venerdì 29 aprile 2011

Moto Morini Settebello




Pubblico con grande piacere su Cesena Bikers questo bellissimo post scritto ed inoltratomi dal lettore e "collaboratore" del blog, Valentino Masini. Lo ringrazio per la passione e la dedizione con la quale ha steso questo articolo inerente la Moto Morini Settebello. Oltre al post voglio anche pubblicare la bellissima introduzione che Valentino mi ha scritto, dalla quale traspare tutta la sua grande amore per la motocicletta:

Ciao Enrico, seguendo il tuo consiglio sto' preparando alcuni “servizi” che intendo mandarti al fine che vengano pubblicati sul blog di “Cesena Bikers”. Ovviamente se lo riterrai opportuno. Se ciò dovesse avvenire, per quanto riguarda argomenti relativi a moto o avvenimenti del passato, mi farebbe piacere se venissero presentati con lo “slogan” sotto riportato: per capire chi siamo.... Il servizio che ho deciso di inviarti per primo parla della Moto Morini e del “Settebello” moto progettata a meta' degli anni 50 ma sulla breccia sportiva per oltre 20 anni. Penso sarà come argomento, il più “vecchio” che verrà da me preso in considerazione in quanto, pur essendo un appassionato di moto d' epoca, la mia curiosità motociclistica si rifiuta di indagare più indietro nel tempo. Ritengo che ognuno di noi rimanga legato per la vita a un epoca, per quanto mi riguarda sono rimasto particolarmente affezionato agli anni 60/70, con prevalenza per questi ultimi. Perché allora una moto progettata nel 1953? Perché io sono grandicello almeno di anagrafe, di testa no e questo ti assicuro sta diventando un problema. Nei miei ricordi di quando ero bambino ci sono tutte le moto dell'epoca, la forma dei marchi sul serbatoio e sulle fiancatine mi aiutava a distinguerle perché ancora non sapevo leggere, erano veramente tante le case costruttrici di moto e già nella mia testa si stava delineando una ideale classifica. Alcune erano davvero bellissime! Quando capitava di incontrare una Ducati Elite o una MV Agusta Disco Volante c' era veramente da rimanere incantati ma erano rarissime. Le Moto Morini 175 erano molto diffuse, il Tresette Sprint e il Super Sport in particolare, assomigliavano al Settebello da competizione tanto che, nell' immaginario collettivo tutte le Morini 175 sportive venivano chiamate “Settebello”. Erano moto bellissime, armoniose, molto curate e quando erano in moto producevano un suono inconfondibile. Il Settebello è la moto che tutti gli appassionati dell'epoca avrebbero voluto possedere. Io pur desiderandolo non ho mai avuto il piacere di possederne uno, all'epoca ero un bambino. Oggi possedere un Settebello equivale a un deposito in Banca che aumenta con il passare degli anni ma questo non è mai stato il mio obiettivo.


“PER CAPIRE CHI SIAMO OCCORRE SAPERE COSA ABBIAMO FATTO”

Moto Morini 175 “Settebello” 1953/63

La Moto Morini Settebello può essere considerata una delle moto migliori mai costruite: veloce, affidabile, robustissima, facile da guidare e da tenere a punto, caratteristiche ideali per una moto da corsa destinata ai piloti privati. Prima di parlarne nello specifico, desidero comunque fare un breve riassunto storico di come ebbe origine la Moto Morini in quanto ci aiuterà a capire meglio come si operava un tempo, il perchè di alcune scelte e come funzionava tutto il sistema.
La Moto Morini venne fondata da Alfonso Morini che già nel 1914 appena diciottenne, aprì una piccola officina in Via Salvatica a Bologna per la riparazione di motociclette.
Durante la prima guerra mondiale, fu chiamato alle armi e assegnato alla manutenzione delle motociclette, facendo ulteriore esperienza.
Nel 1924 entro' in società con Mario Mazzetti che già fabbricava motociclette ( MM ). In questo frangente ebbe modo di partecipare alle gare dell'epoca con discreto successo e stabilire nel 1933 il record mondiale di velocità nella classe 175 a oltre 162 km/h.
Nel 1937 comunque il sodalizio con Mazzetti si interruppe e aprì un officina per la costruzione di motocarri in Via Malvasia, 61.
Se la prima guerra del 15/18 gli fu di aiuto, la seconda con i suoi bombardamenti a tappeto, gli rase al suolo la piccola fabbrica.
Alfonso Morini, finito il conflitto mondiale, si rimise comunque subito al lavoro e aprì una nuova officina in Via Berti, 1. Questa volta per fabbricare in proprio motociclette.
Nel periodo post bellico c' era sopratutto richiesta di mezzi super economici e la prima Moto Morini fu una 125 a 2 tempi.
Nel giro di pochi anni l' economia riprese a “tirare” e alla Morini ritennero che fosse giunto il momento di progettare una moto più “nobile”.
Nel 1952 la produzione Morini passo' quindi al 4 tempi con un motore di 175 cc ad aste e bilanceri
che opportunamente adattato, andò ad equipaggiare' tutta una serie di motociclette: tranquille utilitarie, gran turismo e sportive. Le Morini 4 tempi 175 cc. vennero poi prodotte e vendute con grande successo per almeno una decina di anni.
Con la stessa architettura, ma nei particolari tutto un altro motore, nel 1953 nasce il famoso
( vi renderete conto perché ) “SETTEBELLO” moto destinata alle competizioni “minori”.
A quel tempo ( stagione permettendo ) si correva tutte le domeniche, in diverse citta' e in una serie interminabile di campionati: provinciali, regionali, nazionali, in circuito, in salita e sulla lunga distanza. Il riscontro del pubblico era enorme e le case motociclistiche partecipavano in massa, sia ufficialmente che progettando moto destinate ad essere vendute ai piloti privati.
Allora la televisione non esisteva e i mezzi di informazione erano scarsi, le competizioni e il contatto diretto con il pubblico rappresentava per le case un ottimo veicolo pubblicitario, specialmente in caso di vittoria.
Alfonso Morini, oltre che un grande tecnico, era dotato di grande personalità e determinazione, in molte occasioni diede prova di grande lungimiranza, spesso riusciva a inquadrare le situazioni, prima e meglio dei suoi avversari, con pochi mezzi a disposizione, visto le dimensioni dell'azienda, riuscì ad ottenere risultati sportivi eccezionali. In poche parole era un gran furbo.
Prima di tutti gli altri aveva capito che una motocicletta semplice, ben progettata, costruita con ottimi materiali, e curata nei minimi particolari, poteva spuntarla contro macchine, sulla carta più evolute.
Occorre tenere presente che a quei tempi gli operatori del settore non avevano una grande cultura di meccanica fine, quasi sempre si trattava di meccanici da bicicletta che avevano cominciato a mettere le mani sulle moto avventurandosi oltre le proprie reali conoscenze tecniche.
Per questi personaggi sarebbe stato sicuramente piu' facile tenere a punto un aste e bilanceri che un coppie coniche o un bialbero
I preparatori con le idee chiare erano veramente pochissimi e quelli più bravi, spesso trovavano posto presso le numerose case esistenti all'epoca.
Per un pilota privato era difficile trovare un meccanico (allora si chiamavano così ) che fosse in grado, anche solo di tenere a punto una moto da competizione e la situazione peggiorava tanto più la moto era sofisticata.
Fu in questo panorama che Alfonso Morini decise di mettere a disposizione dei piloti privati il Settebello, un 175 cc. ad aste e bilanceri appunto. Fu presentato nel 1953, veniva venduto in assetto da strada per potere partecipare alle gare di gran fondo tipo: Milano Taranto e Giro D' Italia, nonché alle gare Sport, Derivate di Serie ma era a tutti gli effetti una moto da corsa.
Naturalmente fu venduta anche per uso stradale ( gli “smanettoni” esistevano anche allora )
Fu prodotta fino al 1962/63, ma rimase vincente fino al 1973 conquistando addirittura il Campionato Italiano della Montagna, con Alessandro Ricca.
I primi Settebello erano dotati di molle valvole elicoidali, ma già nel 1955 furono impiegate molle a spillo, in otto anni di sviluppo fu sottoposto a continui aggiornamenti su telaio e motore, l' ultima versione del “Settebello” 1962/63 denominato “aste corte”o “tipo Agostini”, divenuto il piu' famoso e ricercato dai collezionisti, a Monza con carena, era in grado di superare i 190 Km/h...!
Di questi esemplari ne furono costruiti all'epoca una dozzina in tutto, di cui 3 ad uso dei piloti ufficiali ed i restanti destinati ai vari piloti privati assistiti di lusso e concessionari importanti.
Molti possessori dei modelli precedenti, tramite l' acquisto di ricambi messi allora regolarmente in vendita dalla Morini, e ora dai vari “replicatori”, sono comunque riusciti ad aggiornare le proprie moto. Il fenomeno ha fatto si che oggi, ci siano “in circolazione” molti piu' esemplari di “Aste Corte” di quanti effettivamente costruiti a suo tempo.
Il Morini Settebelo 175 cc. alla guida di svariati piloti, casa e privati, vinse nella sua carriera:
4 campionati italiani Juniores, 14 volte il campionato italiano della montagna, svariati campionati provinciali e regionali, oltre a collezionare innumerevoli successi ovunque, anche all' estero: Francia, Spagna, Inghilterra, ecc. Le corse titolate vinte dal “Settebello” dal 1954 al 1973 di cui si abbia documentazione certa sono 342..! oltre naturalmente a una serie sterminata di piazzamenti.
Il Settebello è stato il cavallo di battaglia di tantissimi piloti per quasi 20 anni, a tale proposito vorrei ricordare Virgilio Campana ( Gildo ) Cesenate di Tipano vincitore di molte gare, fu uno dei primi ad utilizzarlo, divenne pilota ufficiale Moto Morini e poi concessionario.
Persona veramente squisita, che ho avuto la fortuna di conoscere personalmente in quanto fino a pochi anni fa partecipava alle varie rievocazioni storiche con il gruppo di Cesena di cui faccio parte.
Molti piloti divenuti poi campioni, si cimentarono all'inizio della carriera con il Settebello: Gilberto Parlotti, Angelo Bergamonti, Roberto Gallina ecc. il più famoso per la carriera conseguita fu Giacomo Agostini, la prima gara la disputo' il 18 luglio1961 quando aveva 19 anni, partecipando alla Trento- Bondone, la moto era stata acquistata dal concessionario Rovaris di Bergamo, a rate mensili di 30.00 lire al mese per un totale di 500.000 lire. Si presento' al via senza avere fatto la minima preparazione e si classifico' 2° preceduto solo da Attilio Damiani, pilota ufficiale Moto Morini. Agostini fu subito notato dagli uomini della Morini e tenuto in considerazione per un suo eventuale passaggio nella squadra ufficiale.
A tale proposito si è sempre raccontato un curioso aneddoto che vorrei riportare.
Il 27 maggio 1962 ebbe luogo la famosa gara in salita Bologna-San Luca. Agostini era ormai divenuto l' uomo da battere, anche perchè nel frattempo aveva sottoposto la sua moto ad una cura ricostituente direttamente presso la Morini a Bologna.
Essendo la corsa di casa vi assisteva anche Alfonso Morini in persona, i vari partecipanti avrebbero fatto carte false per ben figurare, anche perché si era sparsa la voce che, il vincitore della gara sarebbe diventato poi pilota ufficiale.
Durante le prove Agostini fu velocissimo ma si rese conto che con una diversa rapportatura avrebbe potuto fare meglio, con se non aveva il pignone ritenuto giusto e pensò di chiederlo in prestito al suo rivale più pericoloso, un tale Roberto Gallina. (si proprio il divenuto Team Menager della Suzuki, vincitore di 2 titoli mondiali nella 500 con Lucchnelli e Uncini: 1980 /81) Gallina che lo aveva glielo presto'. La gara fu vinta da Agostini con Gallina staccato di pochissimo. Senza quel pignone, chissà se Agostini avesse vinto ugualmente? Se il vincitore fosse stato Gallina, le moto ufficiali, sarebbero state sue e non di Agostini come puntualmente si verifico'. In tal caso la carriera dei due , sarebbe stata la stessa? Non lo sapremo mai.
Nel 1963 comunque Agostini e il “Settebello” ufficiale conquistarono' il campionato della montagna 175 ( F2 ) vincendo 8 gare e 2 secondi posti, oltre al campionato di velocità Juniores in circuito, facendo sue tutte le gare in programma.
Nel 1960 la Morini aveva preparato una versione di “Settebello” monoalbero, debutto' a Monza stabilendo il giro record a 149,351 Km/h ma nonostante i buoni auspici non vi fu seguito.
Sempre nel 60 fu inoltre preparato direttamente dalla casa, e in seguito da preparatori privati una versione maggiorata a 220 per correre nella classe 250. Pilotata da Bergamonti, Parlotti, Patrignani e altri, fece qualche puntata anche nelle gare di velocità Senior.
La maggiorazione del “Settebello” fu presa in considerazione in quanto le gare per la classe 175 andavano via via diminuendo un po' ovunque e questa fu la vera causa che ne determinò la fine.

DATI TECNICI UFFICIALI MOTO MORINI DEL 1956

MOTORE:
Monocilindrico a 4 tempi inclinato di 14°.
Alesaggio 60 mm, corsa 61 mm. Cilindrata effettiva 172,4 cc.
Rapporto di compressione, 9,5:1
Potenza effettiva 15 Cv a 8.550 giri min.( 85 CV/Litro )
Cilindro in lega leggera con camicia in ghisa
Testa in lega leggera con sedi valvole riportate.
Distribuzione ad aste e bilanceri.
Fase: Aspirazione apre 45° prima del PMS, chiude 70° dopo il PMI.
Scarico: apre 75° prima del PMI, chiude 35° dopo il PMS.
Gioco punterie a freddo di 0,25 mm.
Accensione a dinamo spinterogeno. Anticipo manuale con manettino sulla parte sinistra del manubrio, massimo anticipo 55° prima del PMS. (in realta' i gradi sono 40-43 )
Alimentazione con carburatore SS da 22,5 mm. come da regolamento per formula Sport.
Lubrificazione a circolazione forzata e olio nel carter motore (2 kg.)
Frizione a dischi multipli a bagno d' olio
Cambio ravvicinato a 4 marce. Trasmissione primaria ad ingranaggi, finale a catena.

TELAIO:
Monoculla aperta, in tubo di acciaio
Sospensioni: Anteriore. Forcella telescopica idraulica a steli coperti
Posteriore. A forcellone oscillante con ammortizzatori idraulici coperti.
Freni a tamburo laterali da 160 mm. anteriori e posteriori.
Ruote a raggi da 19”.
Pneumatici: Anteriore (rigato corsa) 2,50 x19. Posteriore (scolpito corsa) 2,50 x 19
Peso a vuoto kg. 101 in assetto strada con: fanali, avvisatore acustico, cassetta attrezzi, portatarga, sella biposto ecc.
Velocita' 140 km/h

DATI RIFERITI ALL'ULTIMA VERSIONE “ASTE CORTE” 1962/63

MOTORE:
Carter fusi in terra con coperchi di profilo diverso
Cilindro in alluminio con flange di attacco al carter rinforzate
Aste di comando delle valvole piu' corte e piattelli piu' piccoli, tutto il complesso piu' leggero del precedente.
Testa con condotto di aspirazione piu' inclinato e valvole magiorate al limite
Rapporto di compressione 11,5:1.
Potenza 22,5 CV a 10.500 giri. (128 CV/Litro)
Distribuzione ad aste e bilanceri con molle valvole a spillo.
Fase: Aspirazione apre 57° prima del PMS, chiude 76° dopo il PMI
Scarico apre 78° prima PMI, chiude 55° dopo il PMS
Gioco punterie a freddo di 0,25 mm.
Anticipo accensione fisso a 40°
Carburatore SS da 25 – 28 mm. a seconda del tipo di impiego.

TELAIO:
Sempre monoculla aperta ma piu' basso e corto. Tubo anteriore leggermente curvato.
Sospensioni: Anteriore, forcella Ceriani da Gran Premio
Posteriore, ammortizatori Ceriani, il forcellone di sezione ovale, rinforzato
e alleggerito.
Freni: Anteriore Oldani centrale a doppia camma in magnesio.
Posteriore prima laterale poi centrale in magnesio.
Ruote a raggi con cerchio Borrani Record da 18”.
Peso 98 Kg. in assetto pista.
Velocita' (con carena) oltre 190 Km/h


Valentino Masini ( Cesena Italy )
E-mail: vmasini@libero.it

Per saperne di più:
http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/blog-post.html

giovedì 28 aprile 2011

Ducati 888 Endurance


La Ducati 888 Endurance è stata concepita per le gare di durata come la 8 ore di Suzuka ed il Bol d'Or. Alla prima competizione ha partecipato condotta dalla coppia Roche e Falappa il 28/07/91, mentre alla ha preso parte con in sella: Roche, Falappa e Ferracci il 21/09/91.

CARATTERISTICHE TECNICHE:

MOTORE:
- 4 tempi, bilicindrico a L di 90 gradi
- Alesaggio e corsa 94x64 mm.
- Cilindrata totale 888 cc
- Rapporto di compressione 11,6:1
- Distribuzione bialbero, quattro valvole a comando desmodromico
- Lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi
- Raffreddamento ad acqua
- Alimentazione a iniezione elettronica indiretta Weber
- Frizione multidisco a secco
- Cambio a sei rapporti
- Trasmissione primaria a ingranaggi
- Trasmissione secondaria a catena

CICLISTICA:
- Telaio tubolare a traliccio
- Forcella anteriore oleodinamica
- Sospensione posteriore con monoammortizzatore progressivo
- Freno anteriore a doppio disco Ø 320 mm.
- Freno posteriore monodisco Ø 240 mm.
- Pneumatico anteriore 12/60 VR17
- Pneumatico posteriore 18/67 VR17

DIMENSIONI & PESI:
- Altezza sella 760 mm.
- Peso a secco 160 Kg.

PRESTAZIONI:
- Potenza 134 CV a 12.000 giri/min.
- Velocità massima oltre 290 Km/h

L'ultima edizione del Motogiro d'Italia






















E' con grande piacere che pubblico su Cesena Bikers questo articolo scritto per una testata dal lettore di Cesena Bikers: Fosco Rocchetta. L'amico riccionese che è già intervenuto su queste pagine web con il bellissimo articolo che ho postato il 20 aprile scorso, mi ha proposto nuovamente del materiale che vado a proporVi in questo post. Come evidenza il titolo, in questo articolo si parla dl Motogiro d'Italia, competizione stradale di "Gran Fondo", che solamente i lettori di Cesena Bikers più nostalgici oppure anagraficamente più "dotati" ricordano.. Per l'italia di quei tempi il Motogiro (così come la 1000 Miglia in campo automobilistico..) rappresentava l'Evento (con la E maiuscola!) motoristico dell'anno, quello in cui la gente comune poteva vedere sfrecciare i cavalli d'acciaio ed i loro intrepidi cavalieri, per le strade di tutti i giorni. Il Motogiro stava al Popolo del Bel Paese così come il Touristy Trophy stava (e tutt'ora sta..) ai Britannici. Come illustrato dalle parole di questo bellissimo articolo, scritto da chi ha visto questa epopea con i propri occhi di bambino, le corse di Gran Fondo in Italia furono dichiarate illegali dopo l'11 maggio 1957. In quella data infatti, durante l'edizione della 1000 Miglia, il conte portoghese Alfonso De Portago perse il controllo della Ferrari della quale era al volante e piombò sulla folla causando, oltre alla sua morte e a quella del suo copilota, anche quella di undici spettatori che insieme agli altri assistevano alla gara dal bordo della strada. La tragedia fu talmente grande che queste gare, sia per auto che per moto vennero bandite, facendo si che l'Italia, rinunciasse ad un incredibile pezzo della sua storia motoristica. Fatta questa lunga premessa non mi resta che invitarVi alla lettura dell'articolo sopra riportato.

Ti porterò a Bray Hill






















Restando ancora sul discorso dell'editoria, Cesena Bikers consiglia ai suoi lettori questo libro che è un "classico" della lettura per gli amanti delle due ruote. Il suo autore, Roberto Patrignani ha passato una vita intera dedicandosi a due grandi passioni: la moto e la macchina da scrivere . Ti porterò a Bray Hill è il resoconto del suo ritorno, dopo trent' anni, in un posto pericoloso e incantato insieme, dispensatore di guai e di gioie senza paragoni . Il posto è l' isola di Man, e la gara è il Tourist Trophy, la corsa antica, e immutabile che si disputa su uno scoglio, in mezzo al mare, fino da quando l' uomo ha inventato le due ruote. Bello e commovente, è soprattutto un percorso interiore . E' la scoperta che il tempo è passato davvero, e che lo scrittore non è più lo stesso uomo di trent'anni prima. L'autore, che partecipò al Tourist Trophy nel 1960 e 1961, racconta "dell'infatuazione senile" di un uomo di mezza età per una splendida motocicletta, prodotta in numero limitato, costosissima e destinata alle corse. Così s'impegna a condurla in gara sull'insidioso circuito del Tourist Trophy, con risvolti imprevedibili e drammatici. Il TT adesso è prima di tutto un posto pericoloso, anche se mantiene immutato il fascino degli anni d'oro. La giovinezza per l'autore è l' assenza di quella sensazione di paura; è il muro in fondo al rettilineo che appare inoffensivo; è l' asfalto irregolare che è un motivo di cimento, e non un tormento per le ossa. "Sfregate dolcemente la pagina di un libro vicino all' orecchio, e sentirete il fruscio della pioggia sulla carena di plastica mentre scendete giù , aggrappati al ferro, per la discesa di Bray Hill". E' un passo dolce e toccante, scritto da un uomo che capisce che non è più tempo, ma che nonostante tutto, ne vale sempre la pena. Edizione riveduta e ampliata di un grande successo, pubblicato nel 1989 e rapidamente esaurito. La nuova edizione è arricchita dalle ultime vicissitudini dell'autore, con la sua presenza alle "parate storiche" dal 1995 a oggi così come delle edizioni del mitico TT disputate sull'impegnativo tracciato dal 2002, documentate grazie a un inedito portfolio a colori. Non mancano preziosi consigli pratici per chi vorrà partecipare al TT da spettatore.
("Ti portero' a Bray hill", Nada editore)

mercoledì 27 aprile 2011

LEGEND BIKE ANTHOLOGY: DUCATI


Cesena Bikers consiglia a tutti i ducatisti, agli appassionati del Marchio o semplicemente a chiunque voglia saperne di più in merito alle motociclette di produzione della Casa di Borgo Panigale: LEGEND BIKE ANTHOLOGY. Si tratta di un bellissimo volume che racchiude tutte le Rosse bolognesi dagli anni '50 sino alla mitica 996 che sono state soggetto di prova da parte della rivista LEGEND BIKE. Lo si trova in edicola al prezzo di 9 euro.

lunedì 25 aprile 2011

AAA: Uscita di domenica 1 maggio 2011


Per domenica 1 maggio CESENA BIKERS organizza giro turistico alla Strada Panoramica di Gabicce. Il ritrovo è previsto sede a Ruffio di Cesena (presso circolo Endas, in via Sala) alle 9:30. Caffé e partenza. Ci si ferma a pranzare e dopo aver mangiato, si farà una tappa a Cesenatico, allo Sloppy Joe. Il rientro è previsto per metà pomeriggio. Siete TUTTI invitati, soli o zavorrati (anche no tuta). Per passare una domenica diversa..
NB (1)
Si prega di presentarsi già con la moto col pieno, onde evitare ulteriori soste.
NB (2)
In caso di maltempo, l'uscita verrà posticipata alla domenica successiva.

mercoledì 20 aprile 2011

FERRAGOSTO MOTOCICLISTICO 1946


Cesena Bikers ha aperto le sue pagine ai suoi lettori. Con grandissimo piacere di chi vi scrive infatti, l'iniziativa di coinvolgere sempre più chi segue il nostro blog, rendendolo parte attiva della "vita" di queste pagine web, pubblicando gli articoli che mi vengono inoltrati, sta riscuotendo un grande successo! Oltre ai post già inseriti, continuano a pervenirmi tanti nuovi contributi.. in questi giorni mi è arrivato questo bellissimo articolo scritto dal lettore: Fosco Rocchetta di Riccione, che vado a pubblicare con grande piacere. Il sig. Fosco scrive:

Spett. Redazione di Cesena Bikers
Il 14 luglio del 1951 (60 anni da tra pochi mesi), nel circuito di Albi in Francia, perdeva la vita il grande campione cesenate Dario Ambrosini. Ritenenhdo di fare cosa gradita, trasmetto in allegato un mio articolo riguardo ad una gara che si tenne il 15 agosto del 1946 , giorno di ferragosto, sul lungomare di Riccione (un anno dopo il termine della seconda guerra mondiale). La gara delle 250 cc. fu vinta da Dario Ambrosini, ritratto da uno foto mentre transita sul porto canale. La qualità della foto è scarsa, ed è tratta da una rivista Motociclismo 1946, reecuperata da me presso una libreria antiquaria di Firenze. Sono certo che la V.a associazione contribuirà a ricordare degnamente il grande campione cesenate scomparso prematuramente.
Distinti saluti
Fosco Rocchetta Riccione



Bertacchini, Ambrosini e Toni si affermano a Riccione

Nel panorama del motociclismo agonistico, la Romagna si è sempre distinta per l’entusiastica passione dei suoi abitanti, e per aver dato i natali a validi piloti, parecchi dei quali hanno avuto grandi successi nei circuiti di tutto il mondo. Poche notizie di cronaca, ma soprattutto i racconti degli anziani, ci rammentano che le prime gare svolte nella nostra città risalgono agli anni Venti del Novecento ed ebbero come protagonisti i riccionesi Frangiotto Pullè e Nello Leardini. Quelle “pionieristiche” competizioni si tenevano nel campo sportivo “Stadium” ( area del Luna Park), che tanti, ancor oggi, chiamano ”ingar” trasformazione dialettale del termine inglese “hungar” : difatti quella zona fu utilizzata come luogo per il ricovero di aeromobili negli anni della Grande Guerra. Un amore genuino per i motori porterà alla fondazione, nel 1935, del Motoclub “Celeste Berardi”, sodalizio cui va il merito di aver tenuto alto il nome di Riccione in Italia, con la promozione di importanti manifestazioni sportive. Fatta questa breve introduzione, appare opportuno illustrare una gara del tutto singolare che, per il giorno e l’anno in cui si effettuò, il 15 agosto 1946, (a poco più di un anno dal termine della seconda guerra mondiale), dimostra palesemente quanto ardente fosse in molti, il desiderio di ritornare, pur nelle ristrettezze di allora, alla “vecchia” ed “inossidabile” passionaccia per “è mutor”. In questo sport la nostra città aveva del resto ottenuto lusinghieri risultati fin dagli anni Trenta, con l’organizzazione di corse di buon livello. Non erano mancate buone prestazioni, e perfino vittorie in campo nazionale, grazie ad alcuni corridori romagnoli, tra cui il riccionese Gastone Berardi, vincitore nella classe 500 di terza categoria, e quinto assoluto nell’edizione 1940 della “leggendaria” Milano-Taranto. “A Nello Olmeda, l’impareggiabile presidente, a tutti i suoi attivissimi e competenti collaboratori esprimiamo il nostro compiacimento per aver saputo dar vita in periodo tanto difficile per la graziosa cittadina adriatica pulsante della vita straordinaria del ferragosto, alla bella manifestazione”. Queste, le parole di plauso per gli organizzatori del Motoclub cittadino, con cui si esprimeva l’inviato della rivista “Motociclismo” ( n. 21 del 22 agosto 1946, Lire 30). Considerevole fu l’affluenza degli appassionati, nonostante l’esigua partecipazione di piloti, “con un buon servizio d’ordine che ha saputo contenere negli appositi recinti un pubblico imponente e qualche volta non troppo disciplinato”. “Starter” d’eccezione, fu il generale inglese comandante la zona di Riccione, che testimonia come gli alleati fossero ancora presenti sul nostro territorio.
Quel Gran Premio si svolse sul lungomare e sulle vie adiacenti, su di un percorso che, di anno in anno, ad ogni primavera, ospiterà gare di moto, e precisamente fino al 4 aprile del 1971, in cui sull’asfalto bagnato, tragicamente, perderà la vita il pilota lombardo Angelo Bergamonti.
La manifestazione, inserita nella “Settimana Motociclistica Romagnola”, era quanto mai sentita, giacchè significava il risorgere dell’attività agonistica dopo la forzata interruzione bellica, tanto da esser ripresa dalla Settimana Incom, il più importante cinegiornale del secondo dopoguerra. Questo documentario, che si proiettatava in tutti i cinema d’Italia, prima di ogni film, illustrava i principali eventi politici, culturali e sportivi della settimana, in anni in cui la televisione non era ancora entrata nelle case degli italiani. Con enfasi retorica, sia per le espressioni usate, che per il tono aulico della voce, con queste parole veniva descritto l’evento: “ Quarto Circuito Motociclistico di Romagna, valevole per il campionato di prima e seconda categoria. Un carosello di assi! I più famosi centauri han preso il via! Lorenzetti, Ruffo, Ambrosini, Alberti, Mangione, Cavaciuti. La rete degli alberi lungo la strada nera d’asfalto e lucida di sole sembrano palpitare nella terribile prepotente, vibrazione dei motori! Quei rombi che ci parevano lugubri, minacciosi, allorché echeggiavano nelle strade delle nostre città svuotate dal coprifuoco, oggi salgono gioiosi come esultanti nel fervore della gara!”. Alle ore 15 fu data la partenza della classe 250. Solo quattro piloti presero il via: Dario Ambrosini (Guzzi Albatros), cesenate, campione del mondo nel 1950 categoria 250, scomparso l’anno successivo nel Gran Premio di Albi in Francia, che risulterà vincitore in 53’49’’compiendo i 40 giri del percorso pari a Km. 74,240 alla media di Km. 82,269, Alfredo Milani (Guzzi), Claudio Mastellari (Guzzi), il riccionese Tristano Papini (Benelli) che “relegato lontano per il suo mezzo meccanico evidentemente inferiore come velocità agli altri”, arriverà quarto in 54’ 38” ” . A seguire, la partenza della gara riservata alle motocarrozzette (foto che ne ritrae la partenza), competizione che, almeno sul nostro circuito, si terrà in poche altre occasioni, e solamente fine alla metà degli anni ’50. Buona la prova di Gastone Berardi (Guzzi),il più noto pilota riccionese, che nonostante la rottura della molla di una valvola, saprà portare a termine la gara, piazzandosi secondo, in 30’ 36” 1 , dietro l’irragiungibile Fausto Toni (Gilera), che compì i 20 giri del percorso, pari a Km. 37,120 in 30’ 12’’ 3 , ad una media di Km. 73,723.
Ed infine si giunse alla gara più interessante, quella della categoria 500 cmc. Partecipano alla gara i concorrenti: Berardi Gastone (Guzzi), Bertacchini Bruno (Guzzi), Milani Alfredo (Gilera), Colombo Nino (Guzzi), Rabitti Enzo (Gilera), Villa Ettore (Gilera), Brini Aldo (Gilera). Il forte centauro reggiano Bruno Bertacchini riuscì a raccogliere una significativa vittoria, compiendo i 40 giri del percorso, pari a Km, 74,240 in 50’21” 3 , alla media di Km. 88,451.
Infine, commentando le gare di Gastone Berardi, il giornalista della rivista “Motociclismo” così terminava: “Il riccionese, che nel confronto dei seconda categoria segue i campioni, e che nelle domenicale gare ha saputo conquistarsi tanta simpatia nell’ambiente motociclistico con le sue affermazioni, non ha avuto, nella sua Riccione, quell’affermazione che si meritava e che noi siamo certi egli aspirava un massimo grado. Inizialmente e fino al quarto giro egli è stato attardato fino al quinto posto e riprendendosi poi brillantemente nel finale finendo al posto d’onore ad un giro dai due che lo precedono. A Berardi un elogio particolare per la sua condotta nelle motocarrozzette che lo vedono classificato al secondo posto dopo una lotta vivace col vincitore Toni”.
Al giorno d’oggi competizioni e gare si svolgono in circuiti attrezzati, in grado di poter dare sicurezza agli spettatori, e sarebbe impensabile un ritorno al passato che, tuttavia, aveva un suo fascino romantico come la Milano-Taranto che, attraversava tutto il Paese e comportava il blocco totale di tutto il traffico. A questa competizione parteciparono piloti, contemporaneamente con motociclette di tutte le cilindrate, con aspetti quasi folcloristici, non pochi dei quali con tute mimetiche ed elmetti in dotazione all’esercito. Un mondo che non esiste più e che merita comunque di essere ricordato.


Fosco Rocchetta

martedì 19 aprile 2011

Bergamonti: Un vero fuoriclasse (verdetto del GP di Spagna del 1970)



Dopo la parentesi del 1969 sul circuito di Jarama a Madrid, il GP di Spagna per il 1970 fece ritorno sul suo classico palcoscenico ossia il circuito di Montjuich di Barcellona. Di scena in quella occasione tutte e 5 le cilindrate: 50-125-250-350-500. L'edizione del 1970 segnò il grande ritorno della 350 su questo tracciato che, non la aveva più vista protagonista dal 1954. Gli organizzatori, al fine di alleggerire il denso programma della manifestazione, dato il gran numero di gare ed il loro lungo chilometraggio optarono per anticipare al sabato "le danze" offerte dalla Classe Regina. Quella del GP di Spagna era la dodicesima ed ultima gara iridata della stagione. Il suo valore ai fini della attribuzione del punteggio valevole per la assegnazione dei titoli iridati era praticamente nulla in quanto tutte e cinque le corone avevano già trovato il loro "padrone". Nonostante questo la lista degli iscritti tra i piloti era ben "nutrita" da nomi di primissimo piano, tra i quali numerosi centauri italiani. Unico "grande assente" era Giacomo Agostini, che avendo già conquistato i titoli di 350 e 500, optò per partecipare alla concomitante riunione internazionale di Cadwel Park in Inghilterra. Non per questo l'attesa del pubblico spagnolo venne delusa: il ruolo di mattatore, solito di Ago, per l'occasione se lo assunse il suo compagno di squadra Angelo Bergamongti. Il fortissimo pilota italiano, sostituì tanto validamente il suo "capo squadra" aggiudicandosi due splendide vittorie in sella alle MV Agusta 350 e 500. Le sue performance assunsero ancor più valore se si pensa che Bergamonti fece segnare i nuovi record sulla media e sul giro. A parte i vecchi primati della 350 risalenti al 1954 (che appartenevano allo scomparso Fergus Andersson con la famosa Moto Guzzi monocilindrica), quelli della 500 appartenevano ad Agostini che li aveva stabiliti nel 1968. Dopo quel GP si poté quindi affermare che Angelo Bergamonti, con una rapidità incredibile, raggiunse la sua piena maturazione come pilota e che il suo ruolo in una scuderia come la MV Agusta era del tutto meritato. Bergamonti dimostrò di essere molto vicino nel valore messo in pista a Giacomo Agostini.
Nella gara della 500, nonostante una non felicissima partenza, già a metà del primo giro Bergamonti si era portato al comando: al termine della seconda tornata aveva ben 10" di vantaggio sugli immediati inseguitori. Tale vantaggio era addirittura raddoppiato al quarto passaggio! A debita distanza si era accesa una fierissima lotta per le posizioni d'onore fra Mandolini (non in sella alla sua Moto Guzzi ma su di una Aermacchi), Roberto gallina (Paton) e Molly (Kawasaki). Solamente alla distanza il sempre battagliero Molloy riusciva ad avere la meglio sui due italiani insediandosi al secondo posto. Mandolini difendeva bene la sua terza pizza mentre Gallina non ce la faceva contro Tommy Robb (Seeley) rinvenuto fortissimo dopo il ritardo iniziale, che gli soffiava il quarto posto. Nel frattempo fra coloro che si battevano nelle posizioni di centro, si erano ritirati Findlay (Suzuki) per guasto al motore, Marsovszky (Kawasaki) per rottura di un tirante della testa e, l'inglese (con licenza italiana) Denney, per grippaggio di un clindro della sua Honda. Tutto questo avveniva a vantaggio di Carney (Kawasaki) che finiva al quinto posto. Ad eccezione di Molloy, tutti gli altri giunsero al traguardo in ritardo di due o più giri sul vincitore Bergamonti, che migliorava di quasi 2 km il primato di Agostini sulla media generale e di circa 2,5 km quella sul giro. L'ultima gara in programma, fu la 350 che si corse domenica 27. anche questa cilindrata fu dominata da Bergamonti in sella alla sua MV Agusta a tre cilindri. In testa scattò Andersson che però venne raggiunto e superato da Bergamonti in breve tempo; con una azione limpida, ammirevole di perfezione nella guida. Bergamonti effettuato questo sorpasso si involò verso un'altra vittoria superlativa. Per il secondo posto, Andersson e Gould lottavano non senza un po' di accademia, sinché proprio sul traguardo Gould batteva di una ruota lo svedese. Dopo una corsa solitaraia il finlandese Pesonen finiva al quarto posto, doppiato di un giro e con netto vantaggio su Braun. Per la sesta posizione si erano battuti Findlay, Denney e il tenacissimo Gallina (Aermacchi). Sembrava che Findlay potesse avere la meglio, arrivando ad avere sino a 4" di vantaggio sui diretti inseguitori ma, alla fine dell'ultimo giro, a circa 600 m dal traguardo, all'inizio del tratto in salita del circuito iberico, la sua Yamaha si piantava. Il coraggioso pilota provò a spingerla ma alla fine, quasi svenuto per lo sforzo dovette arrendersi mentre Denney batteva Gallina per due decimi di secondo.

lunedì 18 aprile 2011

All'ultimo respiro..




Assen, 23 giugno 1979, dopo un duello senza esclusione di colpi con Barry Sheene, Virginio Ferrari vince il GP d'Olanda della 500, sesta prova del Mondiale di quell'anno, in sella alla Suzuki del Team Gallina. Per il pilota italiano si tratta del primo e unico successo nella Classe Regina, arrivato dopo una prima parte di stagione estremamente positiva, che lo ha visto protagonista proprio assieme al pilota inglese e al Campione del mondo in carica Kenny Roberts. Sul vecchio tracciato olandese di 7.718 m Ferrari e Sheene si trovano al comando dal tredicesimo passaggio, dopo essersi liberati dell'idolo locale Wil Hartog scattato inizialmente in testa. Per i restanti tre giri i due danno vita ad uno spettacolo di alta scuola motociclistica, fatto di sorpassi all'esterno, staccate con la moto di traverso e traiettorie impossibili conquistate quasi con la forza. Alla fine è l'italiano ad imporsi con appena un decimo di secondo di vantaggio sull'inglese e con oltre 21 secondi su Hartog. Suo è anche il giro più veloce della gara a 159,225 km/h di media, con un tmpo addirittura inferiore di un secondo e mezzo alla pole-position fatta segnare da Kenny Roberts!! E dire che Ferrari, da sempre sensibile all'argomento sicurezza, alla viglia della gara non era stato tenero con la pista olandese: "Altro che circuito sicuro. Qui ci sono i fossi che corrono a fianco della pista. E andare a sbattere contro uno dei lati equivale a finire sopra ad un guard-rail. Solo che nei guard-rail non c'è l'acqua!". All'arrivo Sheene, dichiarò a caldo di non aver capito il perché di tanta foga da parte di Ferrari: "Tanto lo avrei fatto vincere lo stesso" - disse - "per ricambiare i favori che lui mi ha fatto lo scorso anno". Lapidaria fu la risposta di Ferrari: "Certe cose vanno decise prima perché abbiano una certa credibilità. Non so se Barry volesse fare quello che ha detto, dato che io non ne sapevo nulla. Poi a me sembra che anche lui in corsa ci abbia dato dentro e che fosse deciso a non farmi vincere facilmente..". Una curiosità: il duello fra i due alfieri della Suzuki venne trasmesso in diretta dalla RAI, una vera rarità per quei tempi, grazie a Federico Urban. Fu infatti il troppo bistrattato telecronista (accusato dagli spettatori di tenere un tono troppo soft durante le sue telecronache..) a segnalare ai responsabili della TV di Stato che il GP d'Olanda poteva andare in onda gratuitamente, dato che l'Eurovisione lo offriva senza chiedere il pagamento di alcun diritto. Altri tempi..
Tratto da:
MOTOCICLISMO d'EPOCA; anno 14 - numero 12/01 dicembre 2008/gennaio 2009

AAA: Uscita di sabato 23 aprile 2011




Come da tradizione, nel lungo week-end pasquale, Cesena Bikers, anticipa la sua uscita settimanale al sabato, nello specifico il 23 aprile 2011. Le proposte per l'uscita settimanale saranno 2:

1) Foto in basso, il tradizionale giro pre-pasquale in Carpegna, come oramai è nostra usanza da 3 anni a questa parte: Ritrovo ore 09:30 presso il "Bar della Secante" di Cesena, colazione e partenza. L'uscita avrà il seguente itinerario: San Leo, Carpegna, Pennabilli, Novafeltria, Perticara, Sogliano, Borghi.

2) Foto in altro, il recupero dell'uscita mancata questa domenica: Uscita che ci vedrà impegnati sui passi dei Mandrioli, Londa e Muraglione. L'itinerario è il seguente: Strada "Vecchia" sino a Bagno di Romagna, Passo dei Mandrioli; Soci-Stia; Passo di Londa (o Croce ai Mori che dir si voglia..), Dicomano e per ultimo Passo del Muraglione. Ci si incontra presso il "Bar della Secante" di Cesena alle ore 09:30; il rientro è previsto per metà pomeriggio.

In base alla maggioranza delle votazioni che l'una o l'altra opzione riceveranno su Facebook, decideremo quale delle due uscite andare a fare. Come di consueto, l'uscita è dedicata ai possessori di tessera FMI. Per info, contattatemi tramite e-mail o su fb.

giovedì 14 aprile 2011

Los tres Caballeros..


Los tres Caballeros ossia Kevin Schwantz (Texas; Suzuki n.34), Mick Doohan (Australia; Honda n.2), Wayne Rainey (California; Yamaha n.1). Questo scatto racchiude il meglio del motociclismo degli anni novanta (e probabilmente di sempre..). Rainey, Schwantz e Doohan: nove titoli iridati dal 1990 al 1998! Gli anni novanta si sono aperti con il dominio dell'asso californiano che ha colto tre titoli iridati consecutivi dal 1990 al 1992. Poteva essere poker ma nel 1993 un destino crudele ha voluto che un terribile incidente sul tracciato di Misano gli tarpasse per sempre le ali, costringendolo da li in poi su di una sedia a rotelle. E' proprio in quell'anno che il suo eterno rivale, ossia il funambolico texano si è fregiato del suo unico alloro iridato. Dopo il titolo anche per Kewin Schwantz si è aperta una serie di infortuni e delusioni che lo hanno spinto al ritiro alla fine della stagione 1995. Dal 1994 però lo scettro del padrone della Classe Regina del Motomondiale era già andato nelle forti mani del campionissimo australiano che ha saputo imporre la sua legge per ben cinque anni consecutivi dal '94 al '98. Anche per Doohan, la carriera agonistica si è chiusa a causa di un infortunio. Nel 1999 infatti, durate le prove del GP di Spagna, è caduto e a seguito dei danni riportati nell'incidente l'australiano ha deciso di interrompere li la sua carriera nei GP coronata da incredibili successi ma anche marcata da terribili incidenti come quello di Assen 1992.
La foto del post è data 1992 e risale al GP di Spagna di quell'anno e per la cronaca il vincitore fu l'australiano Mick Doohan, davanti a Wayne Rainey e a John Kocinski. Per Kevin Schwantz la quarta posizione.
Questo incredibile terzetto di piloti, al quale vanno senza dubbio aggiunti Eddie Lawson, Wayne Garner e John Kocinski, rappresentano gli idoli del Motomondiale dei ragazzi della mia età! Ai tempi dei loro duelli serrati, io ed i miei amici, non ci perdevamo una gara! Ai tempi il Motomondiale, essendo sulla "pay per view" (Telepiù, antesignano dell'attuale Sky) lo si vedeva in TV, rigorosamente al "Bar Sport", in religioso silenzio, ascoltando i commenti dei "grandi", dai quali, per via della loro esperienza, c'era sempre da imparare! Alla fine di ognuna di quelle epiche battaglie, partivamo in sella ai nostri ciclomotori prima e, alle nostre 125 poi, per emulare quei grandissimi piloti, ognuno, immedesimandosi nel suo idolo! E pi c'era l'appuntamento settimanale con Motosprint, le discussioni al mattino sul treno mentre ci recavamo a scuola, le uscite del sabato pomeriggio!! Che periodo fantastico quello: la grande passione e la spensieratezza dell'adolescenza erano un mix incredibile rimarrà per sempre dentro a chi come me ha avuto la fortuna di viverlo!

martedì 12 aprile 2011

Un campione americano alla "corsa milionaria" di Mallory Park



Nel quadro della classica riunione inglese di Mallory Park, svoltasi il 20 settembre 1970, faceva spicco come di consueto la "Corsa dell'anno" detta anche "corsa milionaria" per la sua ricca dotazione di premi: 3.000 sterline, delle quali ben 1.050 delle quali (ai tempi circa un milione e mezzo di lire italiane..) al vincitore. Quella di Mallory Park era una gara che Giacomo Agostini, quell'anno, avrebbe corso molto volentieri, per tentare di vincerla, come del resto aveva fatto in edizioni precedenti, se non fosse stata organizzata in concomitanza con la "Conchiglia d'Oro Shell" di Imola, per la quale egli (noblesse oblige) sportivamente optò. A prescindere dalla presenza o meno del Campionissimo italiano, la gara di Mallory Park, presentava un programma veramente nutrito, studiato in tutto e per tutto con lo scopo di aggradare il difficile ed estremamente competente pubblico inglese: vennero organizzate ben sette corse, distinte tra le varie cilindrate o gruppi di esse. Le competizioni furono fatte disputare tutte su brevi distanze: da un minimo di 10 giri (per i sidecar) ad un massimo di 30 per la "corsa dell'anno". L'attenzione degli addetti ai lavori e degli appassionati venne interamente catalizzata dall'iscrizione a questa manifestazione di un pilota statunitense, il rossiccio Gary Nixon proveniente da Baltimora. L'americano godeva di una certa fama essendo stato campione nazionale nel biennio 1967 e 1968. Egli fu il primo yankee a venire a correre in Inghilterra dopo che il suo connazionale De Rosier vinse in sella ad una Indian una gara sull'autodromo di Brookland nel 1911! Già nelle prove, Nixon dimostrò di essere un pilota molto in gamba: disponeva di una Triumph 750 ufficiale, del modello "Trident" 750 a tre cilindri, alla quale aveva apportato alcuni lievi modifiche per meglio adattarla al suo stile di guida irruento. Oltre a questo l'americano fece "calzare" alla sua moto pneumatici Good_Year di 3,50-18. Prima della "corsa dell'anno" prese parte ad una gara su 15 giri per macchine da oltre 50 a 1000cc. Sebbene non avesse mai visto il tracciato e non fosse particolarmente avvezzo alla tremenda bagarre delle fasi iniziali tipica delle competizioni europee; azzeccando una buona partenza, si trovò subito a battagliare con altri 27 concorrenti, tutti in gruppo, a contendersi le posizioni gomito a gomito. Questa gara venne vinta da Ken Redfern su Norton Dunstall 750 che colse il successo in volata su Paul Smart, fresco vincitore del Bol d'Or in sella alla sua triumph "Trident". La terza piazza venne occupata da Jefferies in sella alla Norton Metisse 750cc e ottimo quarto fu proprio Nixon, la cui performance suscitò l'interesse degli oltre 40.000 spettatori. Il talento di Nixon fu molto apprezzato dal difficile pubblico d'oltre Manica, da sempre notoriamente critico con tutti i piloti che non fossero dei sudditi di sua Maestà! Questo piazzamento ottenuto da Nixon al debutto su di un circuito europeo, fece aumentare l'interesse per la "corsa milionaria". Alla partenza, in prima fila c'erano Phil Read sulla Yamaha 250cc; Gould, Carruthers e Cooper con le Yamaha 350cc; Paul Smart con la Triumph Trident 750cc. In seconda fila si notava: Yvon du Hamel, campione canadese, con la Yamaha 350; il giapponese Morio Sumya con la Honda CB 750cc "four"; Gary Nixon su Triumph Trident 750cc. Lo starter d'onore della corsa fu il nove volte iridato Mike "the bike" Hailwood. Il più pronto ad avviarsi fu Cooper, partito dalle retrovie ma subito balzato in testa. Nixon gli si mise prontamente alle costole. A metà gara l'asso americano dovette cedere il passo a Phil Read ed a Gould che, nonostante il buon passo dimostrato, non riuscirono ad agguantare il fuggitivo Cooper. Anche Paul Smart, dopo una partenza difficile, riuscì a raggiungere Nixon e a scalzarlo dal podio che l'asso americano stava sognando, in virtù del ritiro di Gould per rottura del mezzo meccanico. Alla fine Cooper tagliò il traguardo con tre secondi di vantaggio su Read (autore del giro più veloce) e sul terzo classificato Smart. A Nixon un onorevole quarto posto al debutto in Europa.

lunedì 11 aprile 2011

AAA: Uscita di domenica 17 aprile 2011


Per domenica 17 aprile 2011, Cesena Bikers organizza una nuova uscita che ci vedrà impegnati sui passi dei Mandrioli, Londa e Muraglione. L'itinerario è il seguente: Strada "Vecchia" sino a Bagno di Romagna, Passo dei Mandrioli; Soci-Stia; Passo di Londa (o Croce ai Mori che dir si voglia..), Dicomano e per ultimo Passo del Muraglione. Ci si incontra presso il "Bar della Secante" di Cesena alle ore 08:30; il rientro è previsto per metà pomeriggio. Uscita dedicata ai possessori di tessera FMI. Per info, contattatemi tramite e-mail o su fb.

IMPORTANTE: L'uscita prevista per domenica 17 aprile, a causa meteo, è rimandata. Ci si aggiorna per l'uscita pomeridiana di sabato 23 aprile.

giovedì 7 aprile 2011

Fame Mondiale..





Nel 1994 la Classe Regina del Motomondiale ebbe un unico signore e dominatore: l'australiano Mick Doohan. Dopo che nel 1992 perse un titolo già suo (a seguito del terribile incidente di Assen, nel quale rischiò addirittura l'amputazione della gamba destra..), Doohan utilizzò tutto il 1993 per guarire e per prepararsi al meglio in vista la stagione 1994. L'unico obiettivo, contemplato dal fortissimo pilota australiano era quello di agguantare finalmente, quel titolo iridato che da troppo tempo oramai gli sfuggiva di mano. Dopo un inizio in "sordina" nel GP di casa, dove ottenne "solo" il terzo posto, Mick Doohan prese piena confidenza con quella "arma totale" che era la Honda NSR 500 del 1994 vincendo ben 9 GP in quella stagione, 6 dei quali consecutivi! Quell'anno il Motomondiale prevedeva 14 appuntamenti e oltre alle 9 vittorie già menzionate, Mick conquistò 3 secondi e 2 terzi posti, non facendo segnare neppure una battuta d'arresto. A fine stagione ottenne l'impressionante totale di 317 punti iridati! Questi dati risultano ancor più superlativi se si pensa che il secondo classificato, ossia l'italiano Luca Cadalora, in sella alla Yamaha ufficiale del Team di Kenny Roberts, ottenne 174 punti iridati, e colse 2 vittorie! Con questo impressionate dominio, frutto della sua immensa forza di volontà che fece nascere in lui la voglia di riscatto nei confronti di un destino che, sembrava avergli tarpato per sempre le ali, Mick risorse e, nel 1994 divenne il Campione del Mondo della Classe Regina. Questo fu il primo dei suoi 5 sigilli iridati consecutivi, con il quale Doohan si confermò l'assoluto padrone della 500 dal 1994 al 1998.

mercoledì 6 aprile 2011

Luca alla corte del Re..



Luca Cadalora, tre volte campione iridato, ha raccontato se stesso in una bellissima intervista rilasciata ad una nota testata del settore. Voglio riportare su Cesena Bikers il passaggio in cui il pilota modenese, racconta all'intervistatore del suo cambio di categoria avvenuto nel 1993. Cadalora da detentore del titolo della 250, conquistato nel biennio 1991 - 1992 lasciò la Honda ed il Team di Erv Kanemoto per approdare alla corte di King Kenny Roberts. Queste sono le sue parole a riguardo:
"Kanemoto è un grandissimo tecnico e con lui ho imparato moltissimo. Ma tutta la squadra era eccezionale. Per un pilota era il massimo. Basta dire che giravo senza tenere il dito sulla leva della frizione, e chi ha provato una due tempi da Gran Premio sa cosa significa. Ma, ormai, sono sei anni che corro in 250 e in questa categoria ho vinto due mondiali e 22 GP, voglio nuovi stimoli, che me li può dare solo la 500. Ma la Honda non vuole che io cambi cilindrata. L'opportunità me la dà il Team di Kenny Roberts, che mi offre un posto in squadra assieme a Wayne Rainey. Sapevo che non sarebbe stato facile. Rainey aveva vinto tre titoli consecutivi, in 500 era il più forte e per Roberts era come un figlio. Ero consapevole anche che passavo dall'organizzazione che rasenta la perfezione del team di Kanemoto ad una "banda stile far west" con cappello e pistole, ma era la sola porta aperta per correre con una 500 competitiva. E, dovendo imparare, che cosa c'era di meglio se non farlo con Rainey, il migliore, come maestro? La conferma alle difficoltà da superare l'ho avuta al primo contatto, nel ranch di Roberts a Monte Rey in California. Io non ho mai amato il fuoristrada, loro invece, non facevano che allenarsi nel motocross o sulle piste di terra battuta. In gara le cose sono andate anche peggio. La moto era stata "confezionata" per lo stile di Rainey, diametralmente opposto al mio. Ma io, ero il classico "signor nessuno", visto che mi dicevano che non avevo vinto neppure tre quarti di mondiale. Per loro i due nella 250 valevano la metà di quello nella 500 e quello della 125 equivaleva ad un quartino, ovvero facendo la somma non si arriva a uno. Con questa considerazione non era facile farsi ascoltare. Poi, avendo trovato un tecnico in seno alla Squadra che la pensava come me su come dovrebbe funzionare una 500 da GP le cose sono migliorate, ma non è stato facile. La mia prima vittoria a Donnington in Gran Bretagna è stata un'occasione per imparare un gran numero di parolacce in americano. Per Roberts avrei dovuto far passare Rainey, che era in lotta per il titolo con Kevin Schwantz, non l'ho fatto e me ne ha dette di tutti i colori. Ma, in quella occasione ha capito anche che i miei piazzamenti diventavano importanti per la Squadra, e quali erano le mie motivazioni. La magia che si è creata nel Team, però, svanisce a Misano, quando Rainey cade e resta paralizzato. Nel '94 e nel '95 io sono la prima guida della Squadra, finisco un anno secondo e l'altro terzo, ma Roberts e tutti i tecnici perdono ogni interesse, ogni entusiasmo, ogni voglia di continuare.. Io voglio il titolo della 500, decido allora ti riprovarci con la Honda e il Team Kanemoto..".

martedì 5 aprile 2011

Il Dio Mercurio ed i Demoni della velocità..




Il trofeo che spetta ai vincitori del Senior TT è senza dubbio una delle coppe più belle al mondo. Nonostante il Tourist Trophy dell'Isola di Man dal 1976 non faccia più parte del Campionato del Mondo di velocità, la competizione, grazie alla sua "demoniaca natura", ha visto rimanere inalterato il proprio fascino. Il trofeo che viene consegnato al vincitore del Senior, ossia la "gara delle gare" di quelle chi si disputano sull'Isola, è una grande statua in argento, raffigurante il Dio Mercurio (il velocissimo messaggero degli dei, dai piedi alati..). La statua poggia su di una base di nero ebano sella quale sono riportati, su targhette d'argento ad essa attaccate, i nomi dei vincitori delle varie edizioni della competizione. Il fascino da essa emanato è immenso dato ciò che rappresenta: è dal 1907 che i grandissimi piloti si sfidano, mettendo a repentaglio la loro vita sul pericoloso Snaefel Circuit per poterla conquistare, aggiungendo così il proprio nome in mezzo al ristretto elenco dei campioni che possono vantare la forza ed il privilegio di averla saputa conquistare.
Per saperne di più:

lunedì 4 aprile 2011

AAA: Uscita di domenica 10 aprile 2011


Per domenica 10 aprile 2011, Cesena Bikers organizza "una uscita breve" che avrà come mete: il Passo della Calla e quello dei Mandrioli. L'itinerario è il seguente: Strada "Vecchia" sono a San Piero in Bagno, Passo del Carnaio, Santa Sofia, Passo della Calla, Passo dei Mandrioli e poi ritorno a casa sempre percorrendo la Strada "Vecchia" da Bagno di Romagna sino a Cesena. Ci si incontra presso il "Bar della Secante" di Cesena alle ore 08:30; il rientro è previsto per le ore 12:30 circa. Special guest: il Capo e Diego!! Uscita dedicata ai possessori di tessera FMI. Per info, contattatemi tramite e-mail o su fb.

Anno 1968, Classe 250: Pareggio Iridato !!



Il Campionato del Mondo della Classe 250 dell'anno 1968 rimarrà nella storia come l'anno del duello più serrato tra i contendenti al titolo. A darsi battaglia per il Campionato furono due piloti inglesi: Phil Read e Bill Ivy, compagni di squadra in seno alla scuderia Yamaha ufficiale ed entrambi in sella alla favolosa Yamaha RD05A. L'asprezza del duello con cui i due si sono contesi la conquista del titolo viene perfettamente messa in evidenza dal fatto che a fine stagione, il punteggio ottenuto dai due piloti fu il medesimo! Il bottino di punti ottenuto da entrambi gli assi britannici fu identico in virtù del fatto che essi hanno conquistato gli stessi risultati durante le dieci gare in calendario in quella stagione: cinque vittorie, due secondi posti e tre ritiri a testa! La contesa iridata, con la conseguente assegnazione del titolo ad uno dei due, venne risolta con una formula piuttosto inconsueta. Venne infatti deciso di sommare i tempi di ciascun pilota nelle prove in cui entrambi tagliarono il traguardo. Questo avvenne in quattro Gran Premi: Olanda, Germania dell'Est, Cecoslovacchia e Italia. Dal conteggio emerse che Read era in vantaggio di 2' 53" su Ivy e questo gli valse l'assegnazione del titolo iridato (a quel tempo il quarto per il pilota). In questa situazione di assoluta parità, se si vuole parlare di un vero vincitore, quello senza ombra di dubbio fu .. la moto! Come detto, la Yamaha RD05A infatti quell'anno si aggiudicò tutti i dieci GP in programma con l'alternarsi dei suoi piloti. Questo ci da piena dimostrazione della estrema bontà del progetto di questa motocicletta. Va detto che la Yamaha investì enormemente su questa moto in quanto aveva il chiaro obiettivo di riprendersi quell'iride che nel biennio precedente Mike Hailwood e la Honda le avevano "soffiato". Nel 1968 la Casa di Iwata riuscì pienamente in questo obiettivo. Purtroppo però, la Honda si ritirò dalle competizioni motociclistiche (e con essa Mike Hailwood..) alla fine del 1967 e, nel 1968, non si poté assistere alla rivincita della contesa che l'anno prima aveva infiammato le folle: Mike Hailwood su Honda a 6 cilindri quattro tempi vincitore sulla coppia Read-Ivy in sella alla Yamaha RD05 quattro cilindri a due tempi (meno competitiva e più problematica della RD05A del 1968).

venerdì 1 aprile 2011

Circuito di Brands Hatch






















Continua la rubrica di Cesena Bikers dedicata ai tracciati che hanno fatto, che fanno e che faranno la storia del motorsport in tutto il mondo. Dopo "essere stati": in Germania sullo spaventoso Nordschleife (ossia il vecchio Nurburgring); ad Imola in Italia per vedere il bellissimo Autodromo Dino & Enzo Ferrari; sul Laguna Seca Recaway negli USA; sul cittadino di Macao; e sul mitico tracciato di Mosport in Canada è il momento in cui il nostro "viaggio" faccia tappa nella vecchia Inghilterra. Oggi voglio infatti scrivere del tracciato di Brands Hatch:
Brands Hatch è un circuito motoristico situato a Kent, in Inghilterra. Il nome del circuito deriva da "de Brondehach", termine arcaico che significa "entrata per la foresta". Brands Hatch è conosciuto come uno dei circuiti più tecnici della Gran Bretagna. Costruito in un anfiteatro naturale, il tracciato contiene molti cambi di pendenza e ondulazioni e permette agli spettatori una visuale eccellente di quasi tutta la pista. Questi fattori hanno permesso al circuito, anche grazie alla sua vicinanza con la capitale Londra, di essere inserito nel calendario della Formula 1 dal 1964 al 1986. Brands Hatch ha scritto alcuni momenti storici di questa specialità motoristica come l'incredibile duello tra Jo Siffert e Chris Amon nel 1968 e la prima vittoria del futuro campione del mondo Nigel Mansell nel 1985. La corsa inizia alla Brabham Straight: un finto rettilineo in pendenza dove è situata la zona paddock ed i box. La curva seguente è la Paddock Hill Bend, una curva a destra in notevole pendenza, unica in tutto il mondo delle corse. Successivamente si affronta il rettifilo della Hailwood Hill per entrare poi nel tornante a destra Druids Bend. Si scende poi nuovamente in pendenza alla curva Graham Hill Bend per poi voltare a sinistra nella leggera Cooper Straight, che corre parallela ai box. Il circuito Indy (quello corto..) prosegue affrontando parte della curva a sinistra Surtees per poi curvare a destra prima nella salita McLaren e poi in discesa nella Clark Curve che riconduce al traguardo. Il circuito GP (il tracciato nella sua intera estensione) affronta invece interamente la salita della curva Surtees per e successivamente il Pilgrim's Drop e la discesona Hawthorn Hill. Il tracciato cambia nuovamente pendenza affrontando la curva in salita a destra Hawthorn Bend e il rettilineo Derek Minter Straight, per poi rientrare a destra nella Westfield Bend e nella successiva piega a destra Dingle Dell (che durante gli anni '90 era una variante destra-sinistra-destra) arrivando poi al curvone a destra denominato Sheene Curve. Si entra così nel tratto finale del circuito che presenta una curva secca a sinistra, la Stirling Bend, un rettilineo, il Clearways, che immette il circuito GP in quello Indy affrontando la finale Clark Curve, proiettando i piloti sul traguardo. ll circuito era originariamente un campo di addestramento militare, poi trasformato da un gruppo di ciclisti, capitanato da Ron Argent, in un circuito in terra battuta adatto per gli allenamenti. La prima gara avvenne nel 1928, una 4 miglia ciclistica. Pochi anni dopo i motociclisti incominciarono ad usare il tracciato prima che lo stesso venisse usato come parcheggio di mezzi militari durante la II Guerra Mondiale. Il circuito GP fu costruito nel 1959 e ospitò il suo primo gran premio Formula 1 nell'agosto del 1960, vinto da Jack Brabham. Presto il circuito fu venduto alla Grovewood Securities e John Webb lo diede in controllo alla Motor Racing Developments. La nuova gestione ottenne ottime negoziazioni con la RAC per portare il "British Grand Prix" in alternanza tra il Circuito di Silverstone e Brands Hatch. L'11 luglio 1964 Brands Hatch ospitò il primo gran premio ufficiale del mondiale Formula 1, vinto da Jim Clark. Ogni 2 anni il circuito continuò ad ospitare i gran premi, ciononostante gli incidenti mortali alla Paddock Hill Bend di George Crossman, Tony Flory e Stuart Duncan, oltre al serio infortuneo di altri 2 piloti negli anni 1965 e 1966. Dopo la morte di Jo Siffert nell'Ottobre 1971 il circuito fu dotato di maggiori impianti di sicurezza e poté così continuare ad ospitare gare di Formula 1 oltre che competizioni delle serie Formula Ford e IndyCar. L'ultimo Gran Premio di F1 corso a Brands Hatch risale al 1986 e fu vinto da Nigel Mansell, in una gara caratterizzata da un maxi-incidente al via che causò la fine della carriera del pilota francese Jacques Laffite. Nel 1986 John Foulston comprò i circuiti di Brands Hatch, di Oulton Park e di Snetterton, oltre che quello di Cadwell Park l'anno seguente, dalla Grovewood Securities. La nuova compagnia fece sì che il circuito di Brands Hatch ospitasse due nuovi campionati, quello della Formula 3000 e della Superbike. Nel 1988 fu modificato il tracciato con l'aggiunta della chicane Dingle Dell e furono costruiti nuovi box. Proprio in quell'anno, ci fu un pauroso incidente nella gara di Formula 3000 che coinvolse una decina di piloti, tra cui anche l'inglese Johnny Herbert, (futuro pilota di Formula 1 negli anni successivi), che riportò ferite gravissime alle gambe che quasi gli costarono la carriera. Tutti questi incidenti dimostravano come il tracciato, malgrado le modifiche subite negli anni, restava comunque molto pericoloso, con spazi di fuga in certi punti del tutto inadeguati. Nel 1999 Nicola Foulston annunciò che a Brands Hatch sarebbe tornata la F1 ma vendette la compagnia alla Octagon Motorsports che perse l'occasione datagli da Foulston. Il circuito fu ancora venduto nel 2004 alla Motorsport Vision finanziata dall'ex pilota di F1 Jonathan Palmer. Nel 2003 la Champ Car gareggiò a Brands Hatch e la gara fu vinta da Sébastien Bourdais. Attualmente il circuito di Brands Hatch ospita i campionati mondiali Superbike e Supersport, il neonato campionato A1 Grand Prix, il FIA WTCC (World Touring Car Championship) e il campionato tedesco turismo Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), oltre a varie competizioni europee e britanniche. Il 3 agosto 2008, proprio durante gara 1 del campionato mondiale supersport, perde la vita il giovane pilota inglese Craig Jones, 23 anni appena. Durante il sedicesimo dei venticinque giri previsti dalla gara, quando transitava sul rettilineo del traguardo, ha perso il controllo della moto, finendo disarcionato. Nella caduta è stato colpito prima dalla sua moto, poi dalla ruota anteriore della moto di Andrew Pitt, che, al momento della caduta, era subito dietro di lui. Trasportato in un ospedale di Londra, è morto nella notte, a causa delle gravi ferite. Questo incidente ha portato di nuovo l'attenzione sui pericoli che ancora riserva il circuito anche se, ad onor del vero, questa volta la tragedia non è imputabile alla pur appurata pericolosità del tracciato. Lo stesso dibattito si è riacceso dopo la morte di Henry Surtees, avvenuta durante la seconda gara della Formula 2. Surtees viene colpito alla testa da una ruota della macchina di Jack Clarke che si era staccata dopo che la vettura si era scontrata contro un muro. La ruota colpisce il casco di Surtees. L'auto, con il suo conducente ormai inconscio, continua dritta contro una barriera alla curva Sheene. Surtees viene estratto dalla macchina e portato al centro medico del circuito, dove è stato stabilizzato prima di essere trasferito al Royal London Hospital. La sua morte è stata attribuita a gravi ferite alla testa, inflitte dalla collisione con la ruota, piuttosto che il seguente scontro con le barriere. La sua morte verrà annunciata in serata.
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