giovedì 16 dicembre 2010

Motore 4 cilindri in quadrato ovvero: una discussione da motoclub..





































































Ieri sera si è tenuta una delle più belle cene di sempre al nostro motoclub "OLD BOYS RUFFIO". Come spesso avviene durante questi appuntamenti invernali si è iniziato a parlare di tecnica. La querelle della serata è stata posta dai mitici "Gorini Brothers" che si trovavano in disaccordo sulle caratteristiche tecniche di uno dei propulsori più incredibili che abbiamo mai solcato le piste del Motomondiale ossia: il quattro cilindri in quadrato che ha equipaggiato la Suzuki RG 500 Gamma. Le moto dotate di questo magnifico motore hanno vinto ben quattro campionati mondiali: 1976 e 1976 con in sella il grandissimo Barry Sheene, 1981 con Marco "Lucky" Lucchinelli e 1982 con Franco Uncini. Questo tipo di propulsore ha visto calare vertiginosamente la sua competitività a partire dal 1983 quando il 3 cilindri Honda e il potentissimo V4 Yamaha lo hanno di fatto relegato nelle posizioni di rincalzo. La Casa di Hamamatsu, per ritornare ai vertici delle classifiche, ha dovuto cambiare filosofia costruttiva e a passare ad un più moderno V4 adeguandosi a quello che dalla seconda metà degli anni ottanta sino al 2002 (anno in cui sono definitivamente scomparse le moto 500 a 2 tempi dal circus iridato dei GP), è stato lo schema unico a cui tutti si ispirati. Alcune eccezioni a questa "regola non scritta" si sono in realtà viste nel corso delle stagioni: il coraggioso tentativo della KR MODENAS di schierare ancora un 3 cilindri oltre all'esperimento dell'Aprilia a 2 cilindri. L'unica Casa che è riuscita a metter in pista moto abbastanza competitive anche se non equipaggiate con un V4 fu, manco a dirlo, la Honda che fece gareggiare oltre alla blasonata e plurititolata NSR 4 cilindri a V anche una bicilindrica. Va comunque precisato che dal 1984 sino al 2001 a fregiarsi dell'iride sono state solo moto con propulsori a quattro cilindri a V.
Come sopra detto, l'argomento che è stato sollevato da Gino e Adamo Gorini è stato un po' il leit motiv della serata in quanto l'uno sosteneva che i "quattro in quadrato" hanno due alberi motore, mentre l'altro sosteneva il contrario. Bene ho deciso di pubblicare questo post, dopo essermi documentato a dovere con lo scopo di capire chi aveva ragione e chi no e soprattutto per togliermi ogni dubbio che l'uno e l'altro, portando i propri argomenti e le proprie convinzioni mi avevano fatto sorgere. Preciso che nello specifico oltre alle moto da corsa, è stata portata come esempio la moto stradale ossia la mitica RG 500 Gamma, che a metà degli anni ottanta fece battere il cuore degli smanettoni come poche altre moto. Essa fu probabilmente una delle primissime race-replica e questo suo pedigree oltre che al suo grande blasone, la rendono ancora oggi ambitissima dai collezionisti. Il materiale fotografico postato oltre ai discorsi tecnici che ho trovato sui vari forum (spulciando sul web), ad essa si riferiscono:

1) 2 tempi, moto quasi da competizione. Ecco cos'è la Suzuki RG 500 Gamma, o semplicemente Gamma. Da questa moto sono partiti i sogni di tantissimi appassionati, perchè era praticamente una GP 500, senza modifiche, ma capace comunque di dare emozioni forti... molto forti. Il motore era un 4 cilindri 2 tempi a V di 498cc, con raffreddamento a liquido capace di erogare 95 CV a 9500 rpm e 71.3 Nm di coppia a 9000 rpm. Possono sembrare pochi, ma basti pensare all'erogazione esplosiva di un 2 tempi e tutto si chiarisce. La moto era alimentata da 4 carburatori Mikuni VM28SH tramite un sistema ideato dalla Suzuki (PEI). La moto ha un rapporto di compressione pari a 7:1 e aveva un alesaggio di 56mm e una corsa di 50,6mm (sottoquadro). La moto partiva solo grazie alla pedivella, quindi niente avviamento elettrico, e ha come trasmissione un cambio a 6 marce, con frizione multidisco a secco, e montava di serie i rapporti 40/16. La ciclistica della moto era pedò sottodimensionata alla potenza del motore, ma bastava comunque a divertirsi senza esagerare. All'anteriore troviamo una forcella telescopica regolabile nel precarico, mentre al posteriore un monoammortizzatore ad olio, anch'esso regolabile nel precarico, il tutto su un telaio doppio trave in alluminio. A frenare la moto spettava al doppio freno anteriore con pinza a 2 pistoncini e il posteriore con pinza a un pistoncino. Qui arriva la parte dolente, infatti la moto montava delle vere e proprie gommine, 110/90-16 anteriore e 120/90-17 al posteriore. Tutto sommato, il peso ridotto, di soli 154Kg davano alla moto un bel rapporto peso potenza oltre che ad una leggerezza unica. Questa moto è e sarà sempre il simbolo della potenza pura, che purtroppo sta via via diminuendo, visto il progressivo abbandono dei 2 tempi.

2) Motore Rg 500 Gamma:
Due tempi, quattro cilindri in quadrato raffreddato a liquido .
Ammissione a disco rotante.
Alimentazione a quattro carburatori a valvola piatta Mikuni VM 28 SS.
Cilindrata totale 498 c.c
Rapporto di compressione 7:1, potenza max 95 cv a 9500 giri, coppia max7,3 kgm a 9000 giri.
Questo motore non è da confondere con quello della Yamaha RD500 la quale monta un propulsore V4 totalmente diverso. Nulla a che vedere anche per la Honda NS 400 (3 cilindri).

3) Il motore a U è un motore a combustione interna, formato dall'unione a tandem di due motori in liena, viene definito motore in quadrato nel caso sia dato dall'unione in tandem di due motori bicilindrici in linea, ogni motore ha il proprio albero motore, uniti tramite ingranaggi o altro, mentre la variante a cilindri paralleli e del motore a cilindri convergenti è data da un motore a V con i cilindri paralleli con angolo pari a 0° nel primo caso, mentre nel secondo casi l'angolo sarà negativo. Questa configurazione a U è poco comune in quanto risulta più pesante di un equivalente motore a V, anche se il vantaggio principale dato dall'adozione della configurazione a U è dato dalla possibilità di utilizzare, nella sua costruzione le stesse parti dei motori in linea da cui deriva. Nella configurazione a cilindri paralleli questo motore riesce ad essere più compatto e leggero, ma richiede l'uso di una nuova biella a "Y" che risulta più difficile da progettare, inoltre in molti casi i cilindri vengono uniti tra loro in modo che formino un unico pezzo, il che permette di ridurre ulteriormente il costo e il peso. Un motore a U fu il 16 cilindri montato sulla Bugatti tipo 45. La Bugatti ne costruì solo due esemplari prima di cedere il progetto, in licenza, alla Duesemberg, negli Stati Uniti, che ne costruì altri 40 esemplari e in Francia alla Breguet. In entrambi i casi i motori erano pensati quali motori per l'aviazione. La Matra, intorno al 1974, realizzò un prototipo della Bagheera che montava un motore a U da 8 cilindri di 2,6 litri, realizzato unendo due motori a quattro cilindri della Simca 1000 Rally 2. Il collegamento dei due motori era ottenuto con l'utilizzo di una catena. A causa della crisi petrolifera di quegli anni la macchina non venne mai posta in produzione. In campo motociclistico, si ricordano il 4 cilindri in quadrato dell'inglese Ariel Square Four, costruito dal1931 al 1959, e i 2 tempi Suzuki (le RZ250, RG500 e RG500 Gamma da competizione e la RG 500 Gamma stradale) e Kawasaki.

Info by Wikipedia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_U


Con questo contributo, a questo punto possiamo definire chiusa la querelle. Restiamo in attesa della prossima "disputa tecnica" che, tra una risata e l'altra ci aiuterà a "svernare" e a far finalmente giungere la primavera dove poi, a parlare seriamente, saranno le nostre moto!!

4 commenti:

sburbiz_marca ha detto...

Ciao. Nel mio peregrinare motociclistico ho avuto la fortuna di poter visitare quanto restava in possesso di Gallina nel 96, quando da lui acquistai il mio Monster. Come sulle riviste dell'epoca in cui si presentava la Gamma, mi confermò la grande similitudine tra il motore Gamma stradale e quello dei gp. Alcuni particolari addirittura erano pressoché intercambiabili! Credo che la Gamma possa a ragione essere ricordata come l'unica vera replica delle 500 gp, in quanto sia la RD che la NS differivano parecchio dalle progenitrici. Sul mio blog ho messo recentemente quella d'un mio amico,che magari sarà gradita a quanti ammiravano la Gamma ai suoi tempi. Ciao!

Enrico Zani ha detto...

Ciao sburbiz, grazie per il tuo commento (e per tutti quelli nei post precedenti..). La tua puntualizzazione è stata molto gradita anche perché non sapevo affatto di questa strettissima correlazione tra la Gamma da gara e quella stradale. Che la versione stradale fosse derivata dalla sua "sorella" racing era palese ma addirittura condividere delle componenti!!! Adesso tra i miei amici c'è molto fermento per queste due empi in quanto la febbre del collezionismo sta prendendo piede e quindi al motoclub parlare di queste splendide moto è divenuto pressoché normale! Un salutone!!
Enrico

sburbiz_marca ha detto...

Prego! Volevo precisare che in realtà le due Gamma non condividevano i componenti del motore , ma la similitudine era cosi' accentuata da poter montare alcuni componenti (non tutti , beninteso..) di una sull'altra e viceversa,probabilmente con un minimo lavoro di adattamento.
Ad esempio sulla moto da corsa i 4 cilindri sono identici tra loro, mentre sul modello stradale differiscono le coppie anteriori da quelle posteriori, oppure mentre la gp ha il carter frizione a secco la stradale è a bagno d'olio e nella stradale il cambio aveva differenti rasamenti e i denti elicoidali, la gp i denti dritti e differente impostazione eccetera..
A tal proposito nel 1985 Motociclismo aveva correlato di molte foto interessanti sia la presentazione ufficiale che la classica prova oltre ad un articolo dedicato al solo motore, con un confronto fotografico tra la moto da gp e quella stradale. Purtroppo per la Gamma, al pari di altre moto degli anni Ottanta, le quotazioni stanno lievitando oltre la ragione, ma è una consuetudine negativa che non tende ad affievolirsi, almeno per ora.

suhotone ha detto...

I’ve been into blogging for quite some time and this is definitely a great post.Cheers!

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