Flying Wayne..

Parlando dell'Honda NSR 500 GP, a quasi tutti gli appassionati viene in mente la fantastica motocicletta che ha permesso al grandissimo Mick Doohan di dominare 5 campionati del mondo consecutivi dal 1994 al 1998. Con la stessa moto lo spagnolo Alex Criville, che ha raccolto lo scettro dell'australiano, si è fregiato del titolo iridato nel 1999 e dopo un anno in cui sul tetto del mondo è salito Kenny Roberts Jr. con la Suzuki RGV Gamma. La NSR ha fatto si che anche Valentino Rossi vincesse il Campionato del Mondo della Classe 500 nella sua ultima edizione, ossia quella del 2001, prima della svolta chiamata MotoGP e l'entrata in scena delle moto con propulsori a quattro tempi da 1000cc. La NSR 500 da GP è quindi per antonomasia una moto "perfetta", capace di portare all'iride i piloti che hanno avuto la fortuna e l'onore di portarla in gara, è la moto che ai tempi tutti i avrebbero voluto poter guidare per sperare nella vittoria. Chi ha la memoria appena un po' più lunga, ricorda che la NSR non si è dimostrata la moto migliore del lotto "solo" a partire dal 1994, ma già nel 1992 era un vero e proprio missile. La Honda 500 GP di quell'anno era già nettamente superiore a tutta la concorrenza tanto che, Mick Doohan, dominò con una disarmante facilità tutta la prima parte della stagione. Di fatto perse un titolo già vinto per il terribile incidente di Assen, a causa del quale rischiò addirittura l'amputazione della gamba destra. Seppur fermo per diverse gare, Mick non vinse per pochissimi punti quel titolo in virtù dell'abisso che aveva scavato tra se e gli altri nella classifica iridata già dalle prime gare. Solo la forza di Wayne Rainey, il cui rendimento esplose nella seconda parte del campionato (con l'avversario diretto KO) fece si che l'australiano non si aggiudicò quel titolo. Detto questo è quindi evidente di quanto la NSR appaia nagli anni novanta una moto potentissima e guidabile; in altre parole una moto vincente! Le cose non sono però sempre andate così.. La NSR "vide la luce" nel 1984 come erede designata della tricilindrica Honda NS 500 con cui la Casa nipponica si era ripresentata nel Motomondiale con un modello dotato di motore a due tempi, dopo la parentesi della NR a quattro tempi con propulsore con pistoni ovali. Sviluppata dalla struttura sportiva HRC, venne portata in gara per la prima volta dal pilota ufficiale Freddie Spencer. L'americano che l'anno prima aveva vinto il titolo con la NS a tre cilindri, utilizzò alternativamente i due modelli e la NSR soppiantò definitivamente la progenitrice in seno alla squadra ufficiale a partire dal Motomondiale 1985. Curiosamente, durante quell'anno di gare al via dei singoli gran premi non era raro avere tre modelli diversi di Honda; oltre alla "NS" e alla "NSR", alcuni piloti privati portavano in gara il modello "RS" derivata dalla NS. In quel periodo la Honda NSR non era affatto la moto di riferimento che in seguito divenne. Il top delle 500 da GP a metà degli anni ottanta era la Yamaha YZR. La moto della Casa di Iwata era famosa per la sua potenza brutale. La Casa di Tokyo invece cercava di mettere in pista una moto maneggevole e facile da guidare. Nel 1985 la NSR conquistò il primo titolo sia piloti che costruttori grazie alla classe cristallina del fenomeno Freddie Spencer. A partire dal 1986 anche la Honda iniziò a cercare la potenza pura anche se il gap che in questi termini la vedeva seconda alla Yamaha, fu colmato solo nella stagione 1987, quando si fregiò nuovamente dell'iride grazie a Wayne Gardner. La NSR di fine anni ottanta era però una moto tutt'altro che facile da condurre. Era scorbutica, cattiva. A detta dei suoi piloti "la cavalleria" arrivava tutta d'un colpo, ancor più che sulle moto della concorrenza (questa è infatti una peculiarità tipica dei propulsori a due tempi..). Wayne Gardner, riuscì a domarla e a vincere il titolo grazie al suo stile di guida duro ed estremamente fisico, con il quale di fatto "teneva li" la moto di forza. Il 1988 fu un anno di parità tra la moto della Casa dei tre diapason e quella dell'ala dorata. Il sorpasso in termini di potenza si ebbe nel 1989. La Honda di quell'anno era un "mostro" di potenza ma si rivelò assolutamente inguidabile nella prima parte del campionato. Wayne Gardner era reduce da un infortunio e nell'inverno non ne poté seguirne lo sviluppo. La fortuna della Casa di Tokyo fu che Eddie Lawson in quell'anno cambiò casacca, abbandonando la Yamaha per passare nelle sue file. Lawson, grazie anche ad Erv Kanemoto, riuscì, lavorando sodo, a rendere la NSR più guidabile, rinunciando a quel surplus di potenza che risultava assolutamente inutile in quanto non sfruttabile. A fine del 1989 Lawson si laureò campione del mondo e abbandonò (o venne cacciato?) dalla Honda. Gardner era ancora fuori forma e nel team ufficiale venne ingaggiato un giovane pilota australiano: Mick Doohan. Il 1990 fu un anno di transizione in cui la moto regredì allo stadio di "belva impossibile da guidare". La potenza pura tornò ad essere la massima prerogativa della Casa dell'ala dorata, i cui tecnici volevano come sempre dare una "prova di forza" mettendo in pista la 500 più potente dell'intero lotto. La NSR di quell'anno aveva la stessa tolleranza agli errori dei piloti quanto un "gangster digerisce uno sgarro fattogli da uno dei sui tirapiedi". High side come quello in fotografia nel 1990 non furono affatto rari. Doohan in quella stagione difficile crebbe tanto come pilota. Il titolo a fine anno andò alla Yamaha con in sella Wayne Rainey, alla prima delle sue tre affermazioni iridate consecutive. Nell'inverno del 1990 la Honda affidò lo sviluppo della moto al più giovane dei due piloti australiani che erano in seno al proprio team ufficiale. Anche Mick lavorò per rendere la NSR più sfruttabile. Nel 1991 la NSR si dimostrò competitiva e Doohan sfiorò il titolo iridato. A fine stagione a trionfare fu ancora la Yamaha in virtù della forza del suo grandissimo pilota Wayne Rainey che in quell'anno probabilmente raggiunse l'apice della forma. Oltre all'indubbio valore dell'accoppiata avversaria Yamaha/Wayne Rainey, la Honda pagò il mancato sviluppo, nella seconda parte della stagione, degli pneumatici da parte della Michelin che era sua partner. La moto dalla Casa di Iwata era "calzata" Dunlop e le coperture anglo/nipponiche si dimostrarono superiori nell'arco di quella stagione rispetto alle rivali francesi che equipaggiavano le moto della Casa di Tokyo. Nel 1992 la NSR seguì il filo evolutivo che Doohan aveva avviato l'anno precedente e come detto perse il titolo solo a causa dello sfortunato incidente in cui incappò il fortissimo australiano. Il 1993 fu un nuovamente un anno di transizione per la Honda che vedeva Doohan non ancora ristabilitosi dall'incidente dell'anno prima, preparare la stagione 2004 e l'altro pilota ufficiale, l'australiano Daryl Beattie ancora troppo acerbo per poter competere in tutte le gare contro i "mostri sacri" della categoria: Kevin Schwantz e Wayne Rainey. A fine di quella stagione fu il texano in sella alla Suzuki RGV Gamma a trionfare (anche per via dell'incidente di Misano che spezzò tragicamente la carriera di Rainey..). Nel 2004 Mick Doohan si presentò al via della stagione in forma smagliante (anche se zoppicherà per sempre in seguito all'incidente del 2002), pronto a dare battaglia per prendersi finalmente il titolo iridato nella Top-Class. La Honda dal canto suo mise in campo una NSR "super", costruita attorno al suo pilota di punta e leader indiscusso. Da li in poi come già scritto per la NSR si aprì un ciclo vincente che vide la Honda dominare negli anni successivi, annichilendo la concorrenza e di fatto, spesso rendendo la già evidente superiorità di Doohan come pilota, talmente evidente che gli appassionati iniziarono a definire quelle gare, delle gare noiose e i titoli di sua maestà Mick Doohan dei titoli di poco valore in quanto vinti contro nessuno!! Nei quasi vent'anni di attività la NSR riuscì ad aggiudicarsi un totale di 14 titoli costruttori e 11 titoli piloti, con il record di vittorie ottenuto nel 1997 con 15 vittorie su 15 in un'unica stagione. Con essa arrivarono al successo oltre a Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson e Mich Doohan anche: Tadayuki Okada, Sete Gibernau, Pierfrancesco Chili, Luca Cadalora, Max Biaggi e Carlos Checa, solo per citarne alcuni. La moto vide da parte di HRC uno sviluppo costante del propulsore e della ciclistica. Per citare un dato "tanto caro" alla Honda la, potenza del suo motore passò dai 140 cavalli della prima edizione agli oltre 200 dell'ultima versione. Negli anni su di essa venne installato il propulsore con la fasatura "big Bang", un sofisticato sistema di iniezione nelle camere di combustione ed addirittura, a partire dal 1994 la moto venne arricchita da un sistema d'iniezione d'acqua allo scarico che permetteva al motore di avere più potenza ai regimi più bassi, questo perché il sistema era stato studiato per aumentare l'accordatura della camera d'espansione.