Ducati 750 GT

Su Cesena Bikers, in più riprese ho parlato delle moto prodotte a Borgo Panigale. Nei post fino a qui pubblicati ho scritto della 750 SS, della 750 Imola, della 500 da GP della 851 e 888 Superbike. Tutte moto caratterizzate dal famosissimo motore bicilindrico a L di 90° ideato dall’Ing. Fabio Taglioni, che hanno avuto nelle competizioni la possibilità di dare sfoggio delle loro qualità, vincendo, o meglio dominando, sui circuiti di tutto il mondo. In questo post, voglio appunto scrivere del modello che ha dato il "LA" alla "leggenda Ducati". La storia agonistica della Casa bolognese, con le moto dotate dei “grossi bicilindrici” a quattro tempi, ha inizio con la 750 GT. La motocicletta, prodotta dal 1971 al 1974, è l'antesignana della moderna produzione di Borgo Panigale, essendo la prima a montare l'ormai celebre bicilindrico (soprannominato "pompone" dai suoi estimatori). La distribuzione desmodromica, marchio di fabbrica e segno distintivo di tutti i prodotti Ducati, sarà invece introdotta a partire dal modello 750 SS. Le origini di molte moto sono spesso avvolte nel mistero, ma l’esatta evoluzione della Ducati 750 GT può essere ancora definita. I bicilindrici a coppie coniche a V di 90°, definiti “a elle”, hanno una precisa data di nascita: il 20 marzo del 1970. Lo storico britannico Ian Faloon riferisce che Fabio Taglioni realizzò il primo schizzo di quello che sarebbe diventato il suo motore più famoso e più amato, l’ultimo giorno d’inverno del 1970. In luglio dello stesso anno, il prototipo arrivò sul banco e alla fine di agosto il prototipo della 750 veniva collaudato sul circuito di Modena. Era un bicilindrico disposto longitudinalmente e in una configurazione a V di 90°. In Ducati, e precisamente l’Ing. Fabio Taglioni, valutò che dal punto di vista dell’equilibratura, questa era la scelta migliore. Il metodo di Taglioni era diretto, logico e pratico: visualizzò la moto come un veicolo sportivo essenziale. La distribuzione era lo stesso monoalbero a coppie coniche dei monocilindrici, mentre la cilindrata di 750 cc venne ottenuta con alesaggio e corsa di 76 x 75 mm. Il prototipo venne costruito in fretta. Ne risultò una moto molto personale, in cui il motore giocava un ruolo centrale anche dal punto di vista estetico. La direzione Ducati infatti aveva deciso il rientro nelle corse, allettata dalla costituenda Formula 750, riservata a moto da competizione con meccanica derivata dai modelli di serie. Per cui il programma della "750" venne ulteriormente affrettato, visto che la Ducati non aveva la moto per correre e neppure la moto di serie da cui derivarla. La moto finale era molto simile al prototipo. La GT 750 vide la luce nel giugno del 1971. Aveva il telaio più dimensionato rispetto al prototipo, mentre i carburatori erano Amal Concentric da 30 mm. L’avantreno montava un freno a disco Lockheed. Il nome stesso, Gran Turismo, rivelava subito che non si trattava di una moto sportiva, ma il potenziale del bicilindrico fu subito chiaro agli estimatori. L'estetica, a dispetto del contenuti tecnologici, è piuttosto tradizionale, quasi dimessa. Non fosse per l'innovativo serbatoio in vetroresina e per il freno a disco anteriore, sembrerebbe un modello degli anni '60. La posizione di guida è sportiveggiante senza affaticare i polsi e la sua leggerezza la rendono particolarmente adatta ai percorsi misto-veloci. Le finiture sono di livello medio-basso, come in tutte le moto europee concorrenti; nulla da paragonare ai modelli giapponesi che in quegli anni iniziano ad invadere il vecchio continente. La moto risulta essere un concentrato di sostanza con poca attenzione alla forma, coerente alla concezione produttiva europea dell'epoca, ma che si dimostrerà perdente, in termini di vendite, nei confronti del luccicante ed accessoriato prodotto giapponese. La 750 GT viene presentata al grande pubblico, al Salone Olympia di Londra dello stesso anno, mentre i meccanici del reparto corse lavorano a pieno ritmo per preparare il debutto della nuova moto alla "200 Miglia" di Imola. Si rese necessaria la riprogettazione integrale della parte ciclistica che venne collaudata solo pochi giorni prima della gara. Il 23 aprile 1972, la testa della "200 Miglia" viene assunta da Giacomo Agostini in sella alla sua MV Agusta, ma al quarto giro Smart e Spaggiari, con le loro Ducati 750, lo superano finendo rispettivamente primo e secondo. È un grande trionfo internazionale, il primo della lunghissima serie che questo motore otterrà, nelle sue varie evoluzioni. Ora la Ducati 750 Gran Turismo, che nei primi mesi aveva mietuto buone critiche ma scarse vendite, può presentarsi degnamente dell'affollato e prestigioso mercato europeo delle 750 (ai tempi la classe regina delle moto) per collocarsi al posto che le spetta.

Caratteristiche tecniche:
MOTORE
Tipo: Bicilindrico a 4 tempi longitudinale a V di 90°,teste e cilindri in lega leggera (camicia in ghisa)
Alesaggio e Corsa: 80 x 74,4 mm
Cilindrata: 748 cc
Rapporto di compressione: 8,5. 1
Distribuzione: Distribuzione monoalbero in testa comandato da albero con coppie comiche a denti elicoidali, 2 valvole per cilindro
Lubrificazione: Forzata con pompa a ingranaggi e carter umido, olio 4,5 L
Raffreddamento: Ad aria.
Carburatore: 2 carburatori Amal Concentric 930 con diffusore da 30 mm
Accensione: A spinterogeno con bobina AT
Impianto elettrico: Alternatore 12V-150W, batteria 12 V – 12 Ah
Cambio: 5 marce
Frizione: A dischi multipli in bagno d’olio
CICLISTICA
Telaio: A doppia culla aperta in tubi
Sospensione anteriore: Forcella teleidraulica
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con ammortizzatori regolabili
Freno anteriore: A disco singolo da 280 mm
Freno posteriore: A tamburo centrale
Pneumatico anteriore: 3,60 x 19''
Pneumatico posteriore: 4,10 x 18''
DIMENSIONI
Lunghezza: 2.250 mm
Larghezza: 760 mm
Altezza sella: 800 mm
Interasse: 1.500 mm
Capacità serbatoio: 17 litri
Peso a secco: 185 kg
PRESTAZIONI
Potenza massima: 37,3 KW a 5250 giri
Velocità massima: 200 km/h