Flying Wayne..

Parlando dell'Honda NSR 500 GP, a quasi tutti gli appassionati viene in mente la fantastica motocicletta che ha permesso al grandissimo Mick Doohan di dominare 5 campionati del mondo consecutivi dal 1994 al 1998. Con la stessa moto lo spagnolo Alex Criville, che ha raccolto lo scettro dell'australiano, si è fregiato del titolo iridato nel 1999 e dopo un anno in cui sul tetto del mondo è salito Kenny Roberts Jr. con la Suzuki RGV Gamma. La NSR ha fatto si che anche Valentino Rossi vincesse il Campionato del Mondo della Classe 500 nella sua ultima edizione, ossia quella del 2001, prima della svolta chiamata MotoGP e l'entrata in scena delle moto con propulsori a quattro tempi da 1000cc. La NSR 500 da GP è quindi per antonomasia una moto "perfetta", capace di portare all'iride i piloti che hanno avuto la fortuna e l'onore di portarla in gara, è la moto che ai tempi tutti i avrebbero voluto poter guidare per sperare nella vittoria. Chi ha la memoria appena un po' più lunga, ricorda che la NSR non si è dimostrata la moto migliore del lotto "solo" a partire dal 1994, ma già nel 1992 era un vero e proprio missile. La Honda 500 GP di quell'anno era già nettamente superiore a tutta la concorrenza tanto che, Mick Doohan, dominò con una disarmante facilità tutta la prima parte della stagione. Di fatto perse un titolo già vinto per il terribile incidente di Assen, a causa del quale rischiò addirittura l'amputazione della gamba destra. Seppur fermo per diverse gare, Mick non vinse per pochissimi punti quel titolo in virtù dell'abisso che aveva scavato tra se e gli altri nella classifica iridata già dalle prime gare. Solo la forza di Wayne Rainey, il cui rendimento esplose nella seconda parte del campionato (con l'avversario diretto KO) fece si che l'australiano non si aggiudicò quel titolo. Detto questo è quindi evidente di quanto la NSR appaia nagli anni novanta una moto potentissima e guidabile; in altre parole una moto vincente! Le cose non sono però sempre andate così.. La NSR "vide la luce" nel 1984 come erede designata della tricilindrica Honda NS 500 con cui la Casa nipponica si era ripresentata nel Motomondiale con un modello dotato di motore a due tempi, dopo la parentesi della NR a quattro tempi con propulsore con pistoni ovali. Sviluppata dalla struttura sportiva HRC, venne portata in gara per la prima volta dal pilota ufficiale Freddie Spencer. L'americano che l'anno prima aveva vinto il titolo con la NS a tre cilindri, utilizzò alternativamente i due modelli e la NSR soppiantò definitivamente la progenitrice in seno alla squadra ufficiale a partire dal Motomondiale 1985. Curiosamente, durante quell'anno di gare al via dei singoli gran premi non era raro avere tre modelli diversi di Honda; oltre alla "NS" e alla "NSR", alcuni piloti privati portavano in gara il modello "RS" derivata dalla NS. In quel periodo la Honda NSR non era affatto la moto di riferimento che in seguito divenne. Il top delle 500 da GP a metà degli anni ottanta era la Yamaha YZR. La moto della Casa di Iwata era famosa per la sua potenza brutale. La Casa di Tokyo invece cercava di mettere in pista una moto maneggevole e facile da guidare. Nel 1985 la NSR conquistò il primo titolo sia piloti che costruttori grazie alla classe cristallina del fenomeno Freddie Spencer. A partire dal 1986 anche la Honda iniziò a cercare la potenza pura anche se il gap che in questi termini la vedeva seconda alla Yamaha, fu colmato solo nella stagione 1987, quando si fregiò nuovamente dell'iride grazie a Wayne Gardner. La NSR di fine anni ottanta era però una moto tutt'altro che facile da condurre. Era scorbutica, cattiva. A detta dei suoi piloti "la cavalleria" arrivava tutta d'un colpo, ancor più che sulle moto della concorrenza (questa è infatti una peculiarità tipica dei propulsori a due tempi..). Wayne Gardner, riuscì a domarla e a vincere il titolo grazie al suo stile di guida duro ed estremamente fisico, con il quale di fatto "teneva li" la moto di forza. Il 1988 fu un anno di parità tra la moto della Casa dei tre diapason e quella dell'ala dorata. Il sorpasso in termini di potenza si ebbe nel 1989. La Honda di quell'anno era un "mostro" di potenza ma si rivelò assolutamente inguidabile nella prima parte del campionato. Wayne Gardner era reduce da un infortunio e nell'inverno non ne poté seguirne lo sviluppo. La fortuna della Casa di Tokyo fu che Eddie Lawson in quell'anno cambiò casacca, abbandonando la Yamaha per passare nelle sue file. Lawson, grazie anche ad Erv Kanemoto, riuscì, lavorando sodo, a rendere la NSR più guidabile, rinunciando a quel surplus di potenza che risultava assolutamente inutile in quanto non sfruttabile. A fine del 1989 Lawson si laureò campione del mondo e abbandonò (o venne cacciato?) dalla Honda. Gardner era ancora fuori forma e nel team ufficiale venne ingaggiato un giovane pilota australiano: Mick Doohan. Il 1990 fu un anno di transizione in cui la moto regredì allo stadio di "belva impossibile da guidare". La potenza pura tornò ad essere la massima prerogativa della Casa dell'ala dorata, i cui tecnici volevano come sempre dare una "prova di forza" mettendo in pista la 500 più potente dell'intero lotto. La NSR di quell'anno aveva la stessa tolleranza agli errori dei piloti quanto un "gangster digerisce uno sgarro fattogli da uno dei sui tirapiedi". High side come quello in fotografia nel 1990 non furono affatto rari. Doohan in quella stagione difficile crebbe tanto come pilota. Il titolo a fine anno andò alla Yamaha con in sella Wayne Rainey, alla prima delle sue tre affermazioni iridate consecutive. Nell'inverno del 1990 la Honda affidò lo sviluppo della moto al più giovane dei due piloti australiani che erano in seno al proprio team ufficiale. Anche Mick lavorò per rendere la NSR più sfruttabile. Nel 1991 la NSR si dimostrò competitiva e Doohan sfiorò il titolo iridato. A fine stagione a trionfare fu ancora la Yamaha in virtù della forza del suo grandissimo pilota Wayne Rainey che in quell'anno probabilmente raggiunse l'apice della forma. Oltre all'indubbio valore dell'accoppiata avversaria Yamaha/Wayne Rainey, la Honda pagò il mancato sviluppo, nella seconda parte della stagione, degli pneumatici da parte della Michelin che era sua partner. La moto dalla Casa di Iwata era "calzata" Dunlop e le coperture anglo/nipponiche si dimostrarono superiori nell'arco di quella stagione rispetto alle rivali francesi che equipaggiavano le moto della Casa di Tokyo. Nel 1992 la NSR seguì il filo evolutivo che Doohan aveva avviato l'anno precedente e come detto perse il titolo solo a causa dello sfortunato incidente in cui incappò il fortissimo australiano. Il 1993 fu un nuovamente un anno di transizione per la Honda che vedeva Doohan non ancora ristabilitosi dall'incidente dell'anno prima, preparare la stagione 2004 e l'altro pilota ufficiale, l'australiano Daryl Beattie ancora troppo acerbo per poter competere in tutte le gare contro i "mostri sacri" della categoria: Kevin Schwantz e Wayne Rainey. A fine di quella stagione fu il texano in sella alla Suzuki RGV Gamma a trionfare (anche per via dell'incidente di Misano che spezzò tragicamente la carriera di Rainey..). Nel 2004 Mick Doohan si presentò al via della stagione in forma smagliante (anche se zoppicherà per sempre in seguito all'incidente del 2002), pronto a dare battaglia per prendersi finalmente il titolo iridato nella Top-Class. La Honda dal canto suo mise in campo una NSR "super", costruita attorno al suo pilota di punta e leader indiscusso. Da li in poi come già scritto per la NSR si aprì un ciclo vincente che vide la Honda dominare negli anni successivi, annichilendo la concorrenza e di fatto, spesso rendendo la già evidente superiorità di Doohan come pilota, talmente evidente che gli appassionati iniziarono a definire quelle gare, delle gare noiose e i titoli di sua maestà Mick Doohan dei titoli di poco valore in quanto vinti contro nessuno!! Nei quasi vent'anni di attività la NSR riuscì ad aggiudicarsi un totale di 14 titoli costruttori e 11 titoli piloti, con il record di vittorie ottenuto nel 1997 con 15 vittorie su 15 in un'unica stagione. Con essa arrivarono al successo oltre a Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson e Mich Doohan anche: Tadayuki Okada, Sete Gibernau, Pierfrancesco Chili, Luca Cadalora, Max Biaggi e Carlos Checa, solo per citarne alcuni. La moto vide da parte di HRC uno sviluppo costante del propulsore e della ciclistica. Per citare un dato "tanto caro" alla Honda la, potenza del suo motore passò dai 140 cavalli della prima edizione agli oltre 200 dell'ultima versione. Negli anni su di essa venne installato il propulsore con la fasatura "big Bang", un sofisticato sistema di iniezione nelle camere di combustione ed addirittura, a partire dal 1994 la moto venne arricchita da un sistema d'iniezione d'acqua allo scarico che permetteva al motore di avere più potenza ai regimi più bassi, questo perché il sistema era stato studiato per aumentare l'accordatura della camera d'espansione.

Duello infinito..

Eddie Lawson contro Wayne Gardner. Yamaha contro Honda. La Classe 500 nella seconda metà degli anni ottanta è di fatto una partita tra questi titani. Eddie Lawson è statunitense (Upland, 11 marzo 1958) ed ha esordito nei GP nel 1983. Il rivale Wayne Gardner è australiano (Wollongong, 11 ottobre 1959) ed ha fatto il suo debutto l'anno successivo. Lawson in sella alla Yamaha conquista il suo primo titolo iridato già nel 1984 (alla sua seconda stagione!!), approfittando anche dell'infortunio accaduto al grande rivale di quell'anno Freddie Spencer che guida una Honda ed è il campione in carica. Nel 1985 la sfida iridata è ancora una partita tra i piloti due americani. A spuntarla sarà questa volta Spencer che oltre a conquistare il titolo della 500, farà il bis vincendo anche in 250 e ottenendo una storica doppietta. Dal 1986 il rivale di Lawson, sempre portacolori della Casa di Iwata, diventa a tutti gli effetti Wayne Gardner, nuovo alfiere di punta della Casa di Tokyo, in virtù del "male oscuro" che attanaglia Freddie Spencer. L'americano e l'australiano, sono diversissimi in tutto a partire del carettere: taciturno ed introverso Eddie, duro e risoluto Wayne; sino ad arrivare allo stile di guida: pulito, raffinato e concreto il primo il quale all'occasione sa anche fare benissimo "il ragioniere"; duro, scomposto, rozzo ma terribilmente veloce il secondo che non è affatto famoso per avere mezzi termini una volta in sella. L'americano inoltre è un fine collaudatore mentre l'australiano è in grado di far viaggiare forte "qualsiasi pezzo di ferro". Il mondiale 1986 se lo aggiudica il pilota statunitense ottenendo ben 7 vittorie e 139 punti iridati contro le 3 vittorie e i 117 punti iridati dell'avversario. L'anno successivo, il 1987, è la volta dell'australiano di fregiarsi del titolo di Campione del Mondo della Classe Regina. Wayne con 7 vittorie e 178 punti piega l'americano che si ferma a quota 5 vittorie e 157 punti iridati. Di fatto l'ultimo anno di duello vero e ravvicinato tra i due è il 1988 che vede l'ennesimo ribaltone con Eddie Lawson di nuovo iridato con 7 vittorie e un totale di 252 punti e il rivale secondo con 4 vittorie e 229 punti ottenuti. Da quel momento in poi i duelli serrati tra i due si fanno più radi, con Lawson che nel 1989 cambia casacca e approda alla Honda con la quale ottiene il suo quarto e ultimo titolo iridato. Finita la sua carriera presso la Honda, il grandissimo Eddie passa alla Cagiva. Grazie al suo immenso talento come collaudatore (molti addetti ai lavori lo reputano il pilota migliore di sempre nel mettere a punto la moto e nel dare un concreto feed-back ai tecnici) in breve tempo fa crescere molto la moto della Casa italiana, riuscendo addirittura ad ottenere con essa il successo nel GP di Ungheria nel 1992 (il primo mai ottenuto fino a quel momento dalla Rossa varesina), alla sua seconda stagione alla "corte dei fratelli Castiglioni". A fine di quella indimenticabile annata Eddie Lawson si ritira dal motociclismo per passare alle gare di automobili, con un bottino di 4 titoli iridati, 130 GP disputati, 31 vittorie, 31 secondi e 16 terzi posti e 18 pole position. Nel 1990 in sella alla Yamaha ottiene anche l'affermazione nella Otto ore di Suzuka, l'ultima grande corona che manca al suo immenso palmares. Wayne Gardner invece è per tutta la sua carriera un alfiere della Casa di Tokyo, godendo sempre dello status di pilota ufficiale. I numerosi infortuni che dal 1989 in poi ha subito, da quel momento in poi lo hanno di fatto sempre tenuto lontano dal vertice della classifica anche se non gli hanno impedito di conquistare altre vittorie, l'ultima delle quali nel GP di Inghilterra del 1992. Anche il pilota australiano, così come l'eterno rivale, appende il casco da motociclista al chiodo alla fine della stagione 1992 per passare alle quattro ruote. In nove anni di GP ha ottenuto un titolo iridato, 18 vittorie, 51 podi complessivi e 19 pole position. Gardner è stato anche un grandissimo interprete della Otto ore di Suzuka nella quale ha trionfato in ben quattro occasioni: 1985, 1986, 1991 e 1992, sempre in sella alle moto dell'ala dorata, diventando un vero e proprio idolo per i fans della terra del Sol Levante! Nel 1992 si è chiuso quindi un ciclo mitico del motomondiale, destinato da quel momento ad entrare nella leggenda. A Wayne Gardner va riconosciuto il merito di aver interrotto, anche se solo per un anno, "l'American Wave" che, con Kenny Roberts, Freddie Spencer, lo stesso Eddie Lawson e le nuove leve che si erano appena affacciate ai GP (ma che già promettevano grandi cose): Kevin Schwantz e Wayne Rainey, sembrava non dovesse avere termine. Wayne Gardner invece è stato colui che ha saputo dimostrare al mondo intero che l'Australia, così come gli States, è in grado di "sfornare" piloti di grande talento, capaci di domare i mostri a due tempi da 500cc.

http://www.youtube.com/watch?v=0xcfzKXpOl4

Eddie Lawson VS Wayne

Gardner 1988 Salzburgring

http://www.youtube.com/watch?v=bQ34--orbAU

http://www.youtube.com/watch?v=DtNTRXJXn6w

C'era una volta (c'era veramente!) il Paese dei Balocchi..

L'inverno per moltissimi motociclisti (me compreso..) rappresenta quel periodo dell'anno da dedicarsi alla modifica e alla preparazione della propria motocicletta. Durante la stagione infatti chi guida una moto ha la possibilità di capirne pregi e difetti a livello dinamico (a livello estetico, de gustibus..) e cercare di capire come esaltarne i primi ed eliminare o per lo meno limitare i secondi. Oggi i cataloghi di parti di ricambio e di parti speciali per le moto offrono una scelta pressoché illimitata.. in pratica basta avere dei soldi da spendere! Le Case stesse si sono accorte di questa tendenza e giustamente hanno capito che sarebbe stata una grave lacuna per loro non approfittarne tanto che, nei listini pezzi delle varie Case, si trovano una infinità di parti speciali in aggiunta ai vari optional, dedicati ai vari modelli. Sempre più spesso inoltre le Case mettono in produzione (e quindi in vendita) esemplari già modificati o particolari allestimenti di alcuni modelli in listino, in modo da offrire al cliente la possibilità di scelta tra un modello “base” e un modello “racing”. Per fare due esempi su tutti di questa tendenza basti citare la Suzuki GSR600 che viene proposta anche in versione Yoshimura. La moto in questione esce già dalle concessionarie con i terminali di scarico prodotti dalla famosissima Casa di elaborazione, con diversi particolari in ergal (pedane, leve..) e con una livrea decisamente più aggressiva di quella standard. Il secondo esempio può essere la “stilosissima” Moto Guzzi V7 racer, anch'essa una bella rivisitazione in chiave racing old style della già retròV7 classic. Chi ha la possibilità di spendere, in genere per avere una special si rivolge ad uno dei tantissimi tuner che sono diffusi a macchia d'olio su tutto il territorio nazionale. In questa maniera si ha la garanzia di possedere e guidare una special unica al mondo e dalla realizzazione sopraffina. In molti però (come il sottoscritto) preferiscono eseguire i lavori personalmente o nell'officina di fiducia, trasformando la loro moto grazie a particolari aftermarket o addirittura, nel caso dei più bravi, di propria realizzazione. La fantasia di certo non manca a chi vuole modificare la propria motocicletta! In genere i primi particolari ai quali si mette mano sono specchietti, frecce e porta targa. Da questa prima elaborazione “base” si passa in genere ad installare il “pacchetto completo”: impianto di scarico, filtro aria e centralina. Spessissimo (per fortuna) si sostituiscono i tubi dei freni originali in gomma, con altri più performanti in treccia aeronautica. A questa modifica si fa seguire la sostituzione delle “pasticche dei freni” con altre che garantiscono un maggior mordente e per ultimo si sostituisce l'olio dell'impianto, magari con un DOT 5.1. A ruota della modifica all'impianto frenante si esegue in genere anche una miglioria del reparto sospensioni o per lo meno della sola forcella. Tutte le moto moderne hanno sia la forcella che il mono ampiamente regolabili. Chi comunque non dovesse trovare la “sua regolazione” modifica anche queste ultime. Gli interventi che si fanno di solito prevedono la sostituzione di molle, pompanti e si inserisce un olio dalla maggiore viscosità. Il mono posteriore rappresenta una spesa non indifferente e spesso prima di sostituirlo con uno più racing si lavora all'inverosimile al fine di trovare la regolazione più adatta al proprio stile di guida e alle proprie esigenze. La sua sostituzione generalmente viene attuata dai motociclisti più smaliziati ed in grado di mettere veramente in crisi quello di serie. Quelli che cercano ancora qualcosa in più dalla loro motocicletta, andranno anche a sostituire le pedane poggia piedi di serie con altre più arretrate in modo da assumere una posizione più “caricata in avanti” sulla moto oltre che ad aumentare la luce a terra della stessa. Questa modifica, soprattutto se si possiede una naked va di pari passo con la sostituzione del manubrio originale e dei suoi riser, con uno più basso per ottenere l'effetto prima descritto. Fatte queste modifiche si passa alla categoria superiore: installare un cambio a controllo elettronico, sostituire i cerchi con una coppia di più leggeri, la frizione antisaltellamento, lucidatura dei condotti, sostituzione delle cammes e ancora bielle, albero motore ecc ecc ecc sino ad arrivare al “big bore” ma qui, come si suol dire, siamo già “un bel pezzo avanti coi lavori”. Come sopra descritto, al giorno d'oggi il limite all'elaborazione di una moto lo da solamente il portafogli. Ad esso però ultimamente si è unito anche il codice della strada! Le norme che regolamentano in materia si sono infatti duramente inasprite e chi viene pizzicato con la moto dotata di impianto di scarico dalla voce un po' troppo “esuberante” o anche semplicemente del porta targa un po' troppo orizzontale rischia sanzioni e addirittura il ritiro della carta di circolazione. Le cose però non sono sempre andate in questa maniera. Esiste un periodo storico ossia i “fantastici Seventies” che sono stati gli autentici “Golden Years” per quanto concerne le elaborazioni sia a livello di esecuzione quanto a livello di assoluta libertà nel poterle effettuare senza correre il rischio di “andare direttamente in galera (o alla motorizzazione civile..) e senza passare dal via!”. All'inizio degli anni settanta, così come un'enorme onda anomala dalla prorompente forza d'urto, le case giapponesi si affacciarono sul mercato italiano ed europeo. Una vera rivoluzione che lasciò tutti senza fiato: dai motociclisti con la manetta facile agli addetti ai lavori, tutti. Le prime prove su strada proiettavano in un fantastico mondo dei balocchi, dove un prestigiatore dagli occhi a mandorla estraeva dal suo cilindro novità a getto continuo e non smetteva mai di stupire. Le moto nipponiche erano veloci, cromate, non trasudavano olio, avevano (quasi tutte) l'avviamento elettrico, erano affidabili e colpivano diritto al cuore gli appassionati, in eterna adorazione di fronte alle varie Kawasaki Mach III e Mach IV, Z 900, Honda Four e Suzuki GT. Ma poi qualcuno iniziò a portarle in pista o sui tornanti di montagna e qui iniziarono i problemi. Le moto del Sol Levante avevano dei propulsori esuberanti che erano però abbinati a ciclistiche dal comportamento drammatico! La Kawasaki Mach IV era un toro infuriato: nelle accelerazioni più violente il suo avantreno si alzava verso il cielo come quello di un jet in fase di decollo e non c'era minimamente verso di farla viaggiare senza sbandamenti nemmeno in rettilineo, figurarsi nelle curve! Chi aveva il necessario pelo sullo stomaco per portarla al limite narrava di visioni mistiche, fatte di pieghe garibaldine con il telaio in perenne avvitamento e l'avantreno impegnato a puntare, irrimediabilmente, all'esterno delle curve. La sorellina di 500cc non era da meno più anziana di qualche stagione, sfoderava nelle sue prime versioni una coppia di freni a tamburo che si tostavano non appena le frenate si facevano più allegre. La Suzuki GT 750 aveva un manubrio “all'americana” così alto che era praticamente impossibile superare i 170 km/h, pena l'innesco di pericolosi alleggerimenti dell'avantreno o la perdita in corsa del temerario pilota che aveva osato tanto. La sua prima versione inoltre aveva un freno a tamburo che non fermava la moto ma al massimo la rallentava. Nemmeno la regina delle gialle, la Honda CB 750, era perfetta. Il suo assetto volutamente turistico mal si conciliava con la potenza del motore ed il telaio e le sospensioni andavano in crisi quando si voleva esagerare un po' nei curvoni veloci. Fra gli appassionati più temerari di quegli anni c'era un installatore termoidraulico di Rimini: Massimo Tamburini, che un giorno finì lungo disteso sul tracciato del Santamonica di Misano mentre cercava di portare al limite la sua Honda Four 750. Il nostro eroe non si perse d'animo e appena ristabilitosi dalla caduta, decise di riparare la moto costruendo ex novo un telaio che con l'originale non aveva nulla a che spartire. Da questo primo lavoro prese vita una bellissima special in tiratura limitata e la Bimota (la società di Tamburini) passò rapidamente dagli impianti di riscaldamento alle maximoto sportive. L'idea di migliorare le moto nipponiche non venne solo a lui: noi italiani dopotutto non avevamo la necessaria esperienza e la componentistica per costruire dei plurifrazionati a due e quattro tempi, non eravamo in grado di verniciare con colori brillanti e metallizzati i serbatoi e la carrozzeria. Non eravamo nemmeno capaci di cromare altrettanto bene i motori, ma quanto a telai, sospensioni, freni e fantasia non dovevamo imparare niente da nessuno, nemmeno dagli inglesi, figuriamoci dai giapponesi! Fu così che in breve tempo, complici anche le corse per le derivate dalla serie, comparvero una miriade di artigiani specializzati che offrivano componenti ed accessori di prim'ordine per migliorare i mezzi. C'erano soluzioni per tutti i gusti e per tutte le tasche, con un continuo travaso di materiale dalle competizioni alla strada e viceversa. La prima operazione, obbligatoria per tutti, era quella di alleggerimento: via cavalletto centrale e marmitte originali, sostituite da performanti scarichi quattro in uno, con buona pace delle norme antirumore ancora allo stato embrionale. Via specchietti, indicatori di direzione (che fra le altre cose erano vietati dal codice di allora!?!?!?), sellone anatomico e largo alle famose selle biposto che di biposto avevano solo il nome. Il manubrio alto, definito pomposamente “all'americana” ma subito ribattezzato stendipanni, lasciava spazio ai semimanubri regolabili tipo corsa, nel tentativo di caricare maggiormente l'avantreno. Molti si preoccupavano per la catena di trasmissione, messa a dura prova dagli strappi a cui andava incontro nelle accelerazioni più brusche. Per questo motivo l'impianto originale veniva sostituito da un kit duplex. A volte la doppia corona finale era in nylon per risparmiare un po' di peso anche da quelle parti. Chi voleva osare di più si dedicava ad una trasformazione più corsaiola, con serbatoio maggiorato in vetroresina, codino monoposto e carenatura, frutto dell'esperienza fatta nelle corse di durata. Alcune carene nascevano espressamente per un dato modello, altre invece venivano definite “universali” ma in realtà avevano bisogno di un notevole lavoro di adattamento, con supporti, fori e distanziali per riuscire a farle indossare alla propria amata. Fra i fanatici dell'alleggerimento a tutti i costi si annidavano i solisti del trapano. Armati di tutto punto foravano qualsiasi superficie piana capitasse loro a tiro: dischi dei freni, pedane, carter, supporti delle marmitte, leve del manubrio e comandi a pedale. I più raffinati eliminavano il carter copricatena e lo sostituivano con una sottile striscia di lamierino completamente sforacchiata il cui unico compito era quello di impedire che il piede del passeggero venisse tritato dalla duplex di turno. I possessori di Mach III e Mach IV irrigidivano il forcellone saldando inferiormente dei supporti in lamiera ed acciaio e sfilavano di alcuni mm gli steli delle forcelle dalle piastre per prevenire il temutissimo decollo della moto in partenza. Gli ammortizzatori di serie lasciavano posto alla migliore produzione di allora: Marzocchi, Bitubo, Koni. Il maggior numero di accessori aftemarket interessavano però le Honda Four 500 e 750 che rano senza dubbio le maxi più diffuse del periodo. Per questi modelli, a livello di parti speciali, ai tempi c'era solo l'imbarazzo della scelta. Il vero paradiso per i proprietari delle Honda era la Samoto di Roma, che proponeva una serie infinita di parti racing: pedane arretrate, semimanubri, kit per l'installazione del radiatore dell'olio e relativo manometro, serbatoi in vetroresina, carburatori, scarichi e camme modificate. Chi non si accontentava delle prestazioni offerte dal modello di serie, poteva acquistare la special direttamente allestita dal concessionario romano: motore maggiorato a 983 cc, freno a disco posteriore, monoscocca in fibra di vetro che univa serbatoio, sella, fianchetti e codino. Prestazioni dichiarate 88 cv, accelerazione sui 400 metri intorno a 12 secondi e velocità superiore ai 200 Km/h; il tutto a 1.900.000 lire, moto compresa. A Milano invece c'erano Pattoni e Menani pronti a dare più grinta a propulsore e ciclistica. Menani passava allegramente dalle quattro cilindri giapponesi alle special su base nostrana (soprattutto Laverda ed MV Agusta) grazie ai suoi numerosissimi kit di trasformazione. Al telaio pensavano gli specialisti: Fritz Egli e Giuliano Segoni oltre al già citato Massimo Tamburini. Il costruttore svizzero Egli proponeva splendidi telai che si adattavano ai motori Honda e Kawasaki fossero a tre o quattro cilindri. La struttura era a doppio trave in acciaio al cromo-molibdeno, muniti di grosse pietre laterali per l'ancoraggio di motore e del forcellone posteriore scatolato. Fritz Egli su anche uno dei primi a credere nelle ruote in lega leggera. Il suo modello a sei razze veniva garantito per carichi sei volte superiori alle normali ruote a raggi. La Segnoni Corse, invece, prediligeva i quattro cilindri Kawasaki e per i propri telai si ispirava allo schema di Egli a cui abbinava forcelle Ceriani o Marzocchi, freni a disco Brembo o Fontana e l'immancabile kit per sostituire la carrozzeria originale con una monoscocca in vetroresina. Le Kawasaki Segoni presero parte a diverse edizioni del Bol d'Or con risultati lusinghieri, vista l'estrema ristrettezza dei mezzi a disposizione. La differenza fra versione corsa e versione strada era veramente minima. Allo stesso modo era quasi irrisoria la differenza, praticamente ridotta alle sole marmitte ad espansione, fra le due versioni della Suzuki Vallelunga, una special che l'altro importatore italiano (la Said di Torino) allestiva sulla base della tranquilla 750 GT e che doveva servire per le gare di durata. La “Vallelunga”, aveva un motore più spinto della GT, pesava 190 kg a secco contro gli oltre 230 della versione base e la Said dichiarava una velocità massima prossima ai 225 Km/h. Le Suzuki Vallelunga calcarono con successo le piste ma non era affatto raro incontrarle anche in strada. Non era nemmeno raro imbattersi in velocissime Honda Four che montavano il “kit Senior” messo a punto dalla IAP (il vecchio importatore Honda per l'Italia) per le competizioni. Questi siluri venivano presentati come delle repliche del modello Daytona, vincente in Florida con Dick Mann alla 200 Miglia del 1970. Per questo modello la Honda dichiarava una potenza di oltre 90 cv a 9.500 giri al minuto. Secondo la Honda la moto sfiorava i 260 Km/h! Forse i dati sono un po' gonfiati ma le Four “kittate Senior” viaggiavano veramente forte, in un clima di beata anarchia stradale tipico di quegli anni, dove la vera eccezione era rappresenta dal modello completamente di serie. Come detto gli unici antagonisti degli italiani in fatto di elaborazioni erano ai tempi gli inglesi. Al di la della Manica avevano capito velocemente quanto qui da noi quanto il limite delle moto del Sol Levante fosse dato dalla ciclistica. I preparatori inglesi così come quelli italiani si concentrarono sui telai con interventi radicali. Fra i più attivi c'era l'ex sidecarista Colin Seeley, già famoso per le sue special su base Norton. Seeley proponeva, per i modelli giapponesi più diffusi, dei telai in tubi Reynolds alleggeriti dal peso di 12 Kg, diversi kit per la carrozzeria, serbatoi in alluminio e gli immancabili componenti in fibra di vetro. Paul Dunstall si dedicava ai propulsori, maggiorando la cilindrata dei propulsori dei principali modelli delle Case Nipponiche e produceva diverse carene per “vestire” le moto di allora. Il tradizionale conservatorismo britannico andava a farsi quindi benedire di fronte ai modelli giapponesi, “bisognosi delle cure” dei sudditi di sua maestà. Così come in Italia, anche nel regno Unito c'era solo l'imbarazzo della scelta e soprattutto, bastava avere soldi da poter spendere. Un esempio su tutti è la Dimension Four, rivisitazione estrema della Honda Four 750, sulla quale si fece gran utilizzo di materiali compositi di provenienza aeronautica. Le sole sovrastrutture della moto, senza propulsore e impianto elettrico arrivavano a costare 1.150.000 lire nel 1975!! E' quindi chiaro di quanto tutto nei fantastici “Seventies” fosse differente da quanto lo è oggi. Le restrizioni del codice della strada erano minime e questo consentiva quando non incitava a cercare la prestazione ad ogni costo. Va detto che oggi le moto di serie vantano quasi tutte una componentistica di livello medio alto e che l'elaborazione è quasi più un vezzo che si concedono i loro proprietari che non una mera necessità atta a far stare in strada il mezzo come invece accadeva allora. E' però necessario ricordare che è proprio grazie allo spirito “dei nostri padri e dei nostri zii”, veri pionieri delle elaborazioni, se oggi abbiamo inculcata dentro di noi cultura della modifica e nel nostro DNA c'è questa smania per il miglioramento delle nostre motociclette. Sempre ad essi va attribuito l'aver gettato le basi per il proliferare di una miriade di aziende nazionali e non che producono i pezzi aftermarket che vanno ad abbellire oltre che a migliorare il comportamento dinamico delle “nostre amate”. Dal canto mio posso dire che questo sarà il terzo anno consecutivo di lavoro in officina al fine di realizzare la mia special e i racconti delle fantastiche serate passate con gli amici a lavorare sulle nostre motociclette credo che accompagneranno me e loro per sempre!

Pat Hennen, il primo degli Yankee

Ieri, sabato 17 gennaio, insieme ad alcuni amici mi sono recato in una nota concessionaria cesenate per andare a vedere qualche nuova moto moto e per "cazzeggiare" un po' restando sempre nell'ambiente che tanto amo ossia quello del motociclismo. Questa concessionaria è famosa a Cesena per essere una sorta di luogo di rendez vous per motociclisti di vecchia data (i così detti "vecchi volponi") e per i novelli che vanno ad ascoltare in religioso silenzio racconti dei più "anziani". Il sabato pomeriggio infatti a Cesena se un appassionato di moto non ha di meglio da fare ed ha voglia di trovare qualcuno per fare le classiche quattro chiacchiere sulle moto, si reca li e trova sempre e comunque qualcuno!! I racconti che i giovano ascoltano spesso parlano di pieghe garibaldine e di telai avvitati su se stessi nel tentativo di non cedere un metro all'amico/rivale nelle acerrime sfide che si sono consumate nel tempo lungo i nostri bellissimi passi. Il titolare di questa concessionaria, il mitico Augusto, è un motociclista di vecchia data e da sempre vende, ripara e prepara moto. Il mio rapporto personale con lui è fantastico e spesso nei nostri discorsi si arriva al punto in cui lui "tira in ballo" questo o quel pilota del passato oppure questa o quella moto dei tempi andati per verificare la mia "preparazione in materia". Ieri per non variare il solito rituale, ad un certo punto mi ha chiesto, con la sua solita espressione da furbetto, scolpitagli in volto da decenni di esperienza e dall'aver avuto a che fare con quesi tutti i motociclisti di Cesena dagli anni sessanta ad oggi: "Ma secondo te che fine ha fatto Pat Hennen?". Prontamente gli ho risposto: "So che purtoppo è paralizzato dal TT del 1978..". A questa mia risposta è seguito un: "Bravo, sei preparato!" E poi abbiamo continuato a parlare di moto come se nulla fosse.. Ho quindi deciso di postare una breve biografia dello sfortunato pilota statunitense, che di fatto fu quello che diede il via al fantastico American Wave che prese appunto il via in quell'anno e che terminò all'inizio degli anni novanta: significando quindici anni di grande dominio USA nei GP con Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kevin Schwantz.. Tutti protagonisti e tutti titolati nella classe Regina. Pat Hennen nonostante il suo talento cristallino, non ebbe il tempo di poter diventare la stella che avrebbe dovuto essere. La sua carriera fu infatti stroncata da un terribile incidente accadutogli al TT del 1978 (per uno scherzo del destino proprio la mitica edizione che vide il trionfale ritorno di Mike Hailwood sull'Isola..). Ad Hennen va comunque riconosciuto l'onore di essere stato il primo pilota made in USA ad aver ottenuto successo nei GP e quello di aver aperto un ciclo che ancora oggi fa sognare gli appassionati di tutte le età!

Pat Hennen (Phoenix, 27 aprile 1953) è un pilota motociclistico statunitense.Secondo di tre fratelli trasferitisi con la famiglia a San Mateo (California), Hennen esordì nelle competizioni nel 1968, in una gara amatoriale di dirt track nella sua città di residenza, terminata al quarto posto. L’anno seguente corse il campionato californiano “novizi”, finendolo al secondo posto. Il 1971 è l’anno dell’esordio nella Velocità per Hennen, che corse a Laguna Seca con una Suzuki 250 offertagli da Ron Grant, pilota ufficiale Suzuki USA. Il sesto posto della gara lo convinse a dedicarsi a tempo pieno alle corse su asfalto: dopo un 1972 caratterizzato dalla scarsa affidabilità della sua moto (una Suzuki Titan 500 preparata), il 1973 vede Hennen vincitore di 10 gare. In quest'ultima stagione fece anche il suo debutto all’estero, correndo in Nuova Zelanda le Marlboro Series, serie di gare non iridate riservate alle 750. Nel 1974 il pilota californiano ottenne buoni risultati: vincitore alla 100 Miglia di Daytona e del campionato AMA Junior, oltre che delle Marlboro Series. Questi risultati gli consentirono di ottenere la licenza "Expert" e di diventare pilota ufficiale Suzuki per la stagione '75. In questa veste Hennen partecipò al Transatlantic Trophy in Inghilterra, apprezzando molto l’ambiente delle corse in Europa. A fine stagione rivinse le Marlboro Series e, grazie all’aiuto dell’importatore neozelandese Suzuki ed ex pilota ufficiale AJS Rod Coleman, poté allestire un piccolo team per partecipare al Motomondiale. L’esordio di Hennen nel Mondiale avvenne al GP delle Nazioni 1976 (5° in sella a una Suzuki RG 500). Dopo il buon secondo posto ad Assen dietro a Barry Sheene, il pilota di San Mateo vinse ad Imatra: fu la prima vittoria di un pilota statunitense nel Mondiale. La stagione si concluse con il terzo posto al Nürburgring, e con il terzo posto nella classifica finale della mezzo litro. L’ottimo piazzamento garantì al californiano l'ingaggio da parte del Team Heron-Suzuki (lo stesso del campione del Mondo Sheene) per il '77. Nella stagione 1977 Hennen ripeté il piazzamento dell'anno prima, grazie a una vittoria (al GP di Gran Bretagna), un secondo posto (in Germania Ovest) e tre terzi posti (Venezuela, Olanda e Belgio). In quella stagione il californiano chiese ed ottenne di partecipare al Senior TT, terminato al quinto posto. Nel 1978 lo statunitense si ripresentò al via del Mondiale, che in quella stagione vedeva debuttare il connazionale Kenny Roberts. Hennen pareva essere uno dei principali rivali di Roberts per la conquista del titolo della 500, grazie alla vittoria in Spagna e ai secondi posti in Venezuela, Francia e al Nazioni, in seguito ai quali era secondo in classifica dietro all’alfiere della Yamaha. Poiché il GP successivo al Nazioni – quello d'Olanda – era a più un mese di distanza, il pilota californiano partecipò di nuovo al Senior TT. Dopo una partenza non entusiasmante, Hennen recuperò fino al secondo posto, facendo segnare il giro record del Mountain Circuit in 19 minuti e 53 secondi (a oltre 180 km/h di media), primo pilota a percorrere un giro in meno di venti minuti. Nel corso dell’ultimo giro, a Bishop Court (poco prima del salto del Ballaugh Bridge) Hennen venne colpito in volto da un volatile: l'urto, stordendolo, gli fece perdere il controllo della sua Suzuki. Sbalzato dalla sella, terminò la sua corsa nel cortile di una chiesa vicina. Trasportato in coma in ospedale, Hennen sopravvisse all’incidente. Il suo corpò rimase però estremamente segnato dall'accaduto e il bravo pilota americano, fu costretto da quel momento si di una sedia a rotelle. Dimesso dall’ospedale, il californiano decise di ritornare negli USA. Restò comunque nell’ambiente del motociclismo. Nella sua carriera prese parte a 17 GP, in essi ottenne 12 podi complessivi di cui 3 furono le vittorie. Si piazzò terzo in classifica sia nel 1976 (anno del debutto) che nel 1977 sempre in sella alla Suzuki. Nel 2007 è entrato nella AMA Motorcycle Hall of Fame:

http://www.youtube.com/watch?v=2S1cyuDX-aw

Info by Wikipedia:
http://it.wikipedia.org/wiki/Pat_Hennen

Quando gli uomini erano veri uomini e le motociclette erano vere motociclette..

Wayne Gardner su Honda NSR 500 (team HRC Rothmans Honda) e Kevin Magee su Yamaha YZR 500 (team Roberts Lucky Strike Yamaha)..

FIERA DI VERONA 21-22-23 GENNAIO 2011

Domenica 23 gennaio 2011 Cesena Bikers si recherà al MOTOR BIKE EXPO SHOW ossia alla fiera di Verona. La kermesse veronese è oramai una delle vetrine più importanti che si tengono nel nostro Paese ed ha la grande peculiarità di fungere da "antipasto" alla motostagione che è alle porte. Essa rappresenta in oltre una occasione d'oro per chi deve finire di preparare la "propria amata" e vuole approfittarne per acquistare qualche pezzo aftermarket di rilievo. Chi fosse interessato a prendere parte alla manifestazione insieme a noi tenga sott'occhio il nostro profilo facebook: in esso verranno postati tutti gli aggiornamenti del caso. Questa manifestazione potrebbe essere proprio l'occasione buona per incontrare tutti quei lettori del nostro blog che per motivi geografici difficilmente possono unirsi a noi nelle nostre uscite in moto. L'appuntamento è quindi a Verona per il giorno 23 gennaio!

Per saperne di più:

http://www.motorbikeexpo.it/

TESSERAMENTO FMI 2011

Cesena Bikers per questa motostagione 2011 ha gettato le basi per la sua crescita a livello di gruppo. Il primo tassello di questo mosaico atto a far si che i ragazzi di Cesena passino dall'essere un semplice gruppo di amici che escono in moto insieme al diventare un club organizzato e ricco di iniziative inerenti la nostra grande passione a due ruote è stato il sottoscrivere la tessera FMI per questo 2011. L'iniziativa proposta dal consiglio già ad ottobre del 2010 è piaciuta molto ed ha raccolto numerose adesioni sia da parte dei membri storici di Cesena Bikers quanto di “nuove leve” che hanno approfittato dell'occasione per recarsi presso la nostra sede e farsi quindi una idea di come funziona la nostra organizzazione. Vedere il gruppo che ho creato nella primavera del 2008, crescere sino a diventare questa bella realtà; sapere di avere con me gente capace e desiderosa di fare nonché appassionata di moto e di motociclismo; sapere che Cesena Bikers potrà avere comunque un futuro, a prescindere da quale sarà mio, in virtù del fatto che ad esso si è unita una nuova generazione di ragazzi; è per me una immensa soddisfazione. E' per questo che voglio ringraziare pubblicamente, utilizzando le pagine del blog, tutti gli amici e tutte le amiche che hanno deciso di fare parte di Cesena Bikers e che in esso vedono una fonte di aggregazione e di passione!

Il Presidente

Enrico Zani

Per saperne di più circa il tesseramento FMI:

http://www.federmoto.it/home/fmi-servizi/tessera-fmi.aspx