3-4) Il leone di Jesi su Ducati 851 nel 1990, in particolare nella foto 3 è in piena bagarre con il suo compagno di squadra, il francese Raymond Roche. Nella foto 4 invece è impegnato in uno dei monoruota in piedi sulle pedane, che lo hanno reso celebre e gli sono valsi il soprannome di Superman

5-6-7-8) Il pilota marchigiano sempre in Ducati (in sella alla 888), questa volta durante la stagione 1991.

Giancarlo Falappa , soprannominato Il Leone di Jesi (Jesi, 30 giugno 1964) è un ex motociclista italiano. La sua carriera su due ruote ebbe inizoio nel 1979. Come tanti altri suoi colleghi la prima disciplina nel quale si è cimentato è stata il motocross. In sella ad una Motovilla, vinse nel 1981 il Campionato Italiano Cadetti. Ottenuto questo risultato passò a quello Senior. Dal 1982 al 1984 partecipò al Mondiale Cross 250 come pilota ufficiale Motovilla. La leggenda narra che nella competizione mondiale "Coppa Intermarche" a Lovolo il pilota di Jesi si trovò a correre per la squadra Villa con Orlando e Vicarelli. La sfortuna volle che al via ebbe un incidente: si agganciò, appena uscito dal cancello di partenza, ai due compagni di squadra. Chi era presente, racconta ancora oggi che in seguito alla caduta, come un felino rimontò in sella e si gettò all'inseguimento del gruppo di testa (che ormai conduceva con un giro di vantaggio), capitanato dal forte Malherbe su Honda. I suoi compagni di sventura più lenti del marchigiano cercarono la moto, ma nel parapiglia ripartirono a moto invertite perché Falappa nella fretta prese la moto di Orlando e con quella si gettò in una rimonta foresennata: ultimo al termine del primo giro, 20° al secondo, 15° al terzo fino a risalire alla 6° posizione finale dopo aver corso tutta la gara con una moto non sua. Nonostante questa impresa Falappa non trovò più moto competitive, a causa di problemi di budget e decise di smettere col motocross. Questo stop forzato durò due anni. Il cambio decisivo nella sua carriera agonistica, lo affrontò nel 1987, quando decise di abbandonare le ruote tassellate per la velocità. Casualmente una domenica, a Jesi, con gli amici motociclisti, venne invitato ad un turno in pista con una moto stradale a Misano (Giancarlo era salito, fino a quel momento, solo su moto da cross). Si presentò sul circuito romagnolo con una Kawasaki GPZ 600 prestatagli da un suo amico.Con questa moto, dopo solo circa un'ora di giri in pista, stupì tutti facendo un tempo di appena 8 decimi superiore a quello del Campione Italiano della categoria 600. La settimana successiva si recò da un concessionario di moto per acquistare una Suzuki GSX-R 1100, pagandola per un milione in contanti e per 10 milioni con le cambiali. Lo stesso Giancarlo ha dichiarato in più di una occasione che in un primo momento questa svolta nella sua carriera fu piuttosto occasionale, affermando di avere iniziato più che altro per una scommessa fatta con i suoi amici. Essi infatti sostenevano che Falappa fosse un ottimo pilota da nel motocross, me che con le moto da velocità non avrebbe ottenuto risultati degni di nota. La verità però fu ben diversa da quanto sostenevano questi “amici” in quanto alla sua prima corsa su di un circuito asfaltato, smentì tutti vincendo. Era il 14-09-1987, Falappa, in sella alla sua Suzuki GSX-R 1100 cc partecipò all’ultima gara del Campionato Italiano Sport Production, che quell’anno si disputava sul circuito di Vallelunga. Quella bella prestazione non passò inosservata e per l’anno1988 venne ingaggiato dalla Bimota con la promessa, in caso di vittoria, di assumerlo come operaio e contemporaneamente pilota ufficiale nel Mondiale SBK 1989 . L’accoppiata Falappa-Bimota si dimostrò da subito vincente ed il pilota marchigiano fece suo, il Campionato Italiano Sport Production in sella ad una Bimota YB4 750 cc. Il 1989 fu l'anno della svolta: Giancarlo Falappa, come premio per aver vinto l’Italiano Sport Production dell’anno precedente fu promosso da Bimota al Campionato Mondiale Superbike. L'ex crossista con "ben" sei gare di velocità alle spalle, debuttò nel mondiale come spalla del famoso Fabio Biliotti, ex Campione Europeo e buon pilota della 500. Ad inizio stagione le gerarchie erano ben definite: Biliotti prima guida, Falappa suo fedele scudiero. Nessuno infatti sospettava che il pilota di Jesi si sarebbe dimostrato più competitivo del blasonato compagno di squadra: Falappa, sul circuito di Donington, al suo esordio nel mondiale SBK fece segnare la pole-position e vittoria, in sella al Bimota che pure non era la moto più veloce del lotto. Fu in quel momento che alla Casa riminse smisero di considerarlo come operaio, ma capirono di avere in Squadra un gran pilota. La sua incredibile prestazione ancora oggi viene ricordata come uno dei debutti più incredibili della storia del mondiale Superbike, paragonabile a quello di Marco Lucchinelli in sella alla Ducati 851 del 1988. A seguito di questa prestazione, Biliotti si ritirò dalle competizioni mentre Falappa conquistò altre vittorie: Le Castellet e Mosport, concludendo al sesto posto della classifica iridata, nella sua stagione d’esordio. La leggenda di Falappa iniziò ad alimentarsi già in quel suo primo anno nel campionato per le derivate dalla serie, per esempio a Le Castellet, dove ottenne la sua seconda vittoria iridata, si rese partecipe di uno spettacolare duello con Mike Baldwin, ex pilota delle 500cc da GP. Nella gara francese la Bimota chiamò il velocissimo Mike Baldwin come compagno dello scatenato Falappa, e l'americano si rivelò subito molto competitivo, ingaggiando un corpo a corpo stratosferico con il marchigiano. Nel lunghissimo rettilineo di partenza i due si scontrarono più volte a 290 km/h orari, e proprio una botta più violenta delle altre convinse l'americano a desistere, lanciando Falappa verso la vittoria ottenuta senza un semimanubrio! Proprio così: nell'ultimo scontro Falappa spezzò il semimanubrio sinistro, finendo la gara con la mano sulla forcella. Bracco e Leo, suoi meccanici dell'epoca (ora in forza alla Ducati), ancora si commuovono raccontando la faccia di Giancarlo che appena arrivato gli urla "cambiate il manubrio prima del parco chiuso sennò me squalificano!". Se la stagione 1989 fu quella del suo debutto nel massimo campionato per le derivate dalla serie, il 1990 rappresentò un ulteriore anno di importante cambiamento per il pilota marchigiano: venne ingaggiato dalla Ducati con Marco Lucchinelli come team manager. Il modo in cui ottenne l'ingaggio è degno del personaggio: mentre Marco Lucchinelli si dirigeva a 180 km/h in autostrada verso la pista di Misano. Più o meno all’altezza di Imola si vide aprire la portiera destra da un pazzo in moto, che lo salutò per poi ripartre impennando in piedi sulle pedane. Il pazzo era Giancarlo Falappa che stava “collaudando” una Bimota. Lucchinelli rimase “folgorato” da questo pilota e lo volle immediatamente in squadra. Giancarlo Falappa venne quindi ingaggiato dal team ufficiale Ducati nel suo secondo anno nel mondiale Superbike, affiancato dal freddo compagno di squadra Raymond Roche, il quale si dimostrò da subito, chiaramente innervosito ad avere un nuovo compagno di questa foggia. La fiducia che Ducati ripose in Falappa venne immediatamente ripagata dal pilota di Jesi che all'esordio con la Ducati 851 vinse subito la prima gara a cui fecero seguito altre due affermazioni. La sua guida spericolata però lo portò ad avere un gravissimo incidente a Zeltweg, in Austria alla sesta gara in calendario. A 5 minuti dalla fine delle prove ufficiali era secondo, in piena lotta per la pole. D’accordo col team manager Lucchinelli uscì per dare l’ultimo assalto al primo posto sulla griglia di partenza. In piega all'ingresso di un curvone da 240 km/h a causa di una manovra azzardata da parte di un pilota più lento, per non tamponarlo, si trovò a frenare violentemente con l'anteriore. Essendo già in piega gli si chiuse l'avantreno e scivolò. Sul pericolosissimo tracciato austriaco, ad un metro dall'asfalto c'era il gard-rail. Giancarlo finì contro la lastra metallica, il risultato furono: 27 fratture, rottura di arteria femorale con consegente perdita di 2 litri e mezzo di sangue. La spalla sinistra disastrata (a fine 1991 farà un trapianto di nervo circonflesso in Francia a Marsiglia). Il pilota cadde in coma per 12 giorni. Dopo questo periodo il pericolo di vita fu scongiurato e Giancarlo venne trasferito all'ospedale Rizzoli di Bologna, dove rimase per svariati mesi sotto la cura del dott. Massimo Corbascio. Al momento dell'incidente era al 3° posto in classifica. Nonostante questo spaventoso incidente e la lunga assenza dai circuiti, il bilancio del 1990 è comunque positivo: 6° posto in classifica finale nel Mondiale e un 3° posto nel Campionato Italiano Superbike. Roche, suo compagno di scuderia (sul quale ho pubblicato un post in precedenza) invece vinse il mondiale. Falappa stesso raccontò che il suo legame con la Ducati era indissolubile in quanto dopo l'incidente del 1990 l'allora proprietario Ducati Gianfranco Castiglioni gli disse : Sei della Ducati anche il prossimo anno! Nel 1991 Falappa si riprese e nonostante i problemi fisici, scese di nuovo in pista a febbraio con la Ducati 888. Contro il parere dei due prestigiosi medici, dott.Corbascio e dott.Costa, Giancarlo, nonostante gli evidenti problemi fisici (braccio sx che non riusciva ad alzare, e che ancora non ha ritrovato la piena mobilità; gamba sx che non riusciva a flettere a causa delle 13 fratture al femore ed ai chiodi metallici ed alle viti impiantati) decise di ritornare alle gare motociclistiche, non per partecipare, ma come sua filosofia di vita, per vincere! Anche nel 1991 fu compagno di scuderia Raymond Roche in forza al Team Ducati ufficiale. Va segnalato che in occasione della gara disputata in Italia al Mugello, (in condizioni fisiche disastrate), Giancarlo condusse a lungo la gara sul bagnata. Arrivato ad avere un minuto di vantaggio su Doug Polen suo diretto inseguitore, venne costretto al ritiro per la rottura della pompa del carburante. Concluse la stagione con un onorevolissimo undicesimo posto nel Campionato Mondiale SBK. Nel 1992 Giancarlo continuò ad essere pilota ufficiale del Team Ducati, in coppia con Doug Polen, vincitore del Campionato del Mondo SBK del 1991. La moto di cui disponeva era la 888 (sulla quale ho pubblicato un post in precedenza). Il nuovo Team Manager della Scuderia era Franco Uncini. L'arrivo di Polen portò per Giancarlo la novità delle gomme Dunlop, mai usate in precedenza.Polen era pilota ufficiale Dunlop già in USA, mentre Giancarlo Falappa aveva sempre usato Michelin. Giancarlo, nonostante il bruttissimo incidente del 1990, dimostrò di aver recuperato appieno la sua forma e fu nuovamente protagonista di duelli emozionanti come il famosissimo sorpasso del Mugello ai danni Stefhan Martens. Il pilota marchigiano affrontò la curva Casanova Savelli a ruota del pilota belga. Arrivò alla prima Arrabbiata molto stretto, costeggiò il cordolo, cambiò sinistra destra velocemente e sorpassò all'interno in leggera salita in accellerazione. Il pilota in quella occasione non mancò di elogiare la bontà degli pneumatici che montava, che a suo dire gli permisero quella incredibile manovra. Un sorpasso bellissimo, lo speaker Giovanni Di Pillo, che ebbe la fortuna di vederlo nei monitor a circuito chiuso dell'autodromo lo descrisse come "incredibile”. Sempre nello stesso anno vinse entrambe le manches nella gara sul circuito di Zeltweg, teatro del brutto incidente che stava per stroncargli la carriera due anni prima. Concluse il Campionato Mondiale SBK in quarta posizione, dopo aver vinto 7 manches totali. Il 1993, lo vide ancora una volta nel Team Ducati ufficiale con la 888, in coppia con Carl Fogarty, Team Manager era l’ex campione del mondo Raymond Roche. La moto bolognese tornò alle coperture francesi della Michelin. In occasione della prima gara di apertura del Mondiale SBK, presso Brands Hatch, circuito nuovo per tutti, a parte i piloti inglesi (Fogarty, Morrison, Hislop..), Giancarlo annichilì ancora una volta tutti, in una gara "bagnata", con una prestazione magistrale, distanziando di oltre un minuto il secondo arrivato e giungendo perfino a doppiare il settimo. Vinse ancora in Germania (Hockheneim), Misano (entrambe le manches), Austria (Zeltweg), Monza, concludendo con un bottino di ben 8 vittorie complessive, ma purtroppo, per contrasti all'interno del Team francese relativi alla messa a punto della moto in pista, slittò dalla prima alla quinta posizione nella classifica mondiale. Quell’anno inoltre Giancarlo Si dovette arrendere alla superiorità della Kawasaki ZXR 750 condotta sino all’iride da Scott Russell. Nel 1994 l'avventura di Giancarlo con la Ducati proseguì. Dopo i dissapori e le amarezze vissute col precedente Team a Giancarlo venne fatta una proposta dalla Honda per correre nel mondiale SBK con il Team Castrol e la nuovissima RC45 750cc. Il cuore del Leone è rosso Ducati e Falappa aveva ben in mente le parole di Castiglioni, pronunciate all’indomani del suo pauroso incidente in Austria nel 1990. Chiese però di essere allontanato dal Team Roche. Venne accontentato, venendo trasferito, in coppia con Carl Fogarty, al Team Ducati capitanato da Virginio Ferrari. Un compito molto importante gli venne dunque assegnato: quello di iniziare l'avventura e cercare di contribuire allo sviluppo della fantastica arma totale di Borgo Panigale: la nuovissima 916. Iniziò il mondiale SBK a Donington Park (GB) ma a causa di un problema tecnico, terminò in quinta posizione in entrambe le manches.Seconda prova ad Hockheneim (D): ancora problemi con il cambio elettronico lo costrinsero alla quarta posizione. Arrivò così la volta di Misano, il 26/05, che si rivelò essere l'ultima gara disputata dal Leone. Ottenne uno spettacolare secondo posto in prima manche ed una vittoria in gara 2, Giancarlo si portò al secondo posto in classifica mondiale, dietro all’asso americano della Kawasaki Scott Russell, mentre il suo compagno di Team, Carl Fogarty, era attardato in classifica generale, occupando la quarta piazza. Appena dopo quest'ultimo trionfo, Giancarlo si recò ad Albacete (E), per eseguire alcuni importanti test di sviluppo sulla nuova moto. Durante il compimento del test riguardante il nuovo forcellone Giancarlo testò anche un nuovo sistema di cambio elettronico, fatto costruire ad hoc dal Team per lui, per cercare di ovviare ai suoi problemi fisici dovuti ai postumi del precedente incidente del '90 (che non gli permettevano di piegare il ginocchio sinistro, rendendo impossibile cambiar marcia mentre era in piega). Purtroppo, un improvviso cedimento meccanico proprio del cambio fece sbalzare Giancarlo all'indietro, sopra alla moto ad oltre 4 metri di altezza, facendolo poi ricadere "in picchiata" con la testa. Questo brutta botta gli procurò un gravissimo trauma cranico che lo costrinse a ben 38 giorni di coma. Il pilota di Jesi restarò in bilico tra la vita e la morte per almeno 30 giorni. La sua carriera, di fatto, si interruppe qui Nonostante questo, Falappa continuò strenuamente a lavorare per poter ritornare a vincere per se, per la Ducati e per il suo amato pubblico. Il 29/05 del 1997 Giancarlo effettuò un ultimo test a Rjeka, coadiuvato dalla clinica mobile che lo seguì in questa avventura. Questa prova però non ebbe esito positivo e il leone di Jesi capì che la sua carriera agonistica era ormai finita ed appese il casco al chiodo. Guarì, aiutato dal Dottor Claudio Costa e da Giovanni Di Pillo, ma smise di correre, diventando testimonial della Ducati. Quanto scritto nell’albo d'oro del mondiale SBK, sebbene si tratti di cifre lusinghiere: con 16 vittorie 8 Pole in soli 4 anni di gare, non rende piena giustizia a questo immenso pilota. Sebbene sia ancora oggi il pilota italiano di maggiore successo nel campionato per le derivate dalla serie, i numeri non ci raccontando dell’adrenalina che ci ha regalato con le sue manovre al limite dell’impossibile e con la sua condotta di gara votata al: “tutto o niente”. Giancarlo Falappa è stato senza dubbio uno dei massimi esponenti del mondiale Superbike. Si può tranquillamente affermare che il pilota di Jesi, con le sue imprese, abbia contribuito in modo determinante al lancio di questo giovane campionato. Il Leone è ancora oggi amatissimo dal pubblico e per quelli che hanno avuto la fortuna di vederlo gareggiare, il ricordo dei suoi funambolici “monoruota” in piedi sulle pedane delle sue Ducati è indelebile. Giancarlo rappresenta uno degli ultimi portacolori di un motociclismo agonistico che oggi non esiste più, fatto maggiormente di cuore e istinto più che di razionalità e calcoli; fatto di calore umano con compagni e di una sana rivalità, basata su duelli leali con gli avversari. Nel cuore di tutti i ducatisti, il Leone non ha mai smesso di ruggire!

Franco Farne': una vita per la DUCATI

Nella storia di Ducati c’è un nome che accompagna tutte le sue moto, dai primi anni fino ai giorni nostri: quello di Franco Farné. Molto prima che Fabio Taglioni si legasse alla Casa bolognese rivoluzionandone la tecnica, Farné già correva con il Cucciolo e lavorava come meccanico all’interno della fabbrica. I suoi successi come pilota furono limitati, ma come collaudatore e meccanico è stato fondamentale per tutti i grandi successi di Ducati, dal trionfale ritorno di Mike Hailwood all’Isola di Man, alla vittoria di Paul Smart alla 200 Miglia di Imola. Durante gli anni settanta fece parte del piccolo nucleo di persone che mantennero in vita il reparto corse, che in quel periodo dovette essere distaccato dalla fabbrica e dal controllo dei dirigenti statali che guidavano l’azienda. La strategia fu di utilizzare la struttura della scuderia NCR, formata dagli specialisti delle moto da competizione Giorgio Nepoti e Rino Caracchi, dove venivano preparate le moto per la Formula 1 e le gare di durata. In quegli anni all’interno di Ducati soltanto Fabio Taglioni e Franco Farné credevano nell’importanza delle competizioni, compensando con la loro passione la carenza di risorse dovuta alla precarietà economica dell’azienda e la poca lungimiranza di un management incapace di capire il prestigio che le competizioni rappresentavano per la Casa. Negli anni Ottanta e Novanta, già sotto la direzione dei fratelli Castiglioni, Farné lavorò nel reparto corse, fino a quando, nel 1996, all’età di 62 anni e dopo una vita lavorativa tutta in Ducati, giunse l’ora della pensione, ma non dell’inattività! Continuò infatti a collaborare con il reparto corse fino al 2000, quando venne chiamato da Bimota per occuparsi del team che partecipava al Mondiale SBK. Quando il team fallì, perché gli sponsor annunciati non arrivarono mai, Farné passò al team NCR, che era quasi come tornare alla Casa madre. Cinquant’anni dopo il suo ingresso alla Ducati, lo storico tecnico della Casa di Borgo Panigale continua a vivere nel suo mondo di sempre, insieme alla celebre scuderia NCR.