Cane e gatto..

Prima di entrare nel vivo di questo post, premetto che ho tratto lo spunto per scriverlo dall'articolo realizzato da Nico Cereghini e pubblicato sulla rivista Riders italian magazine di dicembre/gennaio 2008-2009.

La cosa appare incredibile ma la "vecchia" guardia dei piloti della Moto GP, rimpiange le moto a due tempi che hanno dominato la classe regina del motociclismo fino all'anno 2001. Il 2002 fu infatti un anno di transizione nel quale vedemmo in pista le 4 tempi di 990cc sfidare le oramai "vecchie" 500cc a 2 tempi. In quell'anno i piloti in sella alle "moto uscenti" non riuscirono a conquistare neppure una vittoria. Il 2002 rappresenta quindi la fine di un epoca iniziata nel 1970. Fu proprio in quell'anno che si videro in pista le prime moto (artigianali) di Suzuki, Kawasaki e a seguire Yamaha. In principio erano tutte bicilindriche e prendavano mediamente un minuto di distacco a fine gara dalla formidabile MV Agusta 500cc a quattro tempi, condotta in gara da Ago. Per riassumere quanto accadeva, l'esempio più calzante è dato dalla gara di Hockenheim del 1971, quando Ago vinse con due giri di vantaggio (sui 30 previsti..) sul secondo classificato. La prima delle 2 tempi a "raffinarsi" fu la Jada, costruita da Daniele Fontana (produttore dei famosissimi impianti frenanti a tamburo) insieme a Jack Findlay. La moto montava un propulsore bicilindrico di Casa Suzuki e un bel telaio in tubi sottilissimi. Nel 1973 si vide però la svolta: la Yamaha affidò al grande Jarno Saarinen una inedita 500cc 2 tempi a 4 cilindri in linea. Il fortissimo finlandese vinse le prime due gare (Francia e Austria), ma alla terza gara in calendario, il 20 maggio, perse la vita a Monza insieme a Renzo Pasolini. Quello sarebbe potuto essere l'anno del primo alloro per una 500cc con questa filosofia motoristica. L'iride invece andò sia nel 1973 che nel 1974 alla MV Agusta portata in gara da Phil Read. Le 2 tempi però erano sempre più incalzanti, dimostrandosi competitive e in grado di aggiudicarsi le gare. Yamaha e Suzuki furono le prime a mettersi in mostra. La svolta arrivò nel 1975, quando Ago, alla seconda stagione completa in sella alla Yamaha, centrò il primo titolo iridato per una Casa nipponica nella top-class del motociclimo. Il bergamasco si aggiudicò cinque corse su dieci, ma nonostante questo dovette guardarsi bene per tutta la stagione dall'arrembante Suzuki RG portata in gara dall'astro nascente Barry Sheene, dal quale venne battuto in tre occasioni. La 500cc parlava oramai solo di 4 cilindri a 2 tempi. Il canto del cigno per l'oramai superato propulsore a 4 tempi arrivò ne 1976 sul circuito del vecchio Nurburgring, dove Ago, in sella alla sua fedele MV Agusta 500cc vinse una gara strepitosa, dall'altissimo contenuto emotivo. A seguire, la Casa italiana si ritirò dalle competizioni. La scena rimase così occupata dalla Suzuki (che mise la RG a disposizione anche dei piloti privati) con Sheene che si aggiudicò i titoli del 1976 e del 1977. La Yamaha dal canto suo schierò prima Johnny Cecotto e poi il "marziano" King Kenny Roberts che portò agli USA i titoli 1978, 1979 e 1980. Arrivarono poi Lucchinelli e Uncini a riportare il titolo iridato in Italia e alla Suzuki. La Honda intanto era nuovamente tornata a gareggiare nella massima categoria del motociclismo. Con ostinazione dal 1979 al 1981 mise in pista una futuristca 500cc a 4 cilindri, con propulsore a 4 tempi (con pistoni ovali e 24 valvole). La moto però non fu mai competitiva. Nel 1983 arrivò l'iride anche per la grande Casa nipponica, che nel frattempo era passata al 2 tempi, con Freddie Spencer, che bissò il successo nel 1985. Vennero poi gli anni di Eddie Lawson, di Wayne Gardner, di Wayne Rainey con il dominio Yamaha e i due titoli della Honda. Il 1993 fu l'anno di Kevin Schwantz e della sua Suzuki n.34 (forse il pilota più amato di sempre..) e poi arrivò Mick Doohan in sella alla sua imbattibile Honda NSR con i suoi cinque mondiali consecutivi (1994-1995-1996-1997-1998). Dopo Doohan fu la volta di Alex Criville sempre su Honda. Il primo Campione del Mondo del nuovo millenio fu Kenny Roberts Jr. con la sua Suzuki. L'ultimo di questa schiera di eletti è stato proprio Valentino Rossi, su Honda nel 2001. Rossi è stato l'uomo dei "due mondi" essendo stato l'ultimo ad aver trionfato in sella alla 500cc a 2 tempi ed il primo ad averlo fatto in sella alla Moto GP da 990cc a quattro tempi. In totale, in questa epopea, Honda ha collezionato undici titoli con i suoi piloti, Yamaha dieci e Suzuki sei. In pista ora ci sono le 4 tempi più potenti e sofisticate che siano mai state costruite, eppure alcuni piloti sognano di poter portare in gara ancora le fumose, "pernacchianti" e obsolete 500cc a 2 tempi. La cosa ha dell'inverosimile, in quanto sono ben pochi i motociclsiti, che si guardano indietro. Occorre quindi cercare di capire il perchè di una tale reazione nostalgica che pare inspiegabile, ma che forse non lo è. La 500cc a 2 tempi sul piano meccanico è una moto semplice mentre le attuali Moto GP 800cc non lo sono affatto. Con tutta la potenza di cui dispongono, i regimi altissimi di cui sono capaci e le masse ridotte a niente, le Moto GP di oggi non si guiderebbero in alcuna maniera senza: l'assistenza della frizione antisaltellamento e di un buon traction control che ne moduli l'erogazione della potenza in accelerazione. A ogni frenata la moto finirebbe nella ghiaia della via di fuga, saltando come uno stambecco; a ogni accelerazione invece rischierebbe di capottarsi. Ad assistere i piloti in gara, è arrivata da subito l'elettronica e l'evoluzione di software e hardware è stata tale che in pochi anni i tecnici sono arrivati addirittura alla piattaforma inerziale GPS. Ora ogni moto della Moto GP ha "coscienza di sé": sa sempre in quale tratto della pista si trova in un dato momento ed è capace di trasmettere alla ruota solo la potenza necessaria. Il pilota è impegnato allora in lunghi meeting con gli ingenieri per decidere quanti cavalli servono all'uscita di una curva da seconda piuttosto che a quella di una da terza ecc ecc ecc. E così curva dopo curva, cambiata dopo cambiata, fino al traguardo. Quando il giro è finito, deve ricominciare da capo per mappare il giro a serbatoio pieno, poi quello a gomme finite, eventualmente quello sul bagnato. Personalmente trovo difficile da amare una moto che richiede tutto questo lavoro "a tavolino" per andare forte a dovere. Con tutta questa tecnologia la differenza tra un pilota e l'altro, tra il normale e il fenomeno, viene in parte plafonata (anche se il dualismo, pur senza duelli veri, Rossi-Stoner, sembrerebbe dire il contrario..). Le qualità dei piloti contano ancora, in quanto le moto da sole non vanno, non scelgono la traiettoria ottimale, non staccano. A mio avviso l'appiattimento però è tale che un debuttante (seppur di lusso) come Jorge Lorenzo si trovi a vincere alla terza gara che disputa nella massima categoria. Con le 500cc questo non accadeva: solo due piloti in tanti hanno sono stati capaci di vincere la gara del debutto, strabigliando il mondo intero: Jarno Saarinen e Max Biaggi. Le 500cc a 2 tempi erano moto "facili" da mettere a punto ma estremamente delicate da guidare. Doohan, impiegò una infinità di cadute e ben 28 gare per vincerne una. Per diventare iridato poi ci ha messo addirittura 5 stagioni. Quelle erano moto sibilanti, scorbutiche e fragili. Negli anni settanta avevano 90 cavalli, si impennavano come niente e grippavano ancor più facilmente. Dopo un quarto di secolo quelle moto, non si rompevano quasi mai, erano fluide fin dai bassi regimi, però quando entravano in coppia e scaricavano a terra in pochi decimi di secondo i loro 180 cavalli, allora era adrenalina pura! Contava la traiettoria impostata, contava ogni grado dell'angolo di piega e soprattutto di rotazione del polso destro! Quello che faceva davvero la differenza era la sensibilità del pilota. Infine c'è un aspetto, un elemento tecnico di base che ci da l'enorme differenza tra queste due filosofie costruttive per i propulsori: il motore a 2 tempi "scoppia" a ogni giro dell'albero motore; il quattro tempi fa un giro intero per eliminare la miscela bruciata e aspirare quella fresca, così fa uno scoppio ogni due giri dell'albero. Questo cambia tutto! Insomma la 500 miagolava e la Moto GP abbaia. Quella era un gatto e questa è un cane. Il cane ti ubbidisce mentre il gatto fa un po' quello che vuole essendo sempre circondato da un alone di mistero. A detta di alcuni piloti col gatto è stato molto difficile entrare in sintonia, ma chi ce l'ha fatta, ne è rimasto completamente e perdutamente affascinato.

Annuncio importante..

Questo post fa seguito all'annuncio del motogiro previsto per domani 25 aprile e iscritto nella BACHECA ANNUNCI 2009 di Cesena Bikers. A causa del maltempo previsto, il suddetto motogiro verrà posticipato a data da destinarsi.. Chiunque fosse interessato a prendervi parte, segua Cesena Bikers perchè nei giorni a venire non mancherò di postare ragguagli in merito..
Purtoppo questa volta è andata così..

BMW SBK Experience

Navigando in rete ho trovato questa iniziativa promossa dalla BMW. Personalmente l'ho trovata un mezzo interessante per avvicinare e fare apprezzare le corse anche a quella "fetta" di clientela dall'indole meno sportiva. A mio avviso anche altre Case dovrebbero prendere spunto dalla BMW e organizzare un numero maggiore di eventi ed iniziative per promuoversi (soprattutto in questo periodo di crisi) in maniera tale da far sentire i possessori delle loro motociclette "parte integrante" del Marchio e non semplicemente "polli da spennare"...

Questa è l'iniziativa BMW:
Per le tre tappe italiane del mondiale SBK di Monza (10 maggio), Misano (21 giugno) e Imola (27 settembre), BMW Motorrad sarà presente con un ampio spazio all’interno del Motorzone del circuito.
Corri in concessionaria per acquistare l’esclusivo Pacchetto BMW SBK Experiencee avrai diritto nella giornata della gara (domenica) a:- parcheggio moto nell’Exclusive Parking BMW;- servizio guardaroba;- biglietto di ingresso per la gara al circuito;- ingresso nella tribuna riservata BMW Motorrad;- camicia e cappellino BMW Motorrad Motorsport;- asciugamano BMW Motorrad e una confezione di tappi per le orecchie;- l'esclusiva Guida BMW 2009.

Per maggiori info:

http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.it/it/it/virtualcenter/ecom_dlo.html

Il mercatino di Cesena Bikers

E' con grande piacere che annuncio a tutti i lettori di Cesena Bikers che oggi 17 aprile 2009 è stato ufficialmente aperto il: Mercatino dei Cesena Bikers. Si tratta di un blog collegato a Cesena Bikers nel quale posterò gli annunci dei membri del gruppo inerenti a: vendite, permute e acquisti di moto, ricambi, accessori, sia nuovi che usati.. Chiunque sia interessato a dare un'occhiata "klikki" sul link che riporto qui di seguito oppure su quello riportato sulla sidebar nella parte destra del blog.
E' ovvio che questa appendice del sito Cesena Bikers serve solo da "vetrina" per eventuali affari condotti tra privati e che Cesena Bikers non si assume alcuna responsabilità circa lo stato reale degli oggetti posti in vendita, eventuali modifiche ad essi apportati o variazioni dei prezzi esposti. Cesena Bikers si dichiara altresì completamente estraneo a tutte le trattative che andranno ad intercorrere tra i diretti interessati. Dichiara inoltre che il servizio è completamente gratuito e che in esso quindi non vi è scopo di lucro alcuno da parte del blog stesso e del suo gestore.

http://mercatinocesenabikers.blogspot.com/

La Norton riparte da Donnington..

Pubblico l'articolo così come l'ho ricevuto a mezzo e-mail da: www.motonline.com:

Stuart Garner, l'uomo che vuole rilanciare la gloriosa marca, promette: in agosto le prime Commando 961. Al TT la NRV 700. E poi magari una Moto2, Dorna permettendo. Il ritorno della Norton sulla scena motociclistica internazionale sta per avere luogo a ben 107 anni dalla nascita dello storico marchio inglese, con Stuart Garner, l'uomo d'affari britannico che lo scorso ottobre ne ha rilevato la proprietà, seriamente intenzionato a riportarlo in tempi brevi sia sul mercato che nelle competizioni.Ciò avverrà con un gamma di prodotti equipaggiati sia con motore rotativo che di tipo tradizionale, due dei quali sono già pronti per essere messi in produzione, con lancio previsto nel 2009. Lo sviluppo di questi modelli è stato portato avanti nella nuovissima fabbrica di 700 metri quadri costruita all'interno del circuito di Donington Park, che ad agosto vedrà venire alla luce la nuova Commando 961.Stuart Garner, quaranta anni, ha fatto fortuna in una grande varietà di settori, come quello dei fuochi d'artificio, dei giocattoli per bambini, degli espositori e, appunto, dell'engineering. Nato e residente a Derby, ad appena otto chilometri da Donington, è un motociclista praticante da quando era un ragazzo e ha posseduto una notevole serie di modelli sportivi, come le Suzuki RG250 ed RG500, le Yamaha RD250 ed RD350 LC, e la Kawasaki ZX-6R. Nel 2006, poi, Garner ha acquistato una quota azionistica della Spondon, azienda specializzata nella realizzazione di telai per moto che ha realizzato quello della Norton con motore rotativo vincitrice del titolo Superbike britannico nel 1989. Nel mese di aprile dello scorso anno, Garner ha siglato un accordo per l'utilizzo del nome Norton su una nuova generazione di moto da corsa con motore rotativo, completando di fatto l'acquisizione del marchio iniziata nell'ottobre del 2008.La grossa novità, tuttavia, è che Garner sta lavorando a un ulteriore sviluppo del progetto di Kenny Dreer a proposito della nuova Commando, per la quale sta siglando un accordo con la Maxsym che porterà alla fornitura di un inedito bicilindrico parallelo, originariamente progettato per la MotoGP e che invece costituirà la base meccanica con cui equipaggiare una nuova generazione di modelli Norton che vedranno la luce tra due anni, compresa una Superbike da 1200 cc e una Supersport da 750 cc.Come se non bastasse, nell'intervista che segue Garner rivela che la Norton sta sviluppando una moto da corsa a quattro tempi per partecipare alla Moto2, la classe che sostituirà la 250 a partire dal 2010. Il telaio di questo prototipo, naturalmente, sarà allestito dalla Spondon, che è già a buon punto con i lavori, mentre al motore provvederà la Maxsym attraverso un bicilindrico parallelo di 600 cc caratterizzato da un particolare sistema di controbilanciamento coperto da brevetto. Inoltre, dal momento che i propulsori Maxsym di 600 e 750 cc condividono lo stesso basamento, va da sé che la Supersport stradale di 750 cc prevista nei piani della Norton sarà una sorta di Moto2 con fari e targa, esattamente al contrario di quando accadrà per la maggior parte delle quattro cilindri ammesse a questa categoria, che saranno spinte dal motore di una derivata di serie inserito in una ciclistica da GP.

Alan Cathcart: Innanzitutto, ci piacerebbe avere notizie in merito alla Commando 961, di cui sono già stati realizzati ben tre prototipi all'interno della nuova fabbrica Norton.

Stuart Garner: Il progetto sta andando avanti e pensiamo di attivarne la produzione entro la fine di questo anno. Per completare l'industrializzazione del motore ci stiamo avvalendo del supporto di una società di engineering tra le più importanti al mondo: la Menard Competition Technologies, o MCT. Quest'ultima ha infatti introdotto alcuni importanti aggiornamenti alla parte meccanica, anche se la struttura di base è rimasta la stessa. In questo momento vengono portati avanti i test di affidabilità, superati i quali daremo il via alla produzione di un primo lotto di 200 esemplari. Se tutto va secondo i nostri piani dovremmo consegnare la prima 961 Commando ad agosto.

AC: Le moto verranno vendute direttamente da Norton o verrà creata una rete di concessionari?

SG: All'inizio ci occuperemo della vendita attraverso il nostro sito internet www.nortonmotorcycles.com, ma ci sono già numerosi rivenditori che ci stanno contattando perché interessati ai nostri prodotti. L'idea è di creare una rete di concessionari per il mercato estero e di gestire quello interno direttamente attraverso la fabbrica, almeno nel prossimo futuro. Quest'ultima provvederà anche all'assistenza post vendita e, all'occorrenza, provvederà al ritiro della moto stessa.

AC: E' già stabilito il prezzo di vendita?

SG: No, stiamo ancora aspettando alcune informazioni dai nostri fornitori per poter stabilire con precisione a che cifra verrà proposta la nuova Commando. Si tratta di un discorso abbastanza complicato, che risente delle fluttuazioni attuali, ma in ogni caso a breve dovremmo essere in grado di comunicare il prezzo e di iniziare a raccogliere gli ordini di quelle migliaia di persone che ci hanno contattato attraverso il nostro sito internet manifestando il loro interesse per l'acquisto. Tutto ciò, naturalmente, è per noi motivo di grande soddisfazione.

AC: Quali specifiche avranno le prime 200 moto prodotte? Verranno equipaggiate con sospensioni Öhlins come il prototipo?

SG: Attualmente stiamo trattando con due aziende per quanto riguarda le sospensioni: Öhlins e un'altra azienda europea. Non è una questione di prezzo: non stiamo cercando di risparmiare, ma di offrire un prodotto valido che a sua volta ci venga consegnato in tempi utili.

AC: Il telaio sarà lo stesso visto sul prototipo?

SG: Sì, sarà più o meno uguale. Ho guidato la moto personalmente e la maneggevolezza è ottima. Rispetto alla prima versione, comunque, la miglioria più importante riguarda senza dubbio il motore, che avrà l'iniezione elettronica al posto dei carburatori.

AC: Che cosa sta facendo esattamente la MCT sul motore, a parte l'iniezione?

SG: Innanzitutto, sono stati fatti dei passi avanti a livello di bilanciamento del motore, grazie a un apposito contralbero. Inoltre, i supporti di banco sono stati rivisti nelle tolleranze, in modo da ottenere un insieme più rigido, a vantaggio della silenziosità. Per rientrare nella normativa Euro 3, infine, è stato effettuato uno studio sulle emissioni che ha portato appunto all'adozione dell'iniezione elettronica. Quest'ultima viene fornita dalla Motorcycle Electrical Suppliers, mentre all'impianto di scarico, anch'esso molto importante per rendere Euro 3 la Commando, provvede la Motad.

AC: La moto manterrà anche la stessa linea?

SG: Certo, quella rimarrà identica. Credo sia perfetta, anche se pensiamo di approntare due versioni: una denominata Sport, che è esattamente come il prototipo, e un'altra denominata Café Racer, caratterizzata da una livrea gialla e da un'impostazione ancora più minimalista che ricorderà la vecchia Norton-Villiers Commando "Yellow Peril".

AC: Le ruote saranno in lega o a raggi?

SG: Al momento abbiamo un accordo con la sudafricana BST che prevede la fornitura, per i primi 200 esemplari, di cerchi in fibra di carbonio. Poi si vedrà…

AC: Quali volumi produttivi annuali sono previsti per la Norton?

SG: Non vogliamo fare previsioni affrettate. Per il momento ci interessa realizzare il primo lotto di Commando 961. In ogni caso, l'obiettivo è di crescere senza che questo vada a scapito della qualità dei nostri prodotti. Se poi saranno 500, 600 o 1000 moto all'anno dipenderà molto dalla situazione economica mondiale, che adesso non è delle migliori. Di sicuro intendiamo rimanere all'interno di un mercato di nicchia.

AC: Che cosa bolle in pentola oltre alla Commando?

SG: Abbiamo confermato la nostra iscrizione al Tourist Trophy 2009 con la NRV a motore rotativo di 700 cc. Verrà portata in gara da Michael Dunlop, figlio di Robert e nipote di Joey, entrambi purtroppo scomparsi. Secondo quanto prescritto dagli attuali regolamenti, la nostra moto potrà competere sia nella classe Superbike che nella Formula 1, essendo in pratica equiparata a un bicilindrico di 1190 cc. E' interessante notare come il fattore di conversione tra i motori rotativi e quelli tradizionali non sia cambiato rispetto agli anni Ottanta, quando la Norton di 588 cc gareggiava contro le 750 a quattro cilindri e i bicilindrici fino a 1000 cc.

AC: Quando verranno realizzate le NRV se per il momento siete concentrati sulla Commando?SG: La NRV verrà prodotta in una piccolissima serie di 25 esemplari che rappresenteranno l'esatta replica della moto con la quale parteciperemo al TT. Questa prima versione non sarà omologata per l'uso stradale e andrà quindi probabilmente in mano ai gentleman driver e ai collezionisti, mentre nel 2010 intendiamo proporre anche una NRV con fari e targa.

AC: Quindi la futura gamma di prodotti Norton si baserà esclusivamente sulla Commando e sulla NRV?

SG: Non del tutto. Siamo infatti consapevoli che i motori rotativi possono incontrare qualche difficoltà in più nel superare le normative sulle emissioni inquinanti al di fuori del Regno Unito e non intendiamo certo caratterizzare il marchio soltanto con prodotti ispirati al passato come la Commando. Per questo motivo esiste un progetto per la realizzazione di una nuova generazione di Norton a quattro tempi motorizzate con il bicilindrico parallelo prodotto dalla Maxsym Engines. Si tratta di un propulsore molto moderno, che ci darà la possibilità di sviluppare la nostra gamma, il cui design verrà tra l'altro curato da Simon Skinner (al quale si deve la Daytona 675 e altre Triumph di successo, ndr), mantenendo il layout motoristico che ci contraddistingue.

AC: Che cilindrata avranno queste moto?

SG: Gli attuali bicilindrici paralleli della Maxsym hanno una cubatura che varia da 500, 600 e 738 cc. L'intento, però, è quello di sviluppare anche una versione più grossa, diciamo tra i 1000 e 1200 cc, caratterizzata dalla medesima architettura. Ciò ci permetterebbe infatti di gareggiare nella categoria Superbike utilizzando la tipica motorizzazione del marchio Norton.

AC: Quali sono le principali differenze tra il motore Maxsym e un bicilindrico parallelo tradizionale?

SG: Il sistema di bilanciamento, coperto tra l'altro da brevetto, riduce praticamente a zero le vibrazioni. Provare una moto con questo tipo di propulsore fa quasi impressione, perché se non fosse per il rumore e per i gas che escono dall'impianto di scarico si farebbe fatica ad accorgersi che è in funzione! Naturalmente, l'assenza di vibrazioni consente di raggiungere regimi di rotazione e, di conseguenza, prestazioni molto interessanti senza che insorga alcun problema di affidabilità.

AC: Quando vedremo la prima Norton di nuova generazione con motore Maxsym?

SG: Prima di quanto ci si potrebbe aspettare. Verso la fine del 2010 o, al più tardi, all'inizio del 2011 intendiamo presentare tre o quattro nuovi modelli sviluppati sulla base del bicilindrico parallelo Maxsym. Naturalmente, però, prima di fare ciò valuteremo dove ci converrà posizionarci, se nel settore delle supersportive piuttosto che in quello delle naked e così via.

AC: Il bicilindrico della Maxsym è stato inizialmente progettato per la MotoGP, infatti doveva avere una cilindrata di 990 cc. Pertanto, nella versione di 600 cc, sembra perfetto per la Moto2, non è così?

SG: Certamente. La Norton si è infatti candidata per partecipare a questa categoria, che andrà a sostituire la 250 GP a due tempi, anche se bisogna aspettare che i regolamenti vengano definiti con maggior chiarezza dalla Dorna. Sarebbe comunque una grande opportunità per noi. L'ultima volta che la Norton ha preso parte a un Gran Premio è stato nel 1991, a Donington, quando Ron Haslam finì dodicesimo nella classe 500 in sella a una moto con motore rotativo. I trascorsi storici non ci mancano certo…

AC: Avete per caso già pronto un prototipo per la Moto2?

SG: Sì, stiamo già lavorando su una moto laboratorio e a giugno effettueremo i primi test per vedere se siamo in grado di competere con i quattro cilindri. Noi, naturalmente, crediamo di sì, in virtù del fatto che il bicilindrico parallelo della Maxsym è più compatto e leggero rispetto ai quattro cilindri di 600 cc, dunque può contare su un miglior rapporto peso/potenza.

AC: Quanto verrà a pesare, all'incirca, la vostra moto?

SG: I regolamenti attuali dicono che i motori a quattro cilindri non devono pesare meno di 53 Kg e che i bicilindrici non possono scendere sotto i 47 Kg, mentre le moto complete hanno un limite pari a 135 Kg per quelle a quattro cilindri e 125 per quelle a due. Per quanto ci riguarda, invece, siamo in grado di avvicinare tranquillamente i 110 Kg. Il fatto è che nessun costruttore ha ancora fatto la prima mossa. Quando questa avverrà sarà più facile mettere a fuoco la situazione, sia a livello di regolamenti che per quanto riguarda la nostra eventuale competitività.

AC: L'attività della nuova Norton sarà dunque fortemente focalizzata sulle competizioni, come quella della Ducati?

SG: In effetti è così. Le corse hanno sempre rivestito un ruolo importante nella storia del nostro marchio. Basta pensare ai successi raccolti sull'Isola di Man nell'epoca pionieristica. Vogliamo rispolverare la gloria del passato. Sappiamo che ci vorrà del tempo, ma siamo determinati a farlo. Le corse rappresentano una vetrina importante per farsi conoscere, oltre che un banco prova sul quale sviluppare la tecnologia da impiegare poi sui modelli di serie.

AC: Sembra dunque che tutto stia andando per il verso giusto. C'è per caso qualcosa sulla quale, viceversa, vi sentite un po' in ritardo sulla tabella di marcia?

SG: Veramente no, ma così dicendo non vorrei portarmi sfortuna! A parte gli scherzi, siamo consapevoli del fatto che un progetto di questo tipo non può essere esente da qualche piccola battuta d'arresto, però devo dire che per il momento non ce ne sono state. La NRV, la Commando, i motori Maxsym e l'intero rilancio del marchio ci stanno dando grosse soddisfazioni. Si tratta di un risultato che non è solo merito nostro, ma anche dei nostri partner, dei nostri fornitori, dei nostri sponsor e, soprattutto, dei sostenitori del marchio Norton in generale.

Articolo preso per intero da: motonline

AAA: Uscita di sabato 25 aprile 2009

Sabato 25 aprile si terrà il motoraduno di San Giovanni in Galilea (frazione del comune di Borghi - FC -). Per tutti i Cesena Bikers (e non..) che hanno intenzione partecipare il rendez-vous è alle ore 09:30 davanti alla Pasticceria Ulivi di Cesena e a seguire al "Bar Cesare" di Savignano sul Rubicone. Faccio presente a tutti che le "zavorrine" sono ben accette!!!

Il motore perfetto..

Prima di scrivere questo post, voglio fare una chiara premessa: non sono un ingegnere o un tecnico motorista e non scrivo questo articolo avvalendomi di dati tecnici inconfutabili. Per descrivere quanto stò pubblicando, citando un aggettivo che appartiene ai modi di dire del mio grandissimo amico Omar Tesei (amico e "socio fondatore" di Cesena Bikers..), questo post è: "puramente emozionale" e si basa unicamente sulle mie sensazioni e sulle famigerate "chiacchere da bar" che insieme agli amici sono solito fare quando ci si incontra ed immancabilmente si parla di moto. Fatta questa doverosa premessa, voglio porre all'attenzione di tutti i lettori del blog Cesena Bikers la domanda che spesso insieme agli amici (discutendo appunto di moto), ci poniamo: "Secondo te qual'è il motore migliore per una motocicletta?". Ovviamente parlando di "motore migliore" non si vuole intendere la Marca bensì il frazionamento, o per dirlo in parole povere: il numero dei cilindri. Come sempre trattandosi di chiacchere da bar ognuno ha la sua personale, ma per questo non meno valida , teoria in merito: il bicilindrico perchè su strada ciò che conta è la "coppia"; il quattro cilindri in quanto l'allungo è tutto per un motore; il tre cilindri siccome esso rappresenta il "magico compromesso" tra gli altri due. Ovviamente i sostenitori di questo o quel tipo di propulsore sono anche pronti a trovare i difetti degli schemi che non prediligono: nel bicilindrico, tutto muore sul più bello; il "quattro" in alto è puro rock&roll, ma in basso è peggio di un "valzerone di Castellina Pasi"; il "tre" è il chiaro esempio di "vorrei m non posso".. Tornando al discorso fatto nella premessa, con ottima probabilità un motorista che lavora in Ducati direbbe che senza dubbio il bicilindrico con distribuzione desmodromica è il propulsore migliore (salvo poi far gareggiare e vincere Casey Stoner con una quattro cilindri facendomi pensare che questo sia il frazionamento migliore..). Un tecnico della Triumph sarebbe pronto a giurare che il tre cilindri è l'unico propulsore che rappresenta il giusto compromesso. Infine un giapponese che lavora in una a caso delle "quattro sorelle" nipponiche sosterrebbe che il quattro clindri è senza dubbio l'unica soluzione da adottare se si vuol far "camminare" una moto (impossibile dargli torto basandosi unicamente su quanto vediamo in Moto GP). Dal mio modesto punto di vista, credo che quello che conta davvero di un propulsore per una motocicletta che deve essere utilizzata su strada non siano i cavalli che sviluppa ma le emozioni che sa regalare a chi lo deve guidare. Il mio pensiero, in merito a questa domanda, si è dimostrato estremamente mutevole, durante le fasi della mia "vita motociclistica". Essendo "figlio degli anni novanta" in quanto ho potuto guidare il ciclomotore nel 1991 per passare al "125" nel 1993 ancora oggi sono estasiato dalla linea squadrata delle moto di quel decennio. Ai tempi leggevo Motosprint e "sbavavo" sulle prove delle varie Kawasaki ZXR 750cc, Yamaha YZF 750cc, Suzuki GSX-R 750cc, sino alle esotiche ed inarrivabili Honda RC30 e RC45.. Allora pensavo che la moto, quella con la M maiuscola, potesse avere unicamente avere gli occhi a mandorla e un bel motore a quattro cilindri da tre quarti di litro. Poco mi importava se le moto che sognavo di notte venivano ripetutamente "bastonate" sui circuiti di tutto il mondo dalle rosse bicilindriche "made in Borgo Panigale": per me la Ducati vinceva in quanto favorita dal regolamento tecnico che le permetteva, in virtù del propulsore bicilindrico che montava, di avere la cilindrata di 1000cc, contro i 750cc delle quattro cilindri nipponiche. Piano piano però l'ottusaggine del ragazzino ha iniziato a lasciare spazio alla ragione e ho iniziato ad apprezzare quel capolavoro della tecnica che è il propulsore bolognese, con la sua distribuzione desmodromica e quel rombo o meglio quel boato assordante che emette dai due scarichi. Finalmente nel 2000 ho comprato la mia prima moto, una GSX-R 600 di "ottava/nona" mano. Dopo tanti anni, ho avuto l'opportunità di provare con mano quel propulsore che tanto avevo sognato. Il risultato è stato disastroso! Probabilmente per mancanza di manico da parte mia, o comunque per il poco tempo che ho tenuto quella moto (alla fine di quella stessa estate ho trovato un pazzo disposto a darmi quasi tutti i soldi che avevo speso per acquistarla e quindi l'ho "sbolognata" alla svelta) che mi ha impedito di prenderci confidenza; fatto stà che il quattro cilindri non mi è minimamente piaciuto. Non sono mai stato in grado di divertirmi con quella motocicletta e la delusione è stata veramente cocente. Dal 2000 al 2008 sono stato nel "limbo dei motociclisti appiedati". Nel frattempo la Honda, da sempre sostenitrice del quattro cilindri a V nell competizioni delle "maximoto derivate dalla serie" per vincere un paio di titoli Superbike ha dovuto creare qualla fantastica moto a due cilindri che è la VTR 1000. In seguito i regolamenti della Superbike sono variati portando a pari cilindrata di 1000cc i propulsori sia a due che a quattro cilindri. Nonostante questo la Ducati ha continuato imperterrita a bastonare gli avversari, dando prova al mondo che non vinceva per via della cilindrata maggiore, ma perchè quando una moto è competitiva e un progetto è indovinato, si vince, punto e basta! Durante questo lasso di tempo ho visto il mio grandissimo amico Zack (anche lui membro dei Cesena Bikers), cambiare varie moto passando dal Monster 600cc, a due 1000cc a due cilindri di Noale consecutive, sino ad arrivare alla Kawasaki Z750. Parlando con lui è sempre emerso quanto il due cilindri fosse "facile da mandare" e permettesse a tutti di andare forte in poco tempo, mentre di quanto il quattro, sebbene meno immediato fosse in grado di regalare fortissime emozioni anche in virtù del suo sibilo assordante e di quell' "effetto jet" che dona una volta entrato in coppia. Nel 2008 la svolta, ho acquistato la V11 della Guzzi. Un "motorone" due cilindri a V di 90° raffreddato ad aria, con soli 95 cavalli, ma con una tonnellata di coppia e una personalità a mio avviso unica che la rende ai miei occhi una signora moto! Se dieci anni fa mi avessero detto che un giorno avrei acquistato una Moto Guzzi, mi sarei messo a ridere, essendo le moto di Mandello del Lario quanto di più lontano dai miei gusti, ci potesse allora essere. Omar, poco dopo il mio acquisto, si è portato a casa una Ducati Monster 900cc a carburatori e Zack invece, ha ceduto al sua Kawasaki Z750 per passare ad una Ducati Hypermotard. Ovvio quindi che nelle nostre chiacchere dal bar, in quel periodo il propulsore migliore del mondo fosse il bicilindrico. Di li a poco il gruppo Cesena Bikers ha preso vita e si sono uniti a noi altri ragazzi per lo più in sella a moto a quattro cilindri, tra cui una splendida MV Agusta Brutale 750cc che con il suo magnifico sound, mi ha fatto ricordare ben bene l'antico amore che ho provato per quel tipo di frazionamento del propulsore. In Superbike intanto sono cambiati ancora regolamenti, consentendo alle bicilindriche di vedere innalzata la cilindrata massima sino a 1200cc, lasciando invece le "quattro" a quota 1000cc, con il risultato di ottenere l'ennesima stagione dominata dalla Ducati. Arriviamo così al 2009, anno in cui Cesena Bikers vanta un numero sempre maggiore di ragazzi che stanno dando vita a questa fantastica motostagione, con moto diverse tra loro. Tra questi c'è Simone, in sella alla sua fantastica Triumph Speed Triple 1050cc. Questa moto, forte di un grande propulsore che "tira sempre" emette un ruggito speventoso dallo scarico (se si dovesse scegliere il "motore perfetto" in base al sound emesso, questo tre cilindri se la giocherebbe solo con il "sei" della Honda CBX, stracciando tutti gli altri..), va da fare spavento ed ha alimentato di nuovo le oramai famose chiacchere da bar.. Il tre cilindri ha molta più coppia di un quattro e, non muore sul più bello come invece fa il due. Che sia questo il magico compromesso? Dal punto di vista del blasone agonistico, basta citare due esempi, per capire che il "tre" c'é: le MV Agusta 500cc e 350cc plurivittoriose con Ago e la NS 500cc che ha portato all'iride Fast Freddie Spencer nel 1983.. Gli elementi per essere giudicato motore perfetto ci sono tutti però poi penso ad una cosa: si tratta di chiacchere da bar e non di un discorso veramente tecnico (come già ampiamente detto), so che nessuno di noi sarebbe ben disposto a dire che la moto che guida (di qualunque tipo essa sia), è poi tanto distante dall'essere quella perfetta, quella che gli ha dato di più, quella (che fino alla prossima?!??!) non cambierebbe mai! Credo allora che queste chiacchere da bar debbano rimanere tali, alimentate dalla passione di ognuno di noi che le rende divertenti e soprattutto "infinite".. Inutile quindi cercare una verità assoluta che alla fine non esiste, anche perchè la moto è fatta di passione e non calcoli, grafici con le curve di coppie e potenza, modelli matematici e tempi sul giro.. Il "motore perfetto" è quindi quello che regala emozioni (a chi queste emozioni le sa cogliere..), indipendentemente dal numero dei suoi cilindri o dalla potenza che sviluppa..

P.S.

Nel frattempo Zack ha lasciato la Hypermotard per passare alla MV Agusta Brutale 750cc..