TESSERAMENTO F.M.I. 2012

Per l'anno 2012, Cesena Bikers solcherà ancora linea tracciata in questo 2011 continuando a promuovere la sottoscrizione da parte dei suoi membri della tessera F.M.I.. Siamo ben consapevoli che, visto il periodo di gravi restrizioni economiche che tutti stiamo attraversando, non sempre è facile trovare la somma da "investire" (in quanto a nostro avviso proprio di un investimento si tratta!) per la tessera. Conosciamo però bene il grande valore intrinseco della tessera e anche quest'anno ci auguriamo che quanti più di voi decidano di volerla acquistare. Per tutti coloro che decidessero volersi tesserare tramite Cesena Bikers, come sempre Vi chiedo di recarVi presso la nostra sede ogni venerdì sera per l'incontro settimanale oppure di contattarmi tramite e-mail o sulla nostra pagina di facebook per avere i necessari ragguagli in merito.
Per saperne di più:
http://www.federmoto.it/home/tesseramento/scegli-la-tua-tessera.aspx

Umberto Masetti

Riporto un bellissimo e toccante scorcio dell'intervita che Umberto Masetti rilascio agli autori del programma SFIDE (Aspettando valentino Rossi) in onda su RAI 3:

Umberto Masetti (Parma, 4 maggio 1926 – Maranello, 29 maggio 2006) è stato Campione del Mondo della Classe 500 nel 1950 e nel 1952. Pilota temerario è stato il più acerrimo rivale del grandissimo Geoff Duke. Masetti trascorse la vita passionalmente: corse, donne, divertimento.. Sembrava quasi che non ne volesse sprecare nemmeno un istante! Dietro a questa scelta c'era però una ragione profonda, una di quelle che non ti aspetti da chi ha un viso sempre allegro come il suo:
“Mia madre quando vedeva che spendevo.. questo e quell'altro, mi diceva: “Beh in fin dei conti rischi la pelle, oggi ci sei, domani non ci sei..” Dal '50 al '55 sono morti circa una cinquantina di piloti. Tutti piloti che erano miei amici e che, una domenica si e una domenica e si e una domenica no, il lunedì andavo al funerale!”.
E c'è un ricordo che più di ogni altro Umberto Masetti si è portato dolorosamente nel cuore: quello di Roberto Colombo e di un maledetto pomeriggio di prove sul circuito di Francorchamps:
“E io ero dietro poi ho raddrizzato la moto ed ho iniziato a frenare, butto la moto li e.. corro la! Lo prendo su.. Lui era la mezzo svenuto.. Lo prendo dietro la schiena con la mano e gli dico: “Oh Columbin.. Roby.. Roberto.. Roberto!” Tologo la mano da dietro la sua schiena e sento che dietro era tutto mollo. Era tutto sfondato nella cassa toracica.. Era Morto!”
“Avevo quel vantaggio li io: che mi staccavo completamente e se mi succedeva qualcosa non ci pensavo più e mi dicevo: “Devo pensare alla corsa! Al motore, al contagiri, agli avversari, ai piloti, alla curva come si deve fare e come non si deve fare!”

Per saperne di più:

Dopo un passato da dilettante (la sua prima vittoria in gara fu nel 1947, a Reggio Emilia, alla guida di un "Guzzino"), esordì nel motomondiale nel 1949 alla guida di una Moto Morini nella classe 125. Nello stesso anno impiegò anche una Benelli nella 250 e una Gilera nella classe regina, la 500. Talento precocissimo, nel 1950 fu il primo italiano a vincere il mondiale nella 500 grazie alle vittorie in due Gran Premi (in Belgio ed in Olanda) e ai 28 punti racimolati in classifica generale, solo un in più del secondo classificato, il britannico Geoff Duke. Grazie a questo successo Masetti divenne il primo "divo" del motociclismo. Nel 1951, ancora alla guida di una Gilera, vinse l'inaugurale Gran Premio motociclistico di Spagna, effettuatosi nello stesso circuito in cui correvano le vetture di Formula 1. L'anno seguente bissò il successo del 1950 grazie ancora alle vittorie in Belgio ed Olanda e ai 28 punti in classifica. Soprannominato "Topolino", nonostante il trionfo nella classe regina Masetti preferì autodeclassarsi e passare nella 250 con la NSU, ma un infortunio causatogli da un caduta avvenuta ad Imola gli permise di disputare solo il Gran Premio delle Nazioni, in cui si piazzò in sesta posizione. Nel 1954 tornò nella 500 con la Gilera, ma ancora una volta corse solo il Gran Premio delle Nazioni, in cui si aggiudicò la seconda piazza dietro il vecchio rivale Geoff Duke. L'anno successivo divise la stagione tra 500 (in cui arrivò terzo nella classifica generale grazie a 19 punti frutto di una vittoria, due terzi ed un quarto posto) e 250 (in cui si piazzò al quarto posto della graduatoria con un secondo, un terzo ed un sesto posto), stavolta in sella ad una MV Agusta, squadra a cui rimase fedele fino al 1958. Dal 1956 in poi le sue apparizioni nei circuiti internazionali si fecero più rare e nel 1958, dopo aver corso senza successo nella classe 350, decise di ritirarsi dal professionismo. Oltre ai successi in campo internazionale, Masetti si aggiudicò anche 6 titoli nel Campionato Italiano Velocità tra il 1949 e il 1955, in varie classi. A inizio anni sessanta emigrò in Cile, dove corse sino alla fine di quel decennio; nel biennio 1962-1963 lo si rivide anche nel Mondiale, in occasione solo del Gran Premio motociclistico d'Argentina quando corse con una Moto Morini nella 250 grazie ad una licenza cilena, ottenendo due piazzamenti a podio. Tornò in Italia nel 1972, chiamato da Checco Costa per l'inaugurazione della 200 miglia di Imola e, nell'occasione, ebbe modo di provare alcune macchine portate per la gare, dichiarando alla stampa la sua disponibilità al rientro nelle corse europee, nonostante i suoi 46 anni. Tale offerta non fu colta da alcun team e Masetti si stabilì con la famiglia a Maranello, trovando occupazione presso una vicina stazione di servizio. Rientrò nel settore motociclistico dal 1997, stavolta in qualità di dirigente della Aprilia. Negli ultimi anni della sua vita è stato direttore dell'"Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile" insieme ad un'altra vecchia gloria del motociclismo, Nello Pagani. È deceduto all'età di 80 anni appena compiuti, nella sua casa nella notte tra domenica 28 e lunedì 29 maggio 2006 per complicazioni all'apparato respiratorio.

Info by Wikipedia.

Clermont Ferrand 1973: Barry Sheene sopra le polemiche.

Nelle foto, partendo dall'alto:

Barry Sheene (Suzuki 750cc), vincitore della gara; John Dodds (Yamaha 350cc), secondo al traguardo; Peter Williams (Norton JP 750cc "monocoque"), terzo classificato.

Clermont Ferrand 27 maggio 1973. Sulla carta, la gara di Formula 750, seconda prova del Trofeo, in programma sul pericoloso ed impegnativo tracciato transalpino, doveva essere più o meno una replica della riuscita 200 Miglia di Imola ma, nei fatti, non fu così. In prima battuta alla "Charade" ci fu una forte defezione da parte di tutti (o quasi) gli squadroni ufficiali che avevano preso parte alla gara imolese, nonostante gli organizzatori d'oltralpe dessero per certa la loro presenza. Nelle liste di iscrizione invece comparirono per lo più i nomi di piloti privati di nazionalità francese. Questo fece si che agli occhi del pubblico e degli addetti ai lavori la gara risultasse sin dall'inizio "sotto tono" rispetto alle premesse. Un altro punto a sfavore di questa manifestazione lo si dovette attribuire alle lacune del regolamento della Formula 750. Esso infatti concedeva alle moto di 350cc da GP, raffreddate ad acqua (purché prodotte in numero sufficiente per ottenere l'omologazione come moto di serie) di cimentarsi contro le 750 realmente derivate dalla produzione ordinaria. La vittoria di Don Emde alla Daytona 1972, in sella appunto ad una Yamaha 350cc a due tempi contro le grosse "settemmezzo" doveva essere un chiaro segnale che, così come era scritto il regolamento necessitava di essere rivisto, aumentando la cilindrata minima delle moto ammesse al via. In questo modo si sarebbe tolta di fatto la possibilità di schierare al via delle gare della Formula 750 delle 350cc a due tempi da GP. Il segnale arrivato dalla gara americana dell'anno precedente non fu invece accolto dalla Federazione e nel 1973 le cose restarono identiche all'anno precedente. Puntualmente quindi successe che una Yamaha 350cc, condotta dal fortissimo Jarno Saarinen mise a segno una storica doppietta: vittoria alla 200 Miglia di Daytona ed alla 200 Miglia di Imola. Ovviamente non si vuol metter in dubbio in questo articolo il fatto che Saarinen avesse un talento talmente fuori dal comune che con ogni probabilità avrebbe vinto anche con un mezzo differente entrambe le corse. Quanto scritto vuol solamente mettere in evidenza che a quel tempo, una 350 da GP poteva competere tranquillamente (quando non essere addirittura favorita..), con una 750 derivata dalla serie grazie al suo minor peso, al minor ingombro (tradotti quindi in una maggiore maneggevolezza) e al suo minor consumo. La Yamaha fu bravissima ad interpretare il regolamento e a comprenderne le lacune. Per un'azienda delle sue dimensioni, produrre il numero minimo di moto da corsa, necessario ad ottenete l'omologazione, non fu affatto un problema. Tornando alla gara di Clermont Ferrand va detto che la sopra citata lettura del regolamento, con il mero scopo di riempire la griglia di partenza da parte degli organizzatori, toccò un livello di farsa: furono infatti ammesse al via la Harley Davidson 350cc bicilindriche a due tempi da GP. Se da un lato la Casa di Iwata almeno aveva dalla sua il fatto di aver realmente prodotto un numero tale di moto 350cc da GP superiore a quello necessario da regolamento per ottenere l'omologazione come "derivata dalla serie", di certo la Aermacchi HD non si era neppure lontanamente avvicinata a quella cifra con le sue 350cc! Ultimo fattore a minare quella che sarebbe dovuta essere una "festa per il motociclismo" fu il fattore sicurezza del tracciato francese. La settimana precedente alla gara della Charade, alla Curva Grande del circuito di Monza morivano tragicamente Renzo Pasolini e Jarno Saarinen in un incidente la cui tragicità scosse notevolmente tutto l'ambiente del motociclismo. Questo drammatico avvenimento fece finalmente salire nella coscienza dei piloti la consapevolezza che in certi tracciati e in determinate condizione non si poteva correre! Allora infatti chi gareggiava, lo faceva troppo spesso a rischio della propria vita si circuiti insicuri. Allora era una tendenza comune tra gli organizzatori delle gare motociclistiche quella di dare molto poco peso alla vita di chi scendeva in pista! Ciò che si riteneva importante era il fattore risparmio sui costi di organizzazione e l’elemento propagandistico al fine di ottenere un forte richiamo del pubblico. Alla Charade la nuova consapevolezza da parte dei piloti, sfociò in una contestazione. La stessa è stata portata avanti da due piloti, delegati dagli altri nel far valere le proprie ragioni per il bene della categoria. Offerstand e Bourgeois, si sono fatti portavoce di 46 su 47 (Jacques Roca fu l’unico dissenziente) loro colleghi iscritti alla gara. Essi minacciarono gli organizzatori di fare in modo che nessuno scendessi in pista se non fossero state disposte molte più balle di paglia di quante già non ce ne fossero lungo il tracciato (e soprattutto nei punti giudicati più critici). Marcel Cornet, organizzatore dell’evento seppe però agire utilizzando tutta la sua furbizia: fece arrivare in tutta fretta un camion con cinquecento balle di paglia (ne erano state chieste almeno millecinquecento!!), facendole disporre dove indicato dai piloti. In questo modo incantò quelli meno tenaci e battaglieri, spezzando di fatto il fronte dei contestatori. Cornet, con astuzia speculò sulla passione dei piloti isolando di fatto Offerstand e Bourgeois. I primi a prendere le distanze dal fronte degli oppositori, furono i conduttori inglesi. Nei primi anni settanta, tra i piloti era infatti molto comune la mentalità che data la natura stessa del loro mestiere, i piloti “dovevano” rischiare, spesso più del dovuto proprio per “il fatto stesso di essere piloti”. A sposare in maniera particolare questa teoria erano i piloti britannici. Quelli che correvano sotto i colori della Union Jack infatti si formavano presso la “scuola del TT” e a differenza dei loro colleghi “continentali” avevano una visione molto più datata ed approssimativa del concetto di sicurezza dei circuiti. Un esempio tra tutti veniva offerto dal fortissimo Peter Williams che sosteneva con convinzione: “Un pilota di motociclette può dirsi tale solo se prende parte anche al TT!”. Cornet, forte di questa spaccatura che era riuscito a creare, addirittura riuscì a ribaltare la questione a proprio favore, proponendo per i due piloti per una squalifica a vita in quanto essi, persa la contestazione, provarono comunque a prendere il via della corsa, senza aver effettuato le qualifiche. L’abile francese, colse al balzo l’opportunità offertagli dal comportamento ingenuo di Offerstand e Bourgeois accusandoli di voler mettere a rischio l’incolumità degli altri piloti! Essi per paradosso passarono quindi dall’essere quelli che pretendevano maggior sicurezza a coloro che la minavano con il loro incauto comportamento! La Federazione non fu affatto tenera con questi piloti ed in un clima oramai avvelenato dalle troppe polemiche, inflisse ai due una squalifica di un biennio! Dopo aver illustrato ampiamente il clima che ha caratterizzato le fasi preliminari della manifestazione che, da festa del motociclismo si era trasformata in un vero e proprio incubo, torniamo alla cronaca della gara. Infatti, fortunatamente, una volta in pista, tutto ciò che aveva caratterizzato (ed avvelenato!) il pre-gara, passò in secondo piano e i riflettori tornarono su piloti e motociclette. Trentadue su quarantasette furono i piloti a prendere il via. Al primo passaggio in testa alla corsa passò John Dodds su Yamaha 350cc bicilindrica a due tempi. Subito tutto l’ambiente pensò di trovarsi di fronte ad un nuovo trionfo da parte di una “tre e mezzo” della Casa dei tre diapason ma, il pilota inglese veniva tallonato molto da vicino da Peter Williams su Norton 750 “monocoque”, da Barry Sheene e John Woods entrambi su Suzuki 750. Anche il nostro Gianfranco Bonera, in sella alla Triumph Trident 750 del Team di Bepi Koelliker seguiva da vicino l’alfiere della Yamaha. Rougerie in sella alla contestata Aermacchi H-D 350cc a due tempi tagliò il traguardo della prima tornata in settima posizione. Fino al sesto giro Dodds mantenne il comando della gara anche se Barry Sheene gli si fece sotto in maniera sensibile. Anche il transalpino Rougerie si mise in mostra con una rimonta sfrenata che lo vide arrivare in terza posizione, alle spalle del giovane pilota inglese. Il sogno di Rougerie si interruppe però qualche tornata dopo, quando cadde senza conseguenze per se stesso ma causando gravi danni alla motocicletta che non fu più nelle condizioni di poter riprendere le ostilità. Bonera nel frattempo occupava un’ottima quinta piazza che però gli sfuggi sul più bello quando alla sua Trident si svitò il bulloncino della leva del cambio costringendo il forte pilota italiano al ritiro. Dopo Imola, anche alla Charade l’accoppiata Bonera Triumph, fu costretta al ritiro da un guasto banale quanto decisivo. Alla fine della sesta tornata Sheene attaccò con decisione Dodds e prese il comando della gara. Giro dopo giro il pilota inglese della Suzuki seppe prendere sempre più distacco dal rivale in sella alla Yamaha potandolo ad oltre 42” alla fine della contesa. Il secondo posto per Dodds non fu affatto scontato in quanto Peter Williams e la sua spettacolare Norton iniziarono a recuperare secondi su secondi arrivando al traguardo con soli 16” di svantaggio. Barry Sheene si aggiudicò così la sua prima vittoria di livello assoluto nelle “grosse cilindrate”. La sua carriera sino a quel momento era stata caratterizzata da alti e bassi e nonostante la grande notorietà di cui già godeva, Barry non aveva ancora convinto appieno gli addetti ai lavori che non vedevano per lui (sbagliando grossolanamente ndr.) un futuro da “stella del motociclismo”. Questa affermazione segnò un decisivo punto di svolta per la carriera di Barry Sheene. Nel 1973, il pilota inglese si aggiudicò il Trofeo F.I.M. 750. Nei sette anni in cui si gareggiò in questa formula, Barry fu l'unico pilota a trionfare con una moto che non fosse una Yamaha. L'apice della sua carriera Sheene lo raggiunse con la conquista dei due titoli iridati consecutivi nella Classe 500 nel 1976 e nel 1977.

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/11/formula-750cc.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/barry-sheene.html

OLD BOYS RUFFIO & CESENA BIKERS: RUOTANDO-RUOTANDO SHOW 2011

Joey Dunlop

Stupenda serie di video su Joey Dunlop e sulla mitica Armoy Armada.


Per saperne di più:

La storia che oggi pubblico su Cesena Bikers è una storia che a me sta particolarmente a cuore in quanto è la storia di una amicizia, una di quelle con la A maiuscola che ha come punto focale attorno la quale si sviluppa e cresce: la passione per la motocicletta. La Armoy Amada è la storia bellissima e purtroppo tragica di quattro amici che a metà dei fantastici Seventies hanno realizzato il loro sogno di fondare un team di corse per motociclette. Un team che stava in piedi grazie alla loro passione in quanto soldi non ce n'erano. Un team dove non esistevano meccanici e piloti ma un team dove tutti dovevano saper fare tutto aiutandosi l'un l'altro. I mezzi da gara, venivano collaudati direttamente per le strade che si snodavano attorno al villaggio di Armoy la sera, dopo l'orario di lavoro. Invece che tv e stampa, ad assistere a questi collaudi c'erano i bambini della zona che vedevano i quattro della Armoy Armada come i loro idoli indiscussi. Un team che non partecipava al Motomondiale ma che si specializzò nelle terribili Road Races. Queste gare proprio in quegli anni, data la loro pericolosità, stavano uscendo dal calendario del campionato iridato. Le Road Races, definite a torto gare "minori" una volta uscite dal calendario delle competizioni "che contano" non hanno più avuto un riscontro mediatico tale da far si che potessero attirare sponsor munifici. Le Case non vi si sono più schierate in via ufficiale (anche se lo hanno fatto in via ufficiosa, utilizzandole come banchi di prova per i loro modelli di punta..), eppure esse sono giunte sino ai giorni nostri grazie alla passione degli uomini che le tengono in vita. La Armoy Armada a mio avviso è un vero e proprio simbolo che tutti i gruppi di motociclisti dovrebbero tenere come esempio. Con queste parole non è assolutamente mio intento esortare le persone a gareggiare su strada, cosa stupida oltre che assolutamente pericolosa. Il mio discorso verte sul concetto dell'amicizia che legava questi uomini del fatto che come i moschettieri avevano come motto il "Tutti per uno..". La moto spesso è un mezzo di aggregazione, io stesso affermo con orgoglio che nella mia vita di motociclista ho conosciuto tante meravigliose persone con le quali ho stretto delle belle amicizie. A volte però capita l'esatto contrario: la moto diventa un mezzo per pavoneggiarsi, per mettere in mostra il concetto: io sono più veloce di te.. Ebbene questo è un concetto assolutamente errato di intendere la motocicletta. L'idea di motogruppo in cui credo è quella in cui i più anziani (o quelli di maggior esperienza..) insegnano ai novelli come si gira in strada con la moto in sicurezza, mostrando a loro le traiettorie, facendo loro apprezzare la bellezza di una guida rotonda e pulita.. E' l'idea della condivisione della comune passione per la moto, oltre all'uscita domenicale.. Ho volutamente preso la Armoy Armada come esempio per spiegare meglio questo mio pensiero in quanto essi fanno parte di un epoca e di un motociclismo che seppur lontano, io sento molto più mio di quello attuale. Un motociclismo fatto di uomini, della loro passione, dello loro idee e delle loro intuizioni. Un motociclismo fatto di mani sporche di grasso, di attrezzi rudimentali coi quali ottenere comunque ottimi risultati; fatto di gente che sapeva prendersi cura personalmente della propria motocicletta, arrivando ad instaurare con essa un rapporto quasi "intimo". Un motociclismo lontano da quello attuale, asettico e "ipertecnologico", dominato dall'elettronica, dagli ingegneri dove il denaro la fa sempre e comunque da padrone. E' con grande piacere quindi che presento ai lettori la mitica Armoy Armada:

L'Armada Armoy è stata fondata nel 1977 da Mervyn Robinson, Joey Dunlop, Frank Kennedy e Jim Dunlop. Questa avventura durò per l'arco di 3 stagioni ossia dal 1977-1979. Durante questo tempo i “quattro moschettieri della motocletta” dimostrarono alla causa: impegno, dedizione, cameratismo e talento facendo vedere a tutti che l'Armada Armoy sarebbe realmente entrata nella leggenda dello sport motociclistico delle corse su strada.

Frank Kennedy 'Big Frank'

Frank Kennedy, o 'Big Frank' come lo chiamavano i suoi compagni della Armoy Armada in quanto “era così alto che dominava anche la più grande delle moto da corsa”. Frank era incline agli incidenti, anche se questo non ha intaccato la sua dedizione alle corse su strada: tanto che una volta provò a salire in sella alla sua motocicletta con entrambe le gambe spezzate! Frank possedeva un autosalone vicino ad Armoy, dei "quattro moschettieri" era senza ombra di dubbio il più benestante. Estremamente generoso, fu colui che permise di andare avanti finanziariamente al gruppo, girando ad esso una grossa parte dei profitti che gli fruttava la sua attività lavorativa. Il suo miglior risultato personale per quanto riguarda le Road Races fu il secondo posto ottenuto alla Nord West 200 del 1976 ottenuto alle spalle del pilota inglese Martin Sharpe vincitore di quella edizione. La sua vita si spense nel 1979 sempre alla North West 200.

Jim Dunlop

Jim Dunlop, l'unico membro superstite del quartetto. Fratello minore più giovane di Joey Dunlop è nato nella piccola città di Ballymoney. In lui l'entusiasmo per le Road Racing è cresciuto fin dalla tenera età. Nel suo palmares vanta: la partecipazione al TT dell'Isola di Man dal 1977-1981 assieme ai fratelli maggiori Joey e Robert. Recentemente Jim, in memoria delle imprese della Armoy Armada ha presentato una scultura a forma di motocicletta.

Joey Dunlop 'Il GIRK' (25 Febbraio 1952 - 2 luglio 2000)

Joey, ossia di Re delle corse su strada, è nato a Ballymoney, nella contea di Antrim. E' senza dubbio il più famoso del quartetto avendo un palmares sconfinato per quanto riguarda le Road Races. Tra gli infiniti successi ottenuti in ben 31 anni di carriera (1969-2000) vanno ricordati: 26 vittorie al TT ottenute in tutte le categurie: dalla F1, alla SBK passando per le 250 sino alle 125, che ancora oggi sono un record imbattuto. Sempre al TT ha collezionato ben tre triplette ossia ha vinto ben tre gare nella stessa edizione per tre volte! Non da meno sono le sei vittorie consecutive nel TT Formula 1 Race dal1983 al 1988. Oltre che i cinque campionati mondiali Formula 1. Inoltre ha trionfato almeno una volta in tutte le gare del calendario Road Races. Nel 1986 Joey è stato assegnato un MBE per il suo contributo alle corse. Ha anche ricevuto un OBE nel 1995 in riconoscimento della sua opera di carità. Pur essendo irlandese, gli è stata data la cittadinanza onoraria sull'Isola di Man. Nel 2000, all'età di 48 anni, Joey è purtroppo morto a causa di un incidente in sella alla sua Honda 125 in una Road Race in Estonia. Cinquantamila persone in lutto hanno partecipato al suo funerale. Tra queste c'erano motociclisti provenienti da tutta l'Irlanda, dal Regno Unito e dal resto d'Europa. Una statua memoriale è stata eretta nella sua città natale di Ballymoney, Irlanda del Nord.

Mervyn Robinson 'Robo'

Per Mervyn “Robo” Robinson carriera agonistica iniziò nel 1968. Aveva una grande passione per le corse su strada ed è stato grazie al suo grande entusiasmo che Joey Dunlop si è appassionato a questo sport. “Robo” era il cognato di Joey e anche uno dei suoi più grandi amci. Di professione faceva il meccanico e per la Armoy Armada fu il "mentore tecnico". Dato che i soldi scarseggiavano Mervyn insegnò al resto del gruppo “l'arte di arrangiarsi” costruendo i ricambi che mancavano o che erano troppo costosi e dando agli altri tre mebri la giusta competenza tecnica che nelle Road Races, soprattutto in quei tempi, era richiesta ai piloti. Joey Dunlop dovette a lui la sua grande capacità di capire le moto che nel tempo gli permise di avere sempre (o quasi) il mezzo più a punto rispetto alla concorrenza. Joey infatti sapeva benissimo di cosa aveva bisogno un mezzo per essere veloce ed affidabile nelle corse su strada e curava la messa a punto delle sue motociclette personalmente. Nel suo palmares Mervyn vanta la vittoria al sul tracciato di Kirkistown nel 1974 e soprattutto quella ottenuta nell'Ulster GP del 1975. Anche la sua vita come quella di Frank Kennedy e di Joey Dunlop finì a causa di un incidente in gara. Il suo incontro con la morte avvenne in occasione della Northwest 200 del 1980, nella gara 500cc.

La musica del passato..

Il post che state per leggere mi è stato "dettato" da un’amico qualche sera fa, al Motoclub. Si profilava essere una "normalissima serata": una delle tante passate insieme a parlare di motociclette, una di quelle in cui ognuno "dice la sua", dove passione e goliardia si fondono insieme. La classica serata al Motoclub insomma. Tutto si stava svolgendo secondo il "classico copione settimanale" quando, ad un certo punto, si è iniziato a parlare della Ducati 750 SS e della Moto Guzzi V7 Sport. In quel preciso istante ha preso la parola l'amico sopra menzionato (che per pura timidezza mi ha chiesto di rimanere anonimo..) ed ha iniziato il suo discorso:
"Nel 1970 avevo sette anni. Per tutta la prima parte degli anni Settanta, e anche per buona parte della seconda, ero solito, la domenica, uscire con i miei genitori, quando non lavoravano. Non si andava mai al mare o per lo meno non la mia famiglia e la nostra compagnia. Mio padre lavorava come facchino allo scalo merci ferroviario e mia madre invece come operaia in un magazzino ortofrutticolo. I miei erano soliti ripetere che le poche domeniche di primavera o di estate in cui non lavoravano, l'idea di andare in spiaggia, "in mezzo a tutta quella confusione" e in quel gran caldo, non li sfiorava neppure! L'unica maniera di trovare un po' di relax, dopo le fatiche lavorative accumulate durante la settimana, era quello di "andare a cercare il fresco" sulle nostre colline. Ecco allora che la domenica mattina, di buon ora, caricavamo la nostra FIAT 128 verdona con tutto l'occorrente per fare una bella scampagnata e, insieme ai colleghi di mio padre e alle loro famiglie, partivamo. Nella maggioranza dei casi, la meta dei nostri "pick-nick" era fissata nei pressi di Cancellino, una piccola località che si trova lungo il Passo dei Mandrioli. Bene o male si arrivava a destino ancor prima delle nove del mattino! Noi bambini, per non soffrire il mal d'auto, venivamo fatti partire a digiuno, per cui, giusto il tempo di scendere dalle automobili, dare una mano agli adulti a scaricare l'occorrente e venivamo rifocillati. Ricordo ancora quei gustosi panini ripieni di burro e marmellata fatta in casa che le nostre mamme ci preparavano! Mentre i nostri padri parlavano di politica, giocavano a bocce o a carte, le nostre madri, si prodigavano per preparare "l'accampamento" ed il pranzo. Noi bambini, appena ricevuta la nostra ambita leccornia, eravamo "liberi". I più piccoli scorrazzavano per i boschi facendo i loro giochi; noi, "i grandi" del gruppo, andavamo invece ad appostarci sul ciglio della strada, ansiosi di assistere allo spettacolare show che tutte le domenica "andava in onda" lungo lo spettacolare nastro d'asfalto che da Bagno di Romagna (FC) conduce sino a Soci (AR). Protagoniste assolute della scena erano le splendide moto di quegli anni, condotte con maestria dai temerari centauri dell'epoca. Nonostante fossimo giovanissimi e la copertura mediatica dedicata al motociclismo in quegli anni fosse alquanto limitata, noi eravamo molto ferrati in materia dato che leggevamo a scrocco, ogni mese, la copia di Motociclismo che Guerrino (un signore che tutt'ora, frequenta il bar) immancabilmente acquistava. Ci “ranicchiavamo” nel fosso che costeggia l'allungo che passa proprio di fronte alla chiesetta di Cancellino, dove i frati hanno il convitto. Li potevamo udire benissimo i propulsori delle motociclette "cantare" in quanto quel rettilineo consente di tirare sia la terza che la quarta, prima della staccata per la curva a destra da affrontare in seconda marcia. Ogni volta era un "vero tripudio musicale"! Ricordo chiaramente il "rombo di tuono" che usciva dagli scarichi Lanfranconi o dai Conti delle Ducati 750SS. Quella moto era fantastica! Aveva il cupolino filante e pareva una moto da corsa, trapiantata sulla strada! Simile per sonoro alla Ducati era la favolosa Moto Guzzi V7 Sport con i sui bassi pieni e corposi. Le prime volte, ad un orecchio "non allenato", era addirittura difficile capire quale, tra la desmodromica di Borgo Panigale e la "aste e bilancieri" di Mandello del Lario fosse in avvicinamento. Sempre bicilindrica, ma dal suono completamente differente era la meravigliosa Laverda 750 SF. Il suo fronte marcia monoalbero emetteva un suono gutturale e pieno, tanto da renderla riconoscibile già qualche chilometro prima che apparisse ai nostri occhi. E' ovvio che per strada ai tempi le moto più diffuse erano quelle di media cilindrata. Tra queste c'erano dei modelli strabilianti: la Ducati 450cc Silver Shot, le Scrambler; le Honda Four, in tutte le cilindrate; le Suzuki 500 Titan e le 380 GT, le mitiche Kawasaki 500 Mack III, le Morini 3 1/2 e tante altre ancora. Le 750 però per via della loro minor diffusione e della loro esclusività sono state quelle che maggiormente hanno stuzzicato la nostra fantasia. Noi bambini le vedevamo come veri e propri mostri di potenza e di “possenza”, condotte unicamente dai "veri manici". Esse inoltre erano quello che oggi sono le moderne Superbike: le basi di partenza sulla quale venivano costruite le “derivate dalla serie” che si sfidavano nelle 200 Miglia (Daytona ed Imola) e che, prendevano parte al Production TT così come alle numerosissime gare ad esse riservate, che proprio in quegli anni stavano vivendo il lor massimo splendore. In qualche sporadica occasione ci è capitata la fortuna di poter assistere al passaggio di una delle rare Triumph Trident o addirittura della "gemella" BSA Rocket 3! Le tricilindriche inglesi erano facilissime da identificare per via della loro "voce rauca", simile al ringhio di una bestia feroce! Da li a poco tempo il suono più famigliare è però diventato quello emesso dalla futuristica (per l'epoca..) Honda CB 750 Four. La maxi giapponese nel giro di pochissimo tempo dal suo arrivo in Italia, è diventata la vera e propria “best-seller” del mercato. I suoi quattro cilindri, ai tempi, sembravano qualcosa di assolutamente inavvicinabile, tanto da relegare le altre moto di cui ho parlato, al ruolo di " comprimarie" se non addirittura a quello di “moto di nicchia”, acquistate ed apprezzate solo dagli amanti del singolo marchio. Comunque sia, per noi vedere passare una Four era sempre una gioia per gli occhi e soprattutto, udirne l'ululato, lo era per le orecchie! Quando oramai stavo diventando grandicello, (ossia in età da motorino), nelle ultime uscite fatte insieme ai miei genitori, mi è capitato di udire una melodia tutta nuova. Questa musica sino ad allora praticamente inedita era quella emessa dai propulsori a due tempi delle Kawasaki 750 Mack IV e dalla Suzuki 750 GT: entrambe tricilindriche ma dal carattere completamente diverso: rabbiosa la moto di Akashi, con il raffreddamento ad aria; paciosa quella di Hamamatsu raffreddata a liquido. In quegli anni nella Classe Regina del Motomondiale, le 500 a due tempi di Yamaha e Suzuki avevano definitivamente scalzato la gloriosa MV Agusta dal ruolo di regina indiscussa dei GP che da circa quindici anni occupava! Il fatto di avere a disposizione delle moto dotate della “stessa tecnologia” di quelle che correvano e trionfavano nei GP stuzzicava non poco gli acquirenti! La conseguenza diretta fu che il sibilo rabbioso dei due tempi iniziò ad udirsi sulle nostre strade, sui nostri passi e quindi sul “nostro circuito” di quelle lontane domeniche. Il tempo da allora è passato, io sono cresciuto ed ho smesso di partecipare a quelle scampagnate domenicali, insieme ai miei genitori. Le moto sono molto cambiate con esse anche le “melodie” emesse dai loro scarichi. Va detto che allora elaborare una motocicletta e soprattutto “darle voce” installando degli scarichi liberi, era la regola e non l’eccezione! Da li a qualche anno anche io sono diventato un centauro e da allora non ho più abbandonato quella passione nata in me quando ero ancora un bambino. Ieri come oggi la prima cosa che mi colpisce di una moto è la sua “voce”. Ho sempre pensato che essa infatti ti dica subito tutto quello che devi sapere circa il carattere del mezzo che la emette. Purtroppo le cose non sono più come un tempo: dagli anni Settanta fino a metà dei Novanta, il motociclismo viveva in un clima di “beata anarchia”. Le norme anti-rumore erano praticamente inesistenti e comunque sia, da parte delle forze dell’ordine c’era una grande tolleranza a tal riguardo. Oggi invece siamo alle prese con una vera e propria “caccia alle streghe” in un clima di “tolleranza zero”. Le moto escono dalle Case con degli scarichi talmente “chiusi” da sembrare “motorette elettriche” anche se in realtà sono delle mille di cilindrata (le quattro cilindri nipponiche in maniera particolare). L’incauto centauro che decide di dare “voce alla propria amata” lo fa completamente a suo rischio e pericolo in quanto sa benissimo che in caso venga “pizzicato” la pena da pagare non sarà affatto leggera. Per fortuna, nonostante questo la moto ancora oggi come allora sa infiammare tanti (e tante..) giovani. Ciò significa che la passione è ancora viva nelle nuove generazioni anche se rispetto ai miei tempi, quella di oggi è una “passione con poca voce”..

Qualcosa in più..

Questa mattina voglio pubblicare una bellissima frase che qualche tempo fa, mentre si stava parlando, mi ha detto l'amico Valentino Masini: "Vedi Enrico, noi motociclisti abbiamo un qualcosa in più rispetto alla massa.. Abbiamo questa voglia di fare, di vivere.. E' come avere un fuoco dentro che ci tiene costantemente "accesi" e ci impedisce di stare fermi.. Non siamo gente da poltrona e telecomando noi!! Credimi Enrico, le donne, questa differenza la avvertono..". Sei un grande Vale!!!