Su Cesena Bikers fino ad ora non avevo mai pubblicato un post che non fosse relativo al mondo dei GP, della Superbike o comunque strettamente correlato alle competizioni motociclistiche legate ai circuiti. Non ho mai scritto circa gare di accelerazione, record di velocità come anche dello spettacolare dirt track fino al motocross, all'enduro, al trial ecc, ecc in quanto si tratta di discipline sulle quali sono poco documentato. E' però vero che la passione per la moto è una passione a 360° e difficilmente chi ama una disciplina motociclistica, non rimane comunque interessato e non si ferma ad osservare con interesse, una moto ideata e costruita per competere in un'altra... Si sa infatti che chi ama la moto, la ama sotto ogni sua forma e che il rombo di una motocicletta non lascia mai indifferente il centauro che la sente passare a prescindere dal fatto che essa sia o meno della tipologia che egli predilige. Spulciando sul web questa mattina mi sono imbattuto in questo bellissimo articolo che ha attirato da subito la mia attenzione. Ho deciso quindi di pubblicarlo, così come l'ho trovato, sperando che pur trattandosi di un argomento che in parte si discosta da quanto si scrive solitamente sul mio blog, possa comunque essere gradito da Voi lettori.
Bonneville è senza dubbio un nome magico, che evoca atmosfere affascinanti. Ma cosa significa veramente? Una motocicletta, un luogo o, addirittura, una persona?Il lago salato di Bonneville, nel nord-ovest dello Utah, è uno di quei posti che ho sempre voluto visitare ancor prima di vedere il film "Indian – La grande sfida" con Anthony Hopkins, pellicola che tra l'altro descrive benissimo lo scenario lunare di quel posto e, soprattutto, la varietà di personaggi curiosi che ogni anno vi fanno visita spinti dalla sete di velocità. Fu il capitano Benjamin de Bonneville, un ufficiale dell'esercito americano di origini francesi, a esplorare quest'area, cui ha dato il nome, nel 1830, mentre cercava una via di passaggio che collegasse il primo embrione degli Stati Uniti (localizzati interamente a est delle Montagne Rocciose) alla California (all'epoca facente parte del Messico). De Bonneville trovò davanti a sé una distesa di sale spessa due metri, liscia e compatta, risultato dell'ultima glaciazione di 15.000 anni prima e, a partire dal 1935, tempio indiscusso della velocità mondiale, da quando cioè Sir Malcolm Campbell divenne il primo dei tanti eroi britannici e americani ad aver stabilito un record di velocità su terra. Campbell lo fece grazie alla Bluebird, la sua famosa macchina. Perfettamente piatto, tant'è che osservando l'orizzonte si ha modo di apprezzare la sfericità del pianeta, il lago salato di Bonneville si estende per una superficie di ben 412 Km quadrati e rappresenta una bellezza naturale che vale la pena di vedere indipendentemente dai cosiddetti Speed Trials che ogni anno, dall'agosto del 1949, vengono organizzati dalla Southern Californian Timing Association (SCTA).Già nel 1948, tuttavia, Rollie Free era entrato nella storia del motociclismo portando la sua Vincent oltre le 150 miglia orarie con addosso nient'altro che un costume da bagno e un berrettino, per limitare l'attrito dell'aria. Da quel momento, la parola Bonneville è entrata di diritto nel vocabolario degli appassionati.In un certo senso, i Bonneville Speed Trials stanno agli americani come il Tourist Trophy dell'Isola di Man sta ai britannici. Pertanto, cosa mai poteva portare il sottoscritto, suddito di Sua Maestà, a incrociare il proprio destino con il famoso lago salato? E qui interviene il terzo significato della parola Bonneville: la moto. Per celebrare il cinquantesimo anniversario della nascita del celebre modello prodotto dalla Triumph, infatti, non poteva esserci modo migliore se non quello di stabilire un nuovo record nell'omonima località in sella a un esemplare di ultima generazione.Del resto, la Triumph Bonneville rappresenta senza dubbio il modello più emblematico che una casa motociclistica europea abbia mai costruito negli ultimi 50 anni. Nessuna altra motocicletta, infatti, è stata declinata attraverso così tante variazioni sul tema, da café racer a supersportiva, passando addirittura per l'impiego in fuoristrada. Negli anni, la Bonneville si è dimostrata versatile come poche altre moto al mondo e questo vale anche per la sua ultima versione, immessa sul mercato a partire dal 2000. Oltre ad aver contribuito in maniera sostanziale al rilancio del marchio britannico operato da John Bloor, essa si è infatti rivelata la protagonista ideale per il mio tentativo di record in terra statunitense.Una volta deciso quale moto usare, tuttavia, avevo bisogno di un tecnico che si prendesse cura del suo allestimento e quello non poteva essere che Matt Capri. Con sessantacinque primavere sulle spalle, Capri è un autentico guru della velocità e la sua concessionaria Triumph di South Bay, in California, è una delle più importanti di tutti gli Stati Uniti d'America. Mi ci sono voluti circa dieci secondi per convincerlo a seguirmi in questa avventura ed è stato Matt, addirittura, a individuare la categoria giusta nella quale competere: la cosiddetta "1000 P-AG", che in pratica sta per moto di produzione prive di carenatura con cilindrata massima di 1000 cc e alimentazione a benzina tradizionale. Da molti anni, infatti, il record di questa categoria apparteneva a una Kawasaki a quattro cilindri con 154 miglia orarie (poco meno di 250 Km/h)."Abbiamo tutto ciò che serve per battere questo record, - mi ha detto Capri – anche se forse faremmo meglio a sfruttare il prossimo appuntamento con gli Speed Trials solo per fare esperienza. Guidare sul lago salato richiede una certa pratica e poi bisogna fare i conti con il fattore altitudine…".In effetti non avevo considerato il fatto che, con i suoi 1308 metri sul livello del mare, Bonneville pone qualsiasi motore di fronte a una perdita di potenza pari al 13% a causa della rarefazione dell'aria. Tuttavia, la cosa non mi preoccupava più di tanto, visto che Matt vanta una conoscenza approfondita dell'argomento.Affinché il progetto prendesse forma, la Triumph Usa ci ha fornito una Thruxton Bonneville proveniente dal suo parco stampa. Dopo ore di duro lavoro e numerose prove al banco dinamometrico, Matt ha portato il motore dai 56 CV alla ruota iniziali fino a ben 102 CV! Ecco perché quando mi sono presentato all'appuntamento con Capri e il suo staff nei pressi del lago salato per la mia prima presa di contatto sia con la moto che con la pista, alla fine dell'agosto 2007, ero particolarmente emozionato, oltre che carico di aspettative. E pensare che doveva essere solo l'anno in cui fare esperienza… Si sente spesso dire che il Bonneville Salt Flats è un posto fuori dal mondo, qualcosa di extraterrestre ed è vero. Gli appassionati vi si recano all'alba, in modo da sfruttare l'aria fresca del mattino, con cui i motori hanno un rendimento migliore. Una volta percorsa l'autostrada che da Wendover, il paese più vicino, porta al lago salato, ci si ritrova immersi nel nulla, circondati da un paesaggio lunare dove il bianco del sale viene illuminato dalla luce rossa del sole che sorge. Tutto intorno non vi è traccia alcuna di acqua, animali, piante o rocce, e gli unici insetti presenti sono quelli attaccati al parabrezza delle automobili arrivate fin lì.Per raggiungere il paddock bisogna addentrarsi nel lago per circa 10 miglia. Esso è costituito da una moltitudine di motorhome e rimorchi di vario tipo, tutti orientati in modo da limitare l'esposizione ai raggi solari dal momento che, durante il giorno, quest'ultimi vengono riflessi dal sale e il calore si fa sentire. Pertanto è importante bere molta acqua e cospargersi di crema con elevato fattore di protezione, anche se per fortuna il tasso di umidità è piuttosto basso e il clima non è stancante, ma solo molto caldo.Presso il lago salato di Bonneville è possibile ammirare una grandissima varietà di motociclette. In pratica, non ce n'è mai una uguale all'altra. Naturalmente, la Harley-Davidson la fa da padrone, seguita a ruota dalla Triumph e dalla Suzuki, rappresentata in modo quasi univoco dal modello Hayabusa. Il resto è un campionario di quanto di più strano, ruspante e meraviglioso ci possa essere in tema di due ruote a motore. Il paddock di Bonneville è una sorta di paradiso per i fanatici della velocità e ogni giorno è possibile scovarvi qualche perla, magari ancora grezza, ma comunque degna di interesse. A partire dal 2004 e per merito di Denis Manning, grandissimo appassionato nonché artefice di alcune delle moto che a Bonneville hanno fatto registrare i record più importanti, i mezzi a due ruote hanno i propri Speed Trials, riconosciuti sia dalla AMA che dalla FIM, mentre prima dovevano dividere la scena con i mezzi a quattro ruote.All'interno del lago salato sono ricavati due rettilinei principali, entrambi larghi 27,5 metri. Il più lungo (denominato International Course) misura 17,7 Km ed è dedicato ai cosiddetti "streamliner", ovvero i mezzi più veloci con tanto di carenatura integrale. Le moto che non superano le 180 miglia orarie (i 288 Km/h) vengono fatte partire in corrispondenza del terzo miglio e hanno a disposizione due miglia di lancio, dopodiché ne viene misurata la velocità al quinto e sesto miglio. Quelle più veloci seguono la stessa procedura, solo che hanno a disposizione tre miglia in più per la fase di lancio. Il rettilineo più corto, o Mountain Course, offre invece un solo miglio di lancio, al termine del quale viene misurata una prima volta la velocità, mentre un ulteriore rilevamento viene effettuato in corrispondenza del secondo miglio. Al Mountain Course si può accedere con qualsiasi tipo di moto, così anche chi guida un modello di serie ha la possibilità di mettere le proprie ruote sul tracciato, un po' come avviene al Tourist Trophy dell'Isola di Man durante il Mad Sunday, solo che a Bonneville bisogna sborsare 115 dollari per godere di questo privilegio!Per ufficializzare la propria iscrizione all'evento, i partecipanti devono sobbarcarsi una lunga attesa in fila e questo è l'unico, inevitabile, aspetto negativo nell'altrimenti ottima organizzazione messa in piedi dai volontari della Southern California Timing Association (riconoscibili grazie alla maglietta rossa), senza i quali la manifestazione non avrebbe luogo. Una volta sbrigate le pratiche relative al pilota, poi, è il turno delle verifiche tecniche, che fortunatamente sono un po' più rapide rispetto alle prime.E' durante l'adempimento di queste formalità, tuttavia, che si ha l'impagabile occasione di incontrare i personaggi più incredibili, di ogni età e provenienza, sia uomini che donne. In effetti, è un po' come si vede nel film con Anthony Hopkins, che interpreta l'ultra sessantenne neozelandese Burt Munro impegnato nella conquista di un record a bordo della sua Indian. Munro non è comunque l'unica figura storica ad essere citata nel lungometraggio. Marty Dickerson è infatti un'altra leggenda vivente per le gesta che ha saputo portare a termine sul lago salato di Bonneville in sella alla sua Vincent e ritrovarselo accanto, alla veneranda età di ottantatré anni, fa rimpiangere il fatto di non aver avuto più tempo a disposizione per raccogliere la sua testimonianza. "Roger Donaldson (il regista del film, ndr) ha fatto davvero un ottimo lavoro. – ha detto Marty – Per la parte di Burt, poi, non poteva esserci attore più adatto di Anthony Hopkins, ma la cosa che mi ha veramente colpito è Walter Goggins, che nel film interpreta me. Quando l'ho visto ho detto: cavolo, sembra mio fratello gemello!". Per prendere confidenza con il lago salato, ho iniziato con qualche lancio di prova sul Mountain Course, cercando di capire come reagiva la moto. La prima volta che si affronta il lunghissimo rettilineo rimane impressa per sempre nella memoria. Il punto di partenza è talmente lontano dal paddock che sembra di essere su un altro pianeta…In attesa del proprio turno, ci si ripara dal caldo sotto i gazebo predisposti dall'organizzazione e, quando è il momento, si prende posizione al centro della pista, con lo sguardo rivolto verso lo starter. Quando quest'ultimo inizia a sventolare la bandiera verde descrivendo un "8" significa che la via è libera e, improvvisamente, ci si ritrova da soli con la propria moto e… il sale!Vedere davanti a sé quell'enorme distesa bianca dà senza dubbio una sensazione mai provata prima a bordo di una moto e la bravura del pilota sta proprio nel riuscire a fissare l'orizzonte senza perdere il senso dell'orientamento. A tale scopo, lungo il percorso sono posizionate delle bandiere di colore diverso che individuano i vari traguardi intermedi. Le bandiere rosse, ad esempio, sono posizionate in corrispondenza del quarto di miglio, mentre quelle gialle indicano il superamento del primo. Anche se a prima vista può sembrare una cosa facile, in realtà non lo è affatto, come dimostra la caduta del concorrente partito prima di me. Arrivato all'altezza del primo miglio, la sua moto ha iniziato a sbandare, forse a causa di un tratto di sale meno compatto rispetto al resto del tracciato… Fortunatamente, la sua disavventura si è risolta senza conseguenze, ma in effetti Capri mi aveva messo in guardia a tal proposito: "Devi rimanere sul lato destro, dove la superficie è più liscia e qualsiasi cosa ti succeda, non chiudere mai di colpo il gas! Piuttosto alleggerisci l'apertura, ma assicura sempre alla ruota posteriore la dovuta motricità, altrimenti sono guai..." Ok, ricevuto Matt. Due minuti più tardi, il mio battesimo a Bonneville era compiuto e nonostante una costante oscillazione a bassa frequenza, la Triumph si è comportata discretamente, dando l'impressione di essere anche abbastanza veloce. Questo, almeno, è quanto lasciava intendere attraverso l'entusiasmante tonalità di scarico emessa dai due megafoni aperti... Al termine del primo lancio, Matt è venuto a prendermi con il suo pickup e, una volta rientrati al paddock, è arrivato il responso: 134 miglia orarie (circa 215 Km/h). "Non è male come primo tentativo, ma te la sei presa un po' troppo comoda in partenza e poi non hai sfruttato tutti i giri a disposizione. – ha detto Matt – La prossima volta vedi di spingere di più, questo motore è a prova di bomba, perciò non devi preoccuparti: ama girare in alto!".In effetti, a trarmi in inganno era stato il contagiri originale Triumph, che oltre a indicare 500 giri in meno rispetto all'effettivo regime di rotazione, ha la zona rossa posta a 7500 giri, mentre io pensavo fosse a 9500!Matt ha poi smontato le candele per controllare la carburazione, motivo per cui anziché tornare direttamente verso il paddock avevo aspettato che venisse a prendermi con il suo pickup, e al termine della verifica ha commentato: "Ci siamo quasi, ma è ancora un po' grassa". Così, dopo aver sostituito i getti con altri più piccoli, mi ha "rispedito" in pista per un altro lancio. Stavolta ho eseguito alla lettera tutti ciò che mi era stato detto di fare, arrivando davanti alla fotocellula con il motore in quinta a 8200 giri, e per la gioia di Capri il responso è stato di 141 miglia all'ora (circa 225 Km/h)."Ok, ci stiamo muovendo nella direzione giusta, ma adesso voglio che provi a sfruttare il motore fino all'ultimo giro utile. – ha commentato Matt – Devi partire come se fosse una gara di accelerazione, raggiungendo il limitatore in ogni marcia, visto che non hai molta strada a disposizione per raggiungere la velocità massima. Solo così possiamo capire se la rapportatura finale è quella corretta". Due ore più tardi ero di nuovo in pista per il mio terzo tentativo, solo che nel frattempo avevo completamente rimosso il fatto che il cambio della mia Bonneville avesse la prima rivolta verso il basso, come un comune modello stradale, anziché in alto, come la maggior parte delle moto da corsa. Risultato: al momento della partenza ho ingranato la seconda!Il problema è che, grazie alla gran coppia del bicilindrico Triumph, lo spunto è stato comunque buono, così appena l'ago del contagiri ha superato quota 8000 ho spinto la leva del cambio verso il basso, inserendo la prima... Ops!Fortunatamente, mi sono subito reso conto dell'errore e ho tirato la frizione giusto in tempo per rimettere a posto le cose, anche se ormai la prova era compromessa. All'altezza del primo miglio, infatti, non avevo ancora inserito la quinta, ma nonostante ciò sono comunque transitato a 144 miglia all'ora (oltre 230 Km/h).Quando Matt è venuto a prendermi non ha detto una parola, bastava guardarlo in faccia per capire il suo disappunto. Tuttavia, quando lo stesso Capri ha visto il risultato della prova si è subito rilassato, riconoscendo che una velocità del genere non era affatto male… in quarta marcia! Al di là di questa piccola disavventura, dunque, avevamo la conferma che il record era effettivamente alla nostra portata.A complicarci la vita, però, l'indomani è arrivato il maltempo. Mentre ci preparavamo per il primo lancio sull'International Course, infatti, è arrivato un forte temporale. Il fatto è che il sale conduce l'elettricità e, in presenza di fulmini, c'è il rischio di rimanere folgorati se non si ha l'accortezza di indossare scarpe con una spessa suola in gomma! Per questo motivo l'attività sul lago è stata prima sospesa, in attesa che la perturbazione si dileguasse, e poi definitivamente annullata.Il mattino successivo, invece, in cielo non c'era nemmeno una nuvola e per di più abbiamo avuto l'onore di essere i primi a scendere in pista, visto che il programma era stato interrotto proprio un attimo prima che arrivasse il nostro turno. Meteorologicamente parlando, dunque, c'erano le condizioni ideali per gareggiare, fatta eccezione per un forte vento contrario.Stavolta ho cercato di starmene a una quindicina di metri dal bordo della pista, in modo da riuscire a procedere dritto, anche una volta sdraiato sul serbatoio, grazie alla visione periferica. Avendo a disposizione due miglia di lancio, non avevo particolari necessità a livello di accelerazione, ma nonostante questo mi sono concentrato sul cambio, inserendo una marcia dopo l'altra esattamente a 9500 giri indicati. In questo modo, sono transitato davanti alla fotocellula del secondo miglio in quinta marcia, con l'ago del contagiri a circa 9000 giri, anche se quest'ultimo oscillava in un range di circa 300 giri a causa del pattinamento della ruota posteriore dovuto alla pioggia caduta il giorno precedente. In corrispondenza del sesto miglio, però, una forte folata di vento mi ha fatto "perdere" 500 giri. Ciononostante, quando Matt è venuto a prendermi ero abbastanza ottimista circa il risultato, invece il responso è stato nuovamente di 144 miglia all'ora, pur se con 15 miglia all'ora di vento contrario. A quel punto, Capri ha deciso che era il caso di utilizzare una benzina ad alto numero di ottano, regolarmente in vendita all'interno del circuito, che in teoria avrebbe dovuto far guadagnare al bicilindrico Triumph una piccola percentuale di potenza in più. Un'ora più tardi ero di nuovo in pista. Insieme a me, ad aspettare il proprio turno c'erano molti altri partecipanti, tutti ormai consapevoli del fatto che, dopo la pioggia del giorno precedente, le condizioni del tracciato erano peggiorate. Io stesso l'ho potuto appurare quando, tra il secondo e terzo miglio, mi sono ritrovato con il contagiri impazzito e la moto che ondeggiava paurosamente. Istintivamente ho alleggerito l'apertura del gas sperando che la situazione tornasse alla normalità, come in effetti è accaduto, ma quando l'ho spalancato di nuovo le oscillazioni sono tornate a farsi sentire, così ho provato a tenere il freno posteriore leggermente premuto e le cose, fortunatamente, sono migliorate. Alla fine, la punta massima è stata di 145 miglia orarie, dunque la migliore registrata fino a quel momento, pur con un piede sul freno…"Ho io la soluzione ai nostri problemi!" ha esclamato Matt prima di sparire dietro al rimorchio che utilizzavamo come base d'appoggio, per poi tornare indietro con un pneumatico posteriore da bagnato… Il mattino seguente, dunque, ci siamo schierati per un altro tentativo, stavolta caratterizzato da condizioni atmosferiche perfette. Grazie alla maggior aderenza offerta dalla ruota posteriore, ho potuto tirare le prime tre marce fino a 9000 giri, insistendo fino a 9500 in quarta, dopo di che mi sono concentrato unicamente nel mantenere la posizione più aerodinamica possibile. A tal fine, avevo addirittura rimosso gli slider dalla tuta.Tra il quinto e il sesto miglio è importante procedere perfettamente paralleli al tracciato, altrimenti si percorre più strada e la velocità che ne risulta è inferiore, mentre una volta superata anche l'ultima fotocellula si può iniziare a chiudere progressivamente il gas, facendo attenzione a non perdere il controllo della moto e spegnendo il motore prima di fermarsi, in modo da poter effettuare in seguito una lettura attendibile della carburazione.Come al solito, Matt è venuto a prendermi con il pickup per poi riportarmi al paddock. Al nostro rientro ci attendeva l'esito del rilevamento strumentale: 146 miglia all'ora (234 Km/h). Sempre meglio, dunque, ma ancora non abbastanza per guadagnare la qualificazione che ci avrebbe permesso di effettuare un ulteriore lancio nel senso di marcia inverso, beneficiando magari di un leggero vento a favore o di un tracciato in condizioni migliori. Qualificarsi rappresenta un obiettivo assai ambito per chi frequenta gli Speed Trials e Matt teneva molto a questa cosa. Siamo così arrivati al quinto giorno di permanenza sul lago salato di Bonneville: la nostra ultima chance. Quando sono arrivato nel paddock ho incontrato Chris Carr, ex pilota ufficiale Harley-Davidson nonché amico di vecchia data. Abbiamo iniziato a chiacchierare e, dopo avergli raccontato che eravamo a un passo dalla qualificazione ma che non l'avevamo ancora ottenuta, lui mi ha chiesto se durante i lanci mi sollevassi sulle pedane. "Veramente no, ma perché?" ho risposto. "Prova e basta!" è stata la sua pronta replica…Poco più tardi, tra il quarto e quinto miglio mettevo in pratica il consiglio di Chris, riuscendo ad arrivare fino a 9100 giri in quinta, vale a dire circa 300 giri in più rispetto al precedente tentativo. Risultato: 147 miglia all'ora (236,5 Km/h) e qualificazione ottenuta!Nel lancio di ritorno speravo proprio di riuscire a superare il record della Kawasaki (154 miglia all'ora), o quanto meno di abbattere la barriera della 150 miglia all'ora. Con 148,632 mph, tuttavia, abbiamo dovuto rimandare di un anno questi due obiettivi. Del resto, avevamo detto che questo primo tentativo doveva servire per fare esperienza. Inoltre, considerando che la Triumph ha presentato la Bonneville nel 1958, iniziandone la produzione nel 1959, avevamo a disposizione ancora due ricorrenze cinquantenarie per celebrare la conquista del record!A un anno di distanza, infatti, siamo tornati a Bonneville e, per l'occasione, abbiamo messo in atto tutta una serie di provvedimenti utili al conseguimento del risultato che ci eravamo prefissi. Innanzitutto, la Pirelli ci ha messo a disposizione dei pneumatici specifici per il sale, mentre nel frattempo Matt aveva ulteriormente elaborato il motore Triumph, maggiorandone la cilindrata e curandone la messa a punto con numerose prove al banco.Sembrava davvero la volta buona, ma anche in questo caso non è filato tutto per il verso giusto. Il primo giorno, infatti, il motorino di avviamento ha dato forfait e, appurato che accendere a spinta un bicilindrico parallelo con un così elevato rapporto di compressione sulla superficie di un lago salato è praticamente impossibile, abbiamo cercato dei metodi alternativi. Alla fine, grazie a un sistema di rulli e alla bellissima Rolls-Royce Silver Dawn di Tom Mellor siamo riusciti a far partire la Bonnie!Il primo lancio non è stato comunque tra i più incoraggianti: solo 139 miglia orarie, con il motore che non andava oltre i 7200 giri. Ancora peggio è andata nel secondo tentativo, con 132 miglia orarie. Poi ci siamo accorti che i pneumatici Pirelli montati per l'occasione avevano una circonferenza di rotolamento superiore a quelli utilizzati nel 2007 e, quindi, allungavano di fatto la rapportatura finale. Il vero problema, però, era a livello di carburazione. Infatti, una volta installati dei getti più grossi, è venuto fuori un passaggio a 149,440 miglia all'ora, a un soffio dalla soglia che volevamo superare. Tuttavia, l'indomani il motore si è rotto definitivamente e l'avventura è finita lì, o almeno così sembrava… Messa da parte la Bonneville aspirata, infatti, Matt Capri ha potuto dedicarsi a una versione sovralimentata che aveva allestito per sé e con la quale è riuscito a stabilire un nuovo record di categoria con 161,288 miglia orarie, dopo essersi tra l'altro qualificato con un passaggio a ben 168 mph! Almeno una soddisfazione, dunque, ce l'eravamo tolta: battere un record AMA in sella a una Bonneville nel luogo che le ha dato il nome e per di più a cinquant'anni esatti da quando è stata presentata al pubblico.Il fatto è che il Salt Flats crea una sorta di dipendenza… Per questo, dodici mesi più tardi, eravamo di nuovo lì. Alcune novità regolamentari introdotte dalla FIM all'inizio del 2009, oltre all'opportunità di conquistare un altro record consacrando così anche il cinquantesimo anniversario dell'entrata in produzione del celebre modello Triumph, alla fine ci hanno spinto a tornare per il terzo anno consecutivo.Per l'occasione, Matt Capri aveva allestito la Bonnie tornando alla configurazione del 2007, quindi con una cilindrata leggermente inferiore, riuscendo comunque a far lievitare il valore della potenza massima alla ruota fino al tetto dei 110 CV a 8500 giri.Nonostante che ancora una volta le condizioni del tracciato non fossero ottimali a causa della pioggia caduta nei giorni precedenti, il grip offerto dai nostri Pirelli Diablo da bagnato si è comunque dimostrato all'altezza della situazione, suscitando addirittura l'attenzione e l'interesse di una leggenda vivente del motociclismo come Fritz Egli, 72 anni, che in quello stesso weekend ha stabilito un record a bordo della sua Hayabusa turbo in versione sidecar sfrecciando a 206,157 miglia orarie (331,7 Km/h)!In effetti, la scelta dei pneumatici si è rivelata fondamentale per i risultati che siamo andati a ottenere. Dopo un passo falso dovuto al cedimento di una valvola durante il secondo giorno di prove, che Matt ha prontamente risolto grazie a un intervento di fortuna, prima sono riuscito ad abbattere il muro delle 150 miglia all'ora e poi, il quarto giorno, ho finalmente effettuato un lancio in condizioni ideali, con l'ago del contagiri fisso sui 9100 giri in quinta e una punta massima di 153,150 mph! Con un rilevamento di 152,678 miglia all'ora nel passaggio di ritorno, il record ufficializzato è valso 152,770 mph. Missione compiuta, dunque: buon compleanno Bonnie…Visto poi che ero l'unico in possesso di licenza FIM, Capri mi ha chiesto di guidare anche la sua Bonneville turbo, con cui ho effettuato un primo passaggio a 155 mph, durante il quale avevo ancora in testa i parametri del motore aspirato, ma con un ritorno a ben 171,624 mph (276 Km/h)! Devo rivolgere un doveroso ringraziamento a Matt Capri e a tutto il suo staff. Basti pensare che, dal 2007 a oggi, la mia Bonneville ha percorso un totale di circa 50 Km rigorosamente a tutto gas. Pertanto, la soddisfazione al termine di questa esperienza è semplicemente indescrivibile, anche se Matt sta già pensando al 2010: "Sono convinto con la Bonneville turbo abbia un potenziale da 180 mph. Potremmo addirittura prevedere una carenatura per farla andare ancora più forte. Chissà, magari il prossimo anno riusciamo a entrare nel Club delle 200 miglia orarie…".
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