Il canto del cigno

Su Cesena Bikers a più riprese ho scritto della Moto2, ossia la neonata categoria che dal 2010 sostituirà la Classe 250 come "categoria cadetta" del Motomondiale. Senza dilungarmi in ulteriori considerazioni personali circa questo cambiamento "epocale" che di fatto ha come effetto quello di togliere dalla scena una classe storica che da sempre regala un grande spettacolo. Per questo motivo il 2009 passerà alla storia del motociclismo agonistico come l'anno che ha visto la fine di una categoria fondamentale. Per ragioni prevalentemente politiche, il GP della "Comunitat Valenciana" dell'8 novembre scorso è stato teatro dell'ultima gara della cosiddetta quarto di litro. Se ne va una delle classi più spettacolari e combattute della storia del motociclismo, dove i piloti privati avevano ancora qualche possibilità di mettersi in luce (vedi la vittoria di Mattia Pasini al Mugello). Come tale, la 250 ha sempre rappresentato un'ottima palestra per allevare futuri talenti, fin da quando è stato istituito il Campionato del Mondo di questa categoria, la bellezza di sessantuno anni fa, nel 1949. Indipendentemente da ciò che è riuscito a fare il giapponese Aoyama con una Honda "low budget", si può tranquillamente affermare che l'Aprilia ha dominato la 250 negli ultimi quindici anni, vincendo dieci titoli piloti su sedici e nove titoli costruttori a partire da quando un certo Max Biaggi si è aggiudicato il primo dei suoi quattro mondiali, nel 1994. Tra i successi della Casa di Noale nella classe 250 è compreso anche il titolo conquistato lo scorso anno dalla Gilera (alla vigilia del centenario del celebre marchio facente parte del Gruppo Piaggio) per mano del giovane Marco Simoncelli. La sua moto, infatti, altro non era che un'Aprilia RSA250 con il marchio dei due anelli sul serbatoio e sulla carenatura. La vittoria di SuperSic, com'è soprannominato il romagnolo dai buffi capelli ricci, gli ha fatto guadagnare fan non solo in Italia, ma in tutto il mondo e anche al di fuori dell'ambiente motociclistico. Come se non bastasse, nella stagione 2009, durante la quale ha cercato di confermare il titolo vinto l'anno precedente nonostante un infortunio al polso gli abbia fatto saltare la prima gara di campionato, Marco ha dato prova della sua bravura partecipando come wild card al campionato del mondo Superbike in sella alla Aprilia RSV4, in occasione del Gran Premio di Imola svoltosi a settembre. In Gara 2, Simoncelli si è addirittura concesso il lusso di battere il suo blasonato compagno di squadra Max Biaggi, andando a cogliere un ottimo terzo posto. Risultato che fa ben sperare per l'anno prossimo, quando Marco sarà impegnato in MotoGP alla guida della Honda RC212V del Team Gresini. Mi è sembrato quindi doveroso salutare questa categoria che ha fatto epoca, pubblicando sul mio blog la prova eseguita dal pilota inglese Alan Cathcart per la rivista 2 RUOTE della Gilera RSA di Marco Simoncelli, essendo questa moto la massima espressione e l'essenza stessa della 250:
La possibilità di poter guidare l'Aprilia-Gilera ufficiale di Simoncelli al Mugello, dunque, ha rappresentato una sorta di nostalgico addio a una tipologia di moto che entra di diritto tra le pietre miliari di questo sport. Normalmente, quando si sale su una 250 da Gran Premio, si è costretti a fare i conti con il poco spazio disponibile a bordo; tuttavia, non è questo il caso della RSA di Simoncelli, che in comune con Valentino Rossi non ha soltanto uno stile di guida versatile e spettacolare, ma anche una statura superiore alla media. Perciò, la Gilera di Marco offre una sistemazione che consente al pilota di muoversi con disinvoltura tra una curva e l'altra, oltre che di accucciarsi piuttosto bene dietro al cupolino nei rettilinei, in modo da assumere la posizione più aerodinamica possibile. A livello di comandi, di conseguenza, tutto si trova al posto giusto, a riprova della lunga esperienza maturata dal Reparto Corse Aprilia che ha trasformato questa moto in un perfetto strumento per vincere, personalizzabile a piacimento come un vestito su misura. I manubri, piuttosto bassi, offrono un'ottima leva, con gli avambracci che vanno a lambire naturalmente il profilo del serbatoio del carburante. Le pedane risultano molto arretrate, in modo tale da permettere a Marco di trovare spazio per le sue lunghe gambe. Per quanto compatta, quindi, la Gilera di Simoncelli risulta ben dimensionata. La strumentazione, uguale a quella della RSV4 da Superbike, è composta da un contagiri analogico e da un display digitale che indica tutta una serie di informazioni utili. Quelle più importanti sono senza dubbio la temperatura dell'acqua, che quando quella esterna è di circa 26° si mantiene tra i 55° e i 60°, e un semplice valore numerico, che può variare da 1 a 6 (e che durante il test indicava sempre 5), corrispondente al livello di controllo della trazione impostato. Marco lo utilizza sempre, come ha avuto modo di spiegare: "Selezionando il livello 6 c'è la possibilità che la ruota posteriore perda aderenza, mentre da 1 a 4 l'accelerazione ne risente troppo. In ogni caso si tratta di un sistema molto buono, che rende più facile la messa a punto della moto e che è stato impiegato con successo anche sulla Superbike!" Rispetto all'Aprilia 250 RSW campione del mondo con Manuel Poggiali nel 2003, ad esempio, la Gilera di Simoncelli colpisce soprattutto per il considerevole incremento in termini di coppia ai medi regimi che il Direttore Tecnico del Reparto Corse Aprilia, Gigi Dall'Igna, e il suo staff sono stati capaci di ottenere nel frattempo dal piccolo bicilindrico due tempi a V di 90°. L'unità bialbero a disco rotante denota infatti un'erogazione particolarmente brillante ma anche facile da gestire, associando una grande "sete" di giri a un temperamento perfettamente addomesticato. La spinta è pulita fin dai bassi regimi e, grazie alle valvole a doppia ghigliottina, il propulsore entra nella principale fascia di utilizzo in modo molto lineare. E' dai 9000 giri in poi, comunque, che il tiro si fa davvero interessante, con un ulteriore incremento verso i 10.000 cui fa seguito una progressione costante fino all'intervento del limitatore, posto a quota 13.500 giri. Grazie al comando del gas di tipo ride by wire, il limitatore non interviene in modo brusco, come su alcune moto a quattro tempi, ma impedisce semplicemente al motore di andare oltre. E' pur vero che, sei anni fa, la moto di Poggiali era capace di arrivare fino a 14.500 giri, ma i suddetti progressi a livello di coppia hanno fatto sì che non fosse più necessario raggiungere simili regimi di rotazione, deleteri per la durata dell'albero motore. Una volta rapportata la Gilera in modo corretto, grazie al cambio estraibile, è pertanto possibile sfruttare al meglio i suoi pastosi medi regimi (per gli standard della 250 GP), così da ottenere un'accelerazione ancora più efficace, oltre che impeccabile dal punto di vista qualitativo, senza dover spremere oltremisura il motore. E' questo il vero punto di forza della RSA di Simoncelli, al di là del valore di potenza massima, che non è certo inferiore a quello della Honda di Aoyama. Del resto, raggiungere la velocità massima prima degli altri, grazie a una moto che accelera più rapidamente, è fondamentale tanto quanto il valore della stessa punta massima. Nel caso della Gilera, a fare la differenza è la grande rapidità con cui il motore prende giri in seconda, terza e quarta marcia. Rimanendo con il gas spalancato e sfruttando l'azione del cambio elettronico, che permette di mettere le marce senza tirare la frizione, basta inserire i rapporti non appena i led verdi del contagiri iniziano a lampeggiare, vale a dire a 13.200 giri, o comunque non più tardi dell'accensione di quello rosso, che si illumina 100 giri prima del limitatore. Tra la quarta e la quinta marcia c'è una certa distanza, mentre la sesta risulta più ravvicinata a quest'ultima, com'è tipico dei motori a due tempi quando si ha a che fare con un circuito veloce come il Mugello. "La cosa migliore per andare forte – spiega Simoncelli – è mantenere il motore tra gli 11.000 e i 13.500 giri, in modo da sfruttare la massima potenza disponibile e ottenere la miglior accelerazione. Tuttavia, questo motore ha anche valide doti di elasticità e permette di rimediare facilmente a eventuali errori nella guida. Io posso ben dirlo, visto che ne commetto un sacco!" Per Marco non deve essere comunque facile sfruttare al meglio la velocità massima di una moto così piccola per la sua statura. Basta guardare i risultati del Gran Premio del Mugello di quest'anno per rendersene conto: Simoncelli non figurava neppure tra i primi dieci in fatto di velocità massima, staccato di ben 9 Km/h dall'Aprilia di Bautista, prima con 292 Km/h, e di 3 Km/h dall'altro pilota del Team Metis Gilera, Roberto Locatelli, senz'altro avvantaggiato da una corporatura più adatta alle dimensioni di una due e mezzo. Ad ogni modo, la RSA di Marco permette cose incredibili, come frenare al cartello dei 150 m al termine del rettilineo del Mugello, passare in rapida sequenza dalla sesta alla prima marcia, per poi scendere in piega con un gesto fulmineo e affrontare la curva della San Donato, destrorsa in salita, all'uscita della quale si può inserire la seconda con il gas spalancato senza avvertire la minima incertezza da parte del cambio, come viceversa accade su altre moto. In quel tratto, inoltre, emerge la grande potenza dell'impianto frenante Brembo anteriore che, pur con i suoi piccoli dischi da 255 mm (vantaggiosi ai fini della maneggevolezza trattandosi di masse in rotazione), consente di staccare in ritardo e fin dentro la curva, offrendo comunque una piacevole sensazione di controllo. Insomma, la 250 si dimostra un mezzo estremamente efficace, oltre che molto divertente, il cui potenziale è in gran parte affidato all'abilità del pilota. Allo stesso modo, il pacchetto ciclistico della RSA consente di destreggiarsi con estrema agilità nelle varianti, ferma restando la stabilità nei veloci curvoni in appoggio e la precisione direzionale. Indipendentemente dalle fasi di frenata, ingresso in curva e accelerazione, infatti, la Gilera di Simoncelli denota un comportamento sempre prevedibile e mantiene in modo fedele la traiettoria impostata. Anche nelle chicane più strette, dunque, è possibile superare i 9.000-10.000 giri senza sentire la moto che allarga in uscita, così com'è difficile che si scomponga nelle frenate più impegnative. Nonostante il bilanciamento statico dei pesi preveda il 55% della massa sulla ruota anteriore e il 45% su quella posteriore, infatti, il retrotreno della Gilera non si solleva facilmente in staccata, visto che con il pilota a bordo la ripartizione è equamente distribuita tra i due assi. Al di là del motore, comunque, anche il comportamento della ciclistica risulta "amichevole", a cominciare dalle sospensioni Öhlins, che trasmettono un ottimo feedback, e proseguendo con i pneumatici Dunlop, particolarmente validi in termini di grip oltre che costanti nel rendimento. Grazie al loro contributo è possibile concentrarsi unicamente sulle caratteristiche della RSA, cercando di guidare sempre più forte. Pur trattandosi di una moto da corsa, infatti, la Gilera 250 trasmette la sicurezza necessaria per andare in cerca del limite ed esegue alla lettera i comandi impartiti dal pilota. Del resto, è proprio questo il punto di forza di una 250 da Gran Premio, ciò che la rende così seducente. Una volta acquisita l'esperienza necessaria per portare a un certo livello questo tipo di moto, si ottengono in cambio sensazioni uniche, che ti fanno sentire padrone della situazione. La quarto di litro è infatti veloce quanto basta pur senza mettere in soggezione, sterza come se avesse il pilota automatico e non richiede un eccessivo impegno fisico. Trascorrere del tempo sopra la Gilera di Simoncelli crea una sorta di dipendenza. Giro dopo giro, ci si ritrova ad affinare la propria tecnica di guida, disegnando traiettorie sempre più pulite, frenando qualche metro dopo e cercando di accelerare qualche attimo prima grazie anche al prezioso supporto del controllo elettronico della trazione. Ciò accade perché è la RSA a soddisfare le esigenze del pilota e non il contrario, come accade viceversa con le più potenti e pesanti MotoGP a quattro tempi. La cosa ancora più importante, poi, è che con la 250 non viene mai meno la perfetta connessione tra il comando del gas e la ruota posteriore. Pertanto, riuscire a mantenere il motore nel suo range ottimale e sfruttare al meglio la rapportatura del cambio equivale a sentirsi un tutt'uno con la moto. Solo i Supermono a quattro tempi sono altrettanto intuitivi e coinvolgenti nella guida, pur se meno veloci, mentre non lo saranno di certo le ben più pesanti Moto2… E' dunque un vero peccato dover dire addio a una categoria così affascinante e spettacolare, oltre che oggetto di profonda affezione da parte di numerosi piloti, dei quali Simoncelli è degno rappresentante. Se a inizio stagione non si fosse rotto il polso mentre si allenava con la moto da fuoristrada, infatti, Marco avrebbe probabilmente festeggiato il suo secondo titolo consecutivo in occasione di quello che, nella storia del Motomondiale, passerà comunque agli annali come l'ultimo atto della quarto di litro. La fine di un'era…
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http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=214243