Fame Mondiale..

Nel 1994 la Classe Regina del Motomondiale ebbe un unico signore e dominatore: l'australiano Mick Doohan. Dopo che nel 1992 perse un titolo già suo (a seguito del terribile incidente di Assen, nel quale rischiò addirittura l'amputazione della gamba destra..), Doohan utilizzò tutto il 1993 per guarire e per prepararsi al meglio in vista la stagione 1994. L'unico obiettivo, contemplato dal fortissimo pilota australiano era quello di agguantare finalmente, quel titolo iridato che da troppo tempo oramai gli sfuggiva di mano. Dopo un inizio in "sordina" nel GP di casa, dove ottenne "solo" il terzo posto, Mick Doohan prese piena confidenza con quella "arma totale" che era la Honda NSR 500 del 1994 vincendo ben 9 GP in quella stagione, 6 dei quali consecutivi! Quell'anno il Motomondiale prevedeva 14 appuntamenti e oltre alle 9 vittorie già menzionate, Mick conquistò 3 secondi e 2 terzi posti, non facendo segnare neppure una battuta d'arresto. A fine stagione ottenne l'impressionante totale di 317 punti iridati! Questi dati risultano ancor più superlativi se si pensa che il secondo classificato, ossia l'italiano Luca Cadalora, in sella alla Yamaha ufficiale del Team di Kenny Roberts, ottenne 174 punti iridati, e colse 2 vittorie! Con questo impressionate dominio, frutto della sua immensa forza di volontà che fece nascere in lui la voglia di riscatto nei confronti di un destino che, sembrava avergli tarpato per sempre le ali, Mick risorse e, nel 1994 divenne il Campione del Mondo della Classe Regina. Questo fu il primo dei suoi 5 sigilli iridati consecutivi, con il quale Doohan si confermò l'assoluto padrone della 500 dal 1994 al 1998.

Luca alla corte del Re..

Luca Cadalora, tre volte campione iridato, ha raccontato se stesso in una bellissima intervista rilasciata ad una nota testata del settore. Voglio riportare su Cesena Bikers il passaggio in cui il pilota modenese, racconta all'intervistatore del suo cambio di categoria avvenuto nel 1993. Cadalora da detentore del titolo della 250, conquistato nel biennio 1991 - 1992 lasciò la Honda ed il Team di Erv Kanemoto per approdare alla corte di King Kenny Roberts. Queste sono le sue parole a riguardo:
"Kanemoto è un grandissimo tecnico e con lui ho imparato moltissimo. Ma tutta la squadra era eccezionale. Per un pilota era il massimo. Basta dire che giravo senza tenere il dito sulla leva della frizione, e chi ha provato una due tempi da Gran Premio sa cosa significa. Ma, ormai, sono sei anni che corro in 250 e in questa categoria ho vinto due mondiali e 22 GP, voglio nuovi stimoli, che me li può dare solo la 500. Ma la Honda non vuole che io cambi cilindrata. L'opportunità me la dà il Team di Kenny Roberts, che mi offre un posto in squadra assieme a Wayne Rainey. Sapevo che non sarebbe stato facile. Rainey aveva vinto tre titoli consecutivi, in 500 era il più forte e per Roberts era come un figlio. Ero consapevole anche che passavo dall'organizzazione che rasenta la perfezione del team di Kanemoto ad una "banda stile far west" con cappello e pistole, ma era la sola porta aperta per correre con una 500 competitiva. E, dovendo imparare, che cosa c'era di meglio se non farlo con Rainey, il migliore, come maestro? La conferma alle difficoltà da superare l'ho avuta al primo contatto, nel ranch di Roberts a Monte Rey in California. Io non ho mai amato il fuoristrada, loro invece, non facevano che allenarsi nel motocross o sulle piste di terra battuta. In gara le cose sono andate anche peggio. La moto era stata "confezionata" per lo stile di Rainey, diametralmente opposto al mio. Ma io, ero il classico "signor nessuno", visto che mi dicevano che non avevo vinto neppure tre quarti di mondiale. Per loro i due nella 250 valevano la metà di quello nella 500 e quello della 125 equivaleva ad un quartino, ovvero facendo la somma non si arriva a uno. Con questa considerazione non era facile farsi ascoltare. Poi, avendo trovato un tecnico in seno alla Squadra che la pensava come me su come dovrebbe funzionare una 500 da GP le cose sono migliorate, ma non è stato facile. La mia prima vittoria a Donnington in Gran Bretagna è stata un'occasione per imparare un gran numero di parolacce in americano. Per Roberts avrei dovuto far passare Rainey, che era in lotta per il titolo con Kevin Schwantz, non l'ho fatto e me ne ha dette di tutti i colori. Ma, in quella occasione ha capito anche che i miei piazzamenti diventavano importanti per la Squadra, e quali erano le mie motivazioni. La magia che si è creata nel Team, però, svanisce a Misano, quando Rainey cade e resta paralizzato. Nel '94 e nel '95 io sono la prima guida della Squadra, finisco un anno secondo e l'altro terzo, ma Roberts e tutti i tecnici perdono ogni interesse, ogni entusiasmo, ogni voglia di continuare.. Io voglio il titolo della 500, decido allora ti riprovarci con la Honda e il Team Kanemoto..".

Il Dio Mercurio ed i Demoni della velocità..

Il trofeo che spetta ai vincitori del Senior TT è senza dubbio una delle coppe più belle al mondo. Nonostante il Tourist Trophy dell'Isola di Man dal 1976 non faccia più parte del Campionato del Mondo di velocità, la competizione, grazie alla sua "demoniaca natura", ha visto rimanere inalterato il proprio fascino. Il trofeo che viene consegnato al vincitore del Senior, ossia la "gara delle gare" di quelle chi si disputano sull'Isola, è una grande statua in argento, raffigurante il Dio Mercurio (il velocissimo messaggero degli dei, dai piedi alati..). La statua poggia su di una base di nero ebano sella quale sono riportati, su targhette d'argento ad essa attaccate, i nomi dei vincitori delle varie edizioni della competizione. Il fascino da essa emanato è immenso dato ciò che rappresenta: è dal 1907 che i grandissimi piloti si sfidano, mettendo a repentaglio la loro vita sul pericoloso Snaefel Circuit per poterla conquistare, aggiungendo così il proprio nome in mezzo al ristretto elenco dei campioni che possono vantare la forza ed il privilegio di averla saputa conquistare.
Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/search/label/COMPETIZIONI?updated-max=2009-12-30T07%3A56%3A00%2B01%3A00&max-results=20

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/il-tourist-trophy-dellisola-di-man.html

AAA: Uscita di domenica 10 aprile 2011

Per domenica 10 aprile 2011, Cesena Bikers organizza "una uscita breve" che avrà come mete: il Passo della Calla e quello dei Mandrioli. L'itinerario è il seguente: Strada "Vecchia" sono a San Piero in Bagno, Passo del Carnaio, Santa Sofia, Passo della Calla, Passo dei Mandrioli e poi ritorno a casa sempre percorrendo la Strada "Vecchia" da Bagno di Romagna sino a Cesena. Ci si incontra presso il "Bar della Secante" di Cesena alle ore 08:30; il rientro è previsto per le ore 12:30 circa. Special guest: il Capo e Diego!! Uscita dedicata ai possessori di tessera FMI. Per info, contattatemi tramite e-mail o su fb.

Anno 1968, Classe 250: Pareggio Iridato !!

Il Campionato del Mondo della Classe 250 dell'anno 1968 rimarrà nella storia come l'anno del duello più serrato tra i contendenti al titolo. A darsi battaglia per il Campionato furono due piloti inglesi: Phil Read e Bill Ivy, compagni di squadra in seno alla scuderia Yamaha ufficiale ed entrambi in sella alla favolosa Yamaha RD05A. L'asprezza del duello con cui i due si sono contesi la conquista del titolo viene perfettamente messa in evidenza dal fatto che a fine stagione, il punteggio ottenuto dai due piloti fu il medesimo! Il bottino di punti ottenuto da entrambi gli assi britannici fu identico in virtù del fatto che essi hanno conquistato gli stessi risultati durante le dieci gare in calendario in quella stagione: cinque vittorie, due secondi posti e tre ritiri a testa! La contesa iridata, con la conseguente assegnazione del titolo ad uno dei due, venne risolta con una formula piuttosto inconsueta. Venne infatti deciso di sommare i tempi di ciascun pilota nelle prove in cui entrambi tagliarono il traguardo. Questo avvenne in quattro Gran Premi: Olanda, Germania dell'Est, Cecoslovacchia e Italia. Dal conteggio emerse che Read era in vantaggio di 2' 53" su Ivy e questo gli valse l'assegnazione del titolo iridato (a quel tempo il quarto per il pilota). In questa situazione di assoluta parità, se si vuole parlare di un vero vincitore, quello senza ombra di dubbio fu .. la moto! Come detto, la Yamaha RD05A infatti quell'anno si aggiudicò tutti i dieci GP in programma con l'alternarsi dei suoi piloti. Questo ci da piena dimostrazione della estrema bontà del progetto di questa motocicletta. Va detto che la Yamaha investì enormemente su questa moto in quanto aveva il chiaro obiettivo di riprendersi quell'iride che nel biennio precedente Mike Hailwood e la Honda le avevano "soffiato". Nel 1968 la Casa di Iwata riuscì pienamente in questo obiettivo. Purtroppo però, la Honda si ritirò dalle competizioni motociclistiche (e con essa Mike Hailwood..) alla fine del 1967 e, nel 1968, non si poté assistere alla rivincita della contesa che l'anno prima aveva infiammato le folle: Mike Hailwood su Honda a 6 cilindri quattro tempi vincitore sulla coppia Read-Ivy in sella alla Yamaha RD05 quattro cilindri a due tempi (meno competitiva e più problematica della RD05A del 1968).

Circuito di Brands Hatch

Continua la rubrica di Cesena Bikers dedicata ai tracciati che hanno fatto, che fanno e che faranno la storia del motorsport in tutto il mondo. Dopo "essere stati": in Germania sullo spaventoso Nordschleife (ossia il vecchio Nurburgring); ad Imola in Italia per vedere il bellissimo Autodromo Dino & Enzo Ferrari; sul Laguna Seca Recaway negli USA; sul cittadino di Macao; e sul mitico tracciato di Mosport in Canada è il momento in cui il nostro "viaggio" faccia tappa nella vecchia Inghilterra. Oggi voglio infatti scrivere del tracciato di Brands Hatch:

Brands Hatch è un circuito motoristico situato a Kent, in Inghilterra. Il nome del circuito deriva da "de Brondehach", termine arcaico che significa "entrata per la foresta". Brands Hatch è conosciuto come uno dei circuiti più tecnici della Gran Bretagna. Costruito in un anfiteatro naturale, il tracciato contiene molti cambi di pendenza e ondulazioni e permette agli spettatori una visuale eccellente di quasi tutta la pista. Questi fattori hanno permesso al circuito, anche grazie alla sua vicinanza con la capitale Londra, di essere inserito nel calendario della Formula 1 dal 1964 al 1986. Brands Hatch ha scritto alcuni momenti storici di questa specialità motoristica come l'incredibile duello tra Jo Siffert e Chris Amon nel 1968 e la prima vittoria del futuro campione del mondo Nigel Mansell nel 1985. La corsa inizia alla Brabham Straight: un finto rettilineo in pendenza dove è situata la zona paddock ed i box. La curva seguente è la Paddock Hill Bend, una curva a destra in notevole pendenza, unica in tutto il mondo delle corse. Successivamente si affronta il rettifilo della Hailwood Hill per entrare poi nel tornante a destra Druids Bend. Si scende poi nuovamente in pendenza alla curva Graham Hill Bend per poi voltare a sinistra nella leggera Cooper Straight, che corre parallela ai box. Il circuito Indy (quello corto..) prosegue affrontando parte della curva a sinistra Surtees per poi curvare a destra prima nella salita McLaren e poi in discesa nella Clark Curve che riconduce al traguardo. Il circuito GP (il tracciato nella sua intera estensione) affronta invece interamente la salita della curva Surtees per e successivamente il Pilgrim's Drop e la discesona Hawthorn Hill. Il tracciato cambia nuovamente pendenza affrontando la curva in salita a destra Hawthorn Bend e il rettilineo Derek Minter Straight, per poi rientrare a destra nella Westfield Bend e nella successiva piega a destra Dingle Dell (che durante gli anni '90 era una variante destra-sinistra-destra) arrivando poi al curvone a destra denominato Sheene Curve. Si entra così nel tratto finale del circuito che presenta una curva secca a sinistra, la Stirling Bend, un rettilineo, il Clearways, che immette il circuito GP in quello Indy affrontando la finale Clark Curve, proiettando i piloti sul traguardo. ll circuito era originariamente un campo di addestramento militare, poi trasformato da un gruppo di ciclisti, capitanato da Ron Argent, in un circuito in terra battuta adatto per gli allenamenti. La prima gara avvenne nel 1928, una 4 miglia ciclistica. Pochi anni dopo i motociclisti incominciarono ad usare il tracciato prima che lo stesso venisse usato come parcheggio di mezzi militari durante la II Guerra Mondiale. Il circuito GP fu costruito nel 1959 e ospitò il suo primo gran premio Formula 1 nell'agosto del 1960, vinto da Jack Brabham. Presto il circuito fu venduto alla Grovewood Securities e John Webb lo diede in controllo alla Motor Racing Developments. La nuova gestione ottenne ottime negoziazioni con la RAC per portare il "British Grand Prix" in alternanza tra il Circuito di Silverstone e Brands Hatch. L'11 luglio 1964 Brands Hatch ospitò il primo gran premio ufficiale del mondiale Formula 1, vinto da Jim Clark. Ogni 2 anni il circuito continuò ad ospitare i gran premi, ciononostante gli incidenti mortali alla Paddock Hill Bend di George Crossman, Tony Flory e Stuart Duncan, oltre al serio infortuneo di altri 2 piloti negli anni 1965 e 1966. Dopo la morte di Jo Siffert nell'Ottobre 1971 il circuito fu dotato di maggiori impianti di sicurezza e poté così continuare ad ospitare gare di Formula 1 oltre che competizioni delle serie Formula Ford e IndyCar. L'ultimo Gran Premio di F1 corso a Brands Hatch risale al 1986 e fu vinto da Nigel Mansell, in una gara caratterizzata da un maxi-incidente al via che causò la fine della carriera del pilota francese Jacques Laffite. Nel 1986 John Foulston comprò i circuiti di Brands Hatch, di Oulton Park e di Snetterton, oltre che quello di Cadwell Park l'anno seguente, dalla Grovewood Securities. La nuova compagnia fece sì che il circuito di Brands Hatch ospitasse due nuovi campionati, quello della Formula 3000 e della Superbike. Nel 1988 fu modificato il tracciato con l'aggiunta della chicane Dingle Dell e furono costruiti nuovi box. Proprio in quell'anno, ci fu un pauroso incidente nella gara di Formula 3000 che coinvolse una decina di piloti, tra cui anche l'inglese Johnny Herbert, (futuro pilota di Formula 1 negli anni successivi), che riportò ferite gravissime alle gambe che quasi gli costarono la carriera. Tutti questi incidenti dimostravano come il tracciato, malgrado le modifiche subite negli anni, restava comunque molto pericoloso, con spazi di fuga in certi punti del tutto inadeguati. Nel 1999 Nicola Foulston annunciò che a Brands Hatch sarebbe tornata la F1 ma vendette la compagnia alla Octagon Motorsports che perse l'occasione datagli da Foulston. Il circuito fu ancora venduto nel 2004 alla Motorsport Vision finanziata dall'ex pilota di F1 Jonathan Palmer. Nel 2003 la Champ Car gareggiò a Brands Hatch e la gara fu vinta da Sébastien Bourdais. Attualmente il circuito di Brands Hatch ospita i campionati mondiali Superbike e Supersport, il neonato campionato A1 Grand Prix, il FIA WTCC (World Touring Car Championship) e il campionato tedesco turismo Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), oltre a varie competizioni europee e britanniche. Il 3 agosto 2008, proprio durante gara 1 del campionato mondiale supersport, perde la vita il giovane pilota inglese Craig Jones, 23 anni appena. Durante il sedicesimo dei venticinque giri previsti dalla gara, quando transitava sul rettilineo del traguardo, ha perso il controllo della moto, finendo disarcionato. Nella caduta è stato colpito prima dalla sua moto, poi dalla ruota anteriore della moto di Andrew Pitt, che, al momento della caduta, era subito dietro di lui. Trasportato in un ospedale di Londra, è morto nella notte, a causa delle gravi ferite. Questo incidente ha portato di nuovo l'attenzione sui pericoli che ancora riserva il circuito anche se, ad onor del vero, questa volta la tragedia non è imputabile alla pur appurata pericolosità del tracciato. Lo stesso dibattito si è riacceso dopo la morte di Henry Surtees, avvenuta durante la seconda gara della Formula 2. Surtees viene colpito alla testa da una ruota della macchina di Jack Clarke che si era staccata dopo che la vettura si era scontrata contro un muro. La ruota colpisce il casco di Surtees. L'auto, con il suo conducente ormai inconscio, continua dritta contro una barriera alla curva Sheene. Surtees viene estratto dalla macchina e portato al centro medico del circuito, dove è stato stabilizzato prima di essere trasferito al Royal London Hospital. La sua morte è stata attribuita a gravi ferite alla testa, inflitte dalla collisione con la ruota, piuttosto che il seguente scontro con le barriere. La sua morte verrà annunciata in serata.
Info by Wikipedia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Circuito_di_Brands_Hatch

1° APRILE..