AAA: uscita del 01 maggio 2009

Cesena Bikers!! Venerdì primo maggio usciamo in moto.. L'incontro è alla pasticceria Ulivi di Cesena alle 10 del mattino. Gli itinerari possibili sono: 1) Passo dei Mandrioli, Consuma e Muraglione per tornare a casa.. 2) Viamaggio e Spino ed eventualmente ci attacchiamo Bocca Trabaria e Bocca Seriola. In settimana posterò gli aggiornamenti del caso e l'itinerario definitivo..
Enrico

25/04/09 Uscita dei Cesena Bikers

Nelle foto, in piedi partendo da sinistra:

Enrico, Letizia, Dona, Luca, Glicine, Simone, Cristian, Nazario.

Accosciati gli "old boys" del gruppo: Motoincontro Ruffio tra cui Gino (giacca rossa/nera) e Leo (in tuta).

Sabato 25 aprile i Cesena Bikers hanno partecipato al Motoraduno che si è tenuto a San Giovanni in Galilea. Questa è stata la prima vera uscita sagionale dove siamo stati accompagnati dalle mostre "zavorrine". Fortunatamente il tempo è stato clemente e ci ha regalato una splendida giornata di sole. L'avventura ha preso inizio dal mattino con il solito rendez-vous davanti alla Pasticceria Ulivi di Cesena. Ci siamo poi diretti a Ruffio dove avevamo appuntamento con gli "old boys" del gruppo amico di Cesena Bikers: MOTOINCONTRO RUFFIO (i tre accosciati nella prima foto partendo dal basso fanno parte di quest'ultimo gruppo di bikers). L'ultima tappa per completare il "branco" è stata fatta al Bar Cesare di Savignano sul Rubicone. Finalmente ci siamo diretti alla volta di San Giuliano in Galilea dove ci siamo immeditamente iscritti alla manifestazione. Dopo un'ora di chiacchere, la colazione e l'estrazione dei premi alla lotteria, è partita la parata delle moto (con tanto di benedizione ai motociclisti, data dal parroco locale!!!). Fatto il motogiro, ovviamente ad una andatura estremamente cauta, ci siamo diretti al ristorante "Il Galeone" di Sogliano al Rubicone dove abbiamo mangiato veramente bene ed in quantità (le minestre erano squisite!!). Finito il pranzo e le innumerevoli chiacchere abbiamo optato per staccarci dal motoraduno per fare un giretto sulle nostre meravigliose colline. Le previsioni meteo avevano preannunciato che domenica 26 aprile il tempo sarebbe stato pessimo (come poi effetivamente è stato..) e non abbiamo voluto sprecare una giornata di sole senza fare qualche chilometro in sella alle nostre amate (accompagnati dalle nostre amate..). Partiti quindi da Sogliano al Rubicone ci siamo trasferiti a Novafeltria dove abbiamo poi imboccato la bellissima strada che da qui porta a Perticara (strada percorsa anghe nell'ultima uscita fatta..). Arrivati a Perticara abbiamo iniziato la discesa lungo il Barbotto che ci ha portato a Mercato Saraceno. Da Mercato abbiamo preso la "vecchia" e siamo scesi a Taibo e poi: Bivio Montegelli, Gualdo, Borello, San Carlo, Cesena. La meravigliosa giornata trascorsa insieme si è poi conclusa tra le risate generali con l'aperitivo consumato al Caino di Cesena. L'esperienza, diversa dal solito è stata molto positiva: ci siamo divertiti veramente tanto e anche le nostre "zavorine" hanno apprezzato il grande spirito di gruppo che unisce noi Cesena Bikers. Dato il positivo responso, sicuramente al prossimo motoraduno organizzato in zona, non mancheremo!

A volte può succedere..

Posto questo articolo, così come l'ho ricevuto a mezzo e-mail da DUE RUOTE motonline.com:
Un maturo pilota nella terra dei canguri ha scelto la tre cilindri italiana per correre nel campionato Naked e, contro ogni previsione e contro moto di 10 marche, ha vinto. Aggiudicarsi un campionato, a maggior ragione se titolato a livello nazionale, in sella a una moto che tu stesso hai allestito e sviluppato, è sempre motivo di grande soddisfazione. Se a questo si aggiunge, poi, che il mezzo utilizzato per compiere l'impresa deriva da un modello che nessuno aveva reputato competitivo per gareggiare, la cosa si fa ancora più interessante… Adrian Pierpoint, del Queensland, ha dunque un valido motivo per sentirsi fiero di sé, essendosi aggiudicato il campionato australiano 2008 della classe Naked, categoria abbinata allo stesso calendario della serie nazionale Superbike, esattamente come molti vorrebbero che avvenisse per il Mondiale. Pierpoint ha vinto il titolo con un mezzo sul quale il suo meccanico di Sidney, Dave Butler, ha investito ben quattro anni di lavoro, portandone avanti lo sviluppo e ottenendo una moto vincente a partire da un modello che, viceversa, non risulta tale in nessuna altra parte del mondo: la Benelli TnT 1130 a tre cilindri. Benelli rappresenta uno dei molti marchi storici italiani, pur non avendo avuto lo stesso successo nelle competizioni di MV Agusta, Moto Guzzi e Ducati, tanto per fare un esempio. L'ultimo impegno di tipo agonistico da parte della casa pesarese risale alle stagioni 2001 e 2002 quando, sotto la gestione di Andrea Merloni, l'australiano Peter Goddard portò in gara con scarsi risultati la Tornado 900 nel Mondiale Superbike. Oggi, il marchio Benelli è di proprietà del colosso cinese Qianjiang e da quando quest'ultimo l'ha acquisito, nel 2005, non è stato portato avanti alcun tipo di attività agonistica, eccetto che in Australia… Cinquantatreenne, residente nella Gold Coast, Pierpoint è stato pilota Ducati nella Superbike australiana prima che, nel 2000, un brutto incidente lo tenesse lontano dalle competizioni per un po'. Nel 2004, tuttavia, Adrian non riusciva più a contenere la voglia di tornare a correre, così approfittava della possibilità di gareggiare nella classe Naked, accessibile a livello di costi ma al tempo stesso molto combattuta.
Sapere che la Benelli è in mano ad una holding cinese, che di moto (di quelle vere..), immagino ne sappia meno di zero, mi fa stare male ma mi consolo in parte con il pensiero che le gare, al giorno d'oggi possono essere ancora fatte di passione. E' ovvio che il campionato australiano naked, non è ne la Superbike ne la MotoGP, ma a mio avviso questo genere di exploit, fanno bene allo sport che tanto amiamo. Si tratta solo del mio personalissimo (e per tanto opinabilissimo..) pensiero, ma se la Federazione imponesse un regolamento più rigido, con restrizioni veramente forti per rendere i bolidi da corsa più umani a livello di costi, prestazioni, materiali impiegati, in maniera tale da garantire la possibilità di ottenere piazzamenti di rilievo (se non di lottare per la vittoria..), anche ai piloti "privati", lo spettacolo ne guadagnerebbe. Credo infatti che chi ama il motociclismo preferisca di gran lunga gare dove 7/8 piloti si danno battaglia in sella a moto da 180 cavalli, strettamente derivate dalla serie, piuttosto che assistere a gare asettiche dove chi parte davanti vi resta sino alla fine e dove i distacchi tra i primi due classificati e il terzo in classifica è tale che quando quest'ultimo giunge al traguardo, gli altri due potrebbero già aver stappato la bottiglia sul podio.. Penso infatti che sia inutile mettere in pista 18 moto costosissime e iper sofisticate, quando almeno 13 di queste servono solo a "fare numero".. Ripeto questo è solo la mia oponione.. Credo infatti di essere ancora irrimediabilmente legato ad un tipo di motociclismo romantico che oggi non esiste più e prima o poi, dovrò farmene una ragione..

Manifestazione: HO VOGLIA DI SICUREZZA!

Questi sono gli aggiornamenti per la manifestazione di Domenica prossima 26 Aprile: HO VOGLIA DI SICUREZZA!
Segnalo qui di seguito i link con tutte le informazioni utili a chi volesse partecipare. L'iniziativa è promossa da Ting'Avert e i seguenti link rimandano tutti ai vari forum inerenti alla manifestzione, aperti su questo sito:
Topic generale:
http://www.motoclub-tingavert.it/t244837s.html
Programma per Milano:
http://www.motoclub-tingavert.it/t383021s.html
Staff Milano:
http://www.motoclub-tingavert.it/t362987s.html
Programma per Roma:
http://www.motoclub-tingavert.it/t385075s.html
Staff Roma:
http://www.motoclub-tingavert.it/t363408s.html
Pranzo dopo la manifestazione a Roma:
http://www.motoclub-tingavert.it/t385108s.html
Firma la petizione OnLine:
http://firmiamo.it/bastaguardrailassassini

Cane e gatto..

Prima di entrare nel vivo di questo post, premetto che ho tratto lo spunto per scriverlo dall'articolo realizzato da Nico Cereghini e pubblicato sulla rivista Riders italian magazine di dicembre/gennaio 2008-2009.

La cosa appare incredibile ma la "vecchia" guardia dei piloti della Moto GP, rimpiange le moto a due tempi che hanno dominato la classe regina del motociclismo fino all'anno 2001. Il 2002 fu infatti un anno di transizione nel quale vedemmo in pista le 4 tempi di 990cc sfidare le oramai "vecchie" 500cc a 2 tempi. In quell'anno i piloti in sella alle "moto uscenti" non riuscirono a conquistare neppure una vittoria. Il 2002 rappresenta quindi la fine di un epoca iniziata nel 1970. Fu proprio in quell'anno che si videro in pista le prime moto (artigianali) di Suzuki, Kawasaki e a seguire Yamaha. In principio erano tutte bicilindriche e prendavano mediamente un minuto di distacco a fine gara dalla formidabile MV Agusta 500cc a quattro tempi, condotta in gara da Ago. Per riassumere quanto accadeva, l'esempio più calzante è dato dalla gara di Hockenheim del 1971, quando Ago vinse con due giri di vantaggio (sui 30 previsti..) sul secondo classificato. La prima delle 2 tempi a "raffinarsi" fu la Jada, costruita da Daniele Fontana (produttore dei famosissimi impianti frenanti a tamburo) insieme a Jack Findlay. La moto montava un propulsore bicilindrico di Casa Suzuki e un bel telaio in tubi sottilissimi. Nel 1973 si vide però la svolta: la Yamaha affidò al grande Jarno Saarinen una inedita 500cc 2 tempi a 4 cilindri in linea. Il fortissimo finlandese vinse le prime due gare (Francia e Austria), ma alla terza gara in calendario, il 20 maggio, perse la vita a Monza insieme a Renzo Pasolini. Quello sarebbe potuto essere l'anno del primo alloro per una 500cc con questa filosofia motoristica. L'iride invece andò sia nel 1973 che nel 1974 alla MV Agusta portata in gara da Phil Read. Le 2 tempi però erano sempre più incalzanti, dimostrandosi competitive e in grado di aggiudicarsi le gare. Yamaha e Suzuki furono le prime a mettersi in mostra. La svolta arrivò nel 1975, quando Ago, alla seconda stagione completa in sella alla Yamaha, centrò il primo titolo iridato per una Casa nipponica nella top-class del motociclimo. Il bergamasco si aggiudicò cinque corse su dieci, ma nonostante questo dovette guardarsi bene per tutta la stagione dall'arrembante Suzuki RG portata in gara dall'astro nascente Barry Sheene, dal quale venne battuto in tre occasioni. La 500cc parlava oramai solo di 4 cilindri a 2 tempi. Il canto del cigno per l'oramai superato propulsore a 4 tempi arrivò ne 1976 sul circuito del vecchio Nurburgring, dove Ago, in sella alla sua fedele MV Agusta 500cc vinse una gara strepitosa, dall'altissimo contenuto emotivo. A seguire, la Casa italiana si ritirò dalle competizioni. La scena rimase così occupata dalla Suzuki (che mise la RG a disposizione anche dei piloti privati) con Sheene che si aggiudicò i titoli del 1976 e del 1977. La Yamaha dal canto suo schierò prima Johnny Cecotto e poi il "marziano" King Kenny Roberts che portò agli USA i titoli 1978, 1979 e 1980. Arrivarono poi Lucchinelli e Uncini a riportare il titolo iridato in Italia e alla Suzuki. La Honda intanto era nuovamente tornata a gareggiare nella massima categoria del motociclismo. Con ostinazione dal 1979 al 1981 mise in pista una futuristca 500cc a 4 cilindri, con propulsore a 4 tempi (con pistoni ovali e 24 valvole). La moto però non fu mai competitiva. Nel 1983 arrivò l'iride anche per la grande Casa nipponica, che nel frattempo era passata al 2 tempi, con Freddie Spencer, che bissò il successo nel 1985. Vennero poi gli anni di Eddie Lawson, di Wayne Gardner, di Wayne Rainey con il dominio Yamaha e i due titoli della Honda. Il 1993 fu l'anno di Kevin Schwantz e della sua Suzuki n.34 (forse il pilota più amato di sempre..) e poi arrivò Mick Doohan in sella alla sua imbattibile Honda NSR con i suoi cinque mondiali consecutivi (1994-1995-1996-1997-1998). Dopo Doohan fu la volta di Alex Criville sempre su Honda. Il primo Campione del Mondo del nuovo millenio fu Kenny Roberts Jr. con la sua Suzuki. L'ultimo di questa schiera di eletti è stato proprio Valentino Rossi, su Honda nel 2001. Rossi è stato l'uomo dei "due mondi" essendo stato l'ultimo ad aver trionfato in sella alla 500cc a 2 tempi ed il primo ad averlo fatto in sella alla Moto GP da 990cc a quattro tempi. In totale, in questa epopea, Honda ha collezionato undici titoli con i suoi piloti, Yamaha dieci e Suzuki sei. In pista ora ci sono le 4 tempi più potenti e sofisticate che siano mai state costruite, eppure alcuni piloti sognano di poter portare in gara ancora le fumose, "pernacchianti" e obsolete 500cc a 2 tempi. La cosa ha dell'inverosimile, in quanto sono ben pochi i motociclsiti, che si guardano indietro. Occorre quindi cercare di capire il perchè di una tale reazione nostalgica che pare inspiegabile, ma che forse non lo è. La 500cc a 2 tempi sul piano meccanico è una moto semplice mentre le attuali Moto GP 800cc non lo sono affatto. Con tutta la potenza di cui dispongono, i regimi altissimi di cui sono capaci e le masse ridotte a niente, le Moto GP di oggi non si guiderebbero in alcuna maniera senza: l'assistenza della frizione antisaltellamento e di un buon traction control che ne moduli l'erogazione della potenza in accelerazione. A ogni frenata la moto finirebbe nella ghiaia della via di fuga, saltando come uno stambecco; a ogni accelerazione invece rischierebbe di capottarsi. Ad assistere i piloti in gara, è arrivata da subito l'elettronica e l'evoluzione di software e hardware è stata tale che in pochi anni i tecnici sono arrivati addirittura alla piattaforma inerziale GPS. Ora ogni moto della Moto GP ha "coscienza di sé": sa sempre in quale tratto della pista si trova in un dato momento ed è capace di trasmettere alla ruota solo la potenza necessaria. Il pilota è impegnato allora in lunghi meeting con gli ingenieri per decidere quanti cavalli servono all'uscita di una curva da seconda piuttosto che a quella di una da terza ecc ecc ecc. E così curva dopo curva, cambiata dopo cambiata, fino al traguardo. Quando il giro è finito, deve ricominciare da capo per mappare il giro a serbatoio pieno, poi quello a gomme finite, eventualmente quello sul bagnato. Personalmente trovo difficile da amare una moto che richiede tutto questo lavoro "a tavolino" per andare forte a dovere. Con tutta questa tecnologia la differenza tra un pilota e l'altro, tra il normale e il fenomeno, viene in parte plafonata (anche se il dualismo, pur senza duelli veri, Rossi-Stoner, sembrerebbe dire il contrario..). Le qualità dei piloti contano ancora, in quanto le moto da sole non vanno, non scelgono la traiettoria ottimale, non staccano. A mio avviso l'appiattimento però è tale che un debuttante (seppur di lusso) come Jorge Lorenzo si trovi a vincere alla terza gara che disputa nella massima categoria. Con le 500cc questo non accadeva: solo due piloti in tanti hanno sono stati capaci di vincere la gara del debutto, strabigliando il mondo intero: Jarno Saarinen e Max Biaggi. Le 500cc a 2 tempi erano moto "facili" da mettere a punto ma estremamente delicate da guidare. Doohan, impiegò una infinità di cadute e ben 28 gare per vincerne una. Per diventare iridato poi ci ha messo addirittura 5 stagioni. Quelle erano moto sibilanti, scorbutiche e fragili. Negli anni settanta avevano 90 cavalli, si impennavano come niente e grippavano ancor più facilmente. Dopo un quarto di secolo quelle moto, non si rompevano quasi mai, erano fluide fin dai bassi regimi, però quando entravano in coppia e scaricavano a terra in pochi decimi di secondo i loro 180 cavalli, allora era adrenalina pura! Contava la traiettoria impostata, contava ogni grado dell'angolo di piega e soprattutto di rotazione del polso destro! Quello che faceva davvero la differenza era la sensibilità del pilota. Infine c'è un aspetto, un elemento tecnico di base che ci da l'enorme differenza tra queste due filosofie costruttive per i propulsori: il motore a 2 tempi "scoppia" a ogni giro dell'albero motore; il quattro tempi fa un giro intero per eliminare la miscela bruciata e aspirare quella fresca, così fa uno scoppio ogni due giri dell'albero. Questo cambia tutto! Insomma la 500 miagolava e la Moto GP abbaia. Quella era un gatto e questa è un cane. Il cane ti ubbidisce mentre il gatto fa un po' quello che vuole essendo sempre circondato da un alone di mistero. A detta di alcuni piloti col gatto è stato molto difficile entrare in sintonia, ma chi ce l'ha fatta, ne è rimasto completamente e perdutamente affascinato.

Annuncio importante..

Questo post fa seguito all'annuncio del motogiro previsto per domani 25 aprile e iscritto nella BACHECA ANNUNCI 2009 di Cesena Bikers. A causa del maltempo previsto, il suddetto motogiro verrà posticipato a data da destinarsi.. Chiunque fosse interessato a prendervi parte, segua Cesena Bikers perchè nei giorni a venire non mancherò di postare ragguagli in merito..
Purtoppo questa volta è andata così..

BMW SBK Experience

Navigando in rete ho trovato questa iniziativa promossa dalla BMW. Personalmente l'ho trovata un mezzo interessante per avvicinare e fare apprezzare le corse anche a quella "fetta" di clientela dall'indole meno sportiva. A mio avviso anche altre Case dovrebbero prendere spunto dalla BMW e organizzare un numero maggiore di eventi ed iniziative per promuoversi (soprattutto in questo periodo di crisi) in maniera tale da far sentire i possessori delle loro motociclette "parte integrante" del Marchio e non semplicemente "polli da spennare"...

Questa è l'iniziativa BMW:
Per le tre tappe italiane del mondiale SBK di Monza (10 maggio), Misano (21 giugno) e Imola (27 settembre), BMW Motorrad sarà presente con un ampio spazio all’interno del Motorzone del circuito.
Corri in concessionaria per acquistare l’esclusivo Pacchetto BMW SBK Experiencee avrai diritto nella giornata della gara (domenica) a:- parcheggio moto nell’Exclusive Parking BMW;- servizio guardaroba;- biglietto di ingresso per la gara al circuito;- ingresso nella tribuna riservata BMW Motorrad;- camicia e cappellino BMW Motorrad Motorsport;- asciugamano BMW Motorrad e una confezione di tappi per le orecchie;- l'esclusiva Guida BMW 2009.

Per maggiori info:

http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.it/it/it/virtualcenter/ecom_dlo.html