MOTO MORINI 250 GP

Pubblico con grande piacere su Cesena Bikers, questo bel post scritto dal lettore e oramai assiduo collaboratore del nostro blog: Valentino Masini. L'articolo è inerente alla fantastica Moto Morini 250cc da GP che calcò le piste, con immenso successo, per un decennio ossia dal 1958 al 1967:
Moto Morini 250 cc monocilindrica da Gran Premio. In questa immagine, ritratta dal sottoscritto in occasione del "Gran Prix Riviera di Rimini" 2006, la motocicletta è "svestita" della bellissima carenatura a “vitino di vespa” per mettere bene in evidenza il poderoso bialbero oltre a tanti altri curatissimi particolari, altrimenti non visibili. La moto in oggetto potrebbe essere un modello del 1963. In quella stagione Tarquinio Provini in sella ad una moto analoga mise in crisi il panorama motociclistico mondiale rischiando di vincere il titolo contro le Honda e le Benelli a 4 cilindri, 4 tempi e le MZ e le Yamaha 2 tempi. In effetti il pilota italiano non colse l'iride per soli due punti a favore di Jim Redman in sella alla sua Honda. A far si che Tarquinio Provini quell'anno non vincesse il Mondiale fu la scelta operata dalla Squadra di non disputare tutte le prove del campionato del Mondo in programma a causa dei costi elevati che l'intera stagione iridata richiedeva. Nel suo palmares la Morini 250 GP vanta: la vittoria in 5 Gran Premi, 38 gare internazionali, 5 campionati italiani (3 con Provini e 1 a testa Agostini e Bergamonti) oltre una serie interminabile di piazzamenti al 2° e 3° posto. Nel suo anno migliore, il 1963, Provini su 9 Gran Premi disputati vinse in: Spagna, Germania, Italia, Argentina, fece il 2° posto all' Ulster, il 3° in Olanda e Belgio e 4° in Giappone. Conquistò il campionato italiano vincendo a: Modena, Riccione, Cesenatico, e la Coppa d' Oro Schell a Imola. La Morini 250 GP fu la moto degli esordi del pluri-iridato Giacomo Agostini. Il futuro 15 volte Campione del Mondo debuttò a Monza in occasione del "Gran Premio delle Nazioni" nel 1963 a 21 anni, partì in testa e vi rimase fino a quando si allentò una pedana alla motocicletta ed egli fu costretto ad una sosta ai box che gli precluse la vittoria finale.

“PER CAPIRE CHI SIAMO OCCORRE SAPERE COSA ABBIAMO FATTO”

MOTO MORINI 2 ½ BIALBERO DA GRAN PREMIO ANNI 1958/67

La Moto Morini cominciò a costruire moto dal primissimo dopoguerra. Forse fu addirittura la prima e lo fece con una motoleggera di 125 cc a 2 tempi particolarmente riuscita che gli procuro' da subito grande popolarità. Il fondatore Alfonso Morini, poteva comunque contare su una solida esperienza avendo operato nel settore fin dal 1914: prima come riparatore di moto poi come corridore, tecnico, nonché socio di Mario Mazzetti gia titolare della “MM” allora consolidata casa motociclistica, sempre di Bologna. Alfonso Morini credeva fermamente nelle competizioni e appena si crearono le condizioni non esitò a derivare dalle proprie motoleggere, modelli da corsa estremamente efficaci. La prima Morini da competizione era una 2 tempi di 125 cc e vinse nel 1948 le prime 4 gare su 5 di campionato italiano Junior, la quinta fu vinta dalla Mondial bialbero, ad Alfonso Morini basto' questo evento per indurlo a progettare un nuovo motore sempre di 125 ma a 4 tempi monoalbero. Alla stagione d' esordio (1949) conquistò il campionato italiano Senior con 3 vittorie su 3 gare oltre al campionato Junior. Dopo queste iniziali brillanti affermazioni, l' immediato futuro non fu comunque altrettanto roseo e la Morini non riuscì a vincere per un po di tempo. Nel 1952 tornò competitiva, vinse il G.P. d' Italia e di Spagna, e dominò senza fortuna il G.P. d' Olanda. Nel 1953 rivinse il campionato italiano ma Alfonso Morini realizò che le competizioni ad altissimo livello e mondiali in particolare, stavano diventando troppo onerose in riferimento alle modeste dimensioni dell' azienda e pensò di ripiegare sulle gare nazionali. Dal monoalbero 125 derivò un 175 cc. e nel 1954 conquistò a punteggio pieno il neonato campionato italiano di categoria. Nel 1955 la Morini si occupo' principalmente delle competizioni di seconda categoria o Junior come venivano definite all'epoca, oltre che delle gare di gran fondo: Giro d' Italia e Milano Taranto dalle quali si otteneva un riscontro di immagine immediato. In queste competizioni la Moto Morini ha conquistato una serie interminabile di successi sia nella categoria derivate di serie con il Settebello ad aste e bilancieri che con il più sofisticato Rebello, sempre di 175 cc. ma monoalbero sdoppiato. Il Rebello venne poi trasformato in bialbero e nel 1957 ne derivarono una versione da 250 cc. in quanto la classe 175 cc. era stata nel frattempo abolita dalla categoria Senior. La nuova macchina partecipò ad alcune gare a cavallo fra il 1957/58 ma i risultati non furono particolarmente brillanti. Alfonso Morini decise allora di varare un nuovo progetto di 250 cc. Sempre monocilindrico a sviluppo verticale, bialbero con distribuzioni a ingranaggi sulla destra. La nuova macchina debuttò al Gran Premio delle Nazioni a Monza del 1958. Con grande sorpresa vinse la gara con Mendogni e fece secondo con Zubani, il primo degli sconfitti fu Ubbiali con la MV Agusta, all' epoca il binomio da battere. A tale proposito Mendogni ha sempre raccontato un aneddoto: prima di partire per la gara, sapeva che sarebbe stato competitivo ma per vincere si sarebbe dovuto inventare qualcosa. Durante i collaudi della moto aveva provato a ripetizione la partenza, la moto si avviava facilmente, addirittura con la giusta procedura, bastava un solo passo di spinta invece dei soliti tre o quattro ma a volte non ci riusciva. Provare una simile mossa in gara e fallirla, significava essere esclusi da ogni possibilità di successo. Mendogni decise comunque di rischiare e giocarsi tutto in partenza. Si posizionò bene a fianco della moto con la marcia inserita, frizione e freno anteriore tirati e già con le gambe in pressione sull' asfalto. All' abbassarsi della bandiera lasciò il freno e dopo un solo passo di spinta mollo' la frizione e saltò in sella, la moto partì. Si lanciò dentro al curvone come un forsennato e al termine del primo giro era solo davanti con il gruppo a una quarantina di metri. Rimase concentratissimo per tutta la gara tirando al limite dei giri consentiti senza mai voltarsi una sola volta. All' abbassarsi della bandiera a scacchi aveva giusto quel vantaggio preso in partenza. Ai successi inniziali non fece pero' riscontro un prosieguo altrettanto brillante. Nel 1959 un paio di vittorie a Modena e Imola, poi la serie positiva si interruppe. La moto infatti aveva un buon motore ma rispetto alla concorrenza era più pesante e una dinamica che la penalizzava. Alfonso Morini comunque non accantonò il progetto e negli anni a seguire la moto venne sottoposta ad un continuo lavoro di affinamento. In questo li aiutò tantissimo il nuovo pilota Tarquinio Provini che era un vero maniaco della messa a punto, entrando spesso in conflitto con gli stessi progettisti. Fu rifatto il telaio: piu' basso, leggero e di nuovo disegno, Provini fece poi riposizionare il perno del forcellone in modo che fosse meglio allineato con il pignone e non innescasse oscillazioni nei curvoni veloci, chiese una nuova carenatura a vitino di vespa e un serbatoio più stretto e allungato in modo da esaltare il proprio stile di guida, sempre in carena anche in curva. Tutti i particolari della moto erano curatissimi e fatti a mano direttamente in fabbrica, tutto doveva essere pensato ed eseguito all' insegna della semplicita', della funzionalità e della leggerezza senza mai andare oltre all'essenziale. Anche sul motore si lavorò a lungo di cesello e fu adottato un sistema di lubrificazione con l' olio nel sottocoppa del carter, al posto del carter secco e serbatoio sotto la sella. A livello nazionale la Morini 250 divenne praticamente imbattibile vincendo a ripetizione il campionato. A livello mondiale partecipava sporadicamente e senza ottenere grandissimi risultati. La concorrenza nel frattempo aveva fatto passi da gigante: la MV Agusta aveva preparato una bicilindrica la Benelli una 4 cilindri, le bicilindriche 2 tempi MZ e Yamaha stavano diventando velocissime, in particolare la Honda era scesa in campo con delle 4 cilindri potentissime e aveva organizzato uno squadrone da paura, capitanato da Jim Redman che si era guadagnato i galloni sul campo. Per avere un idea dello strapotere Honda, basta ricordare che nel 1961 la casa dell' ala dorata, piazzò 5 macchine ai primi posti della classifica iridata! Nel 1962 l' impegno della Morini fu rivolto sempre al campionato italiano ma nelle pochissime partecipazioni alle prove, di campionato del mondo (Assen e Monza) si intuì l'alto potenziale raggiunto. Alfonso Morini, forte di questi segnali incoraggianti, per la stagione 1963 decise di impegnarsi maggiormente, convinto di avere un pacchetto in grado di competere alla pari con gli avversari. All' epoca la stagione agonistica iniziava con le gare nazionali, le quali servivano anche da rodaggio per le prove di campionato del modo che partiva più avanti. Provini e la Morini 2 e ½ si aggiudicarono l' italiano così come era avvenuto nei due anni precedenti e più motivati che mai lanciarono la sfida alle Honda nel campionato del mondo. Alla gara di apertura al Montjuich ( Barcellona ) Provini su Morini vinse con 20” di vantaggio sul campione in carica Redman su Honda. Ad Hockenheim rifilò 43,5” a Robb sempre su Honda, Provini e la sua Morini sembravano divenuti imbattibili anche a livello mondiale ma, presto arrivò la prima doccia fredda. Alfonso Morini decise di non prendere parte al Tourist Trophy, ufficialmente per la ritenuta pericolosità della pista ma fu opinione diffusa che la causa fosse stata principalmente di origine economica..! Vittoria di Redman! Ad Assen Redman vinse nuovamente con Provini 3° preceduto anche da Ito con la Yamaha 2 tempi. A Spa-francorchamps, Redman non prense punti e Provini fu ancora 3°. Al Gran Premio dell' Ulster Redman vinse nuovamente ma Provini arrivò secondo a soli 7”. A questo punto fu chiaro a tutti che il titolo mondiale del 1963 fosse diventato un affare privato fra Redman e Provini ma... ecco il secondo colpo di scena. Provini non poté disputare la prova del Sachsenring in quanto la Moto Morini non chiese per tempo i visti necessari ad entrare nella allora Germania Orientale (DDR) Se non ricordo male furono addirittura respinti alla frontiera dopo avere affrontato comunque il viaggio. Oggi, pensare che un cosa del genere possa essere successa veramente ha dell' incredibile eppure... comunque la gara fu vinta da Mike Hailwood su MZ con Redman 3°. A Provini non rimase altro che aspettare il successivo appuntamento, (cerchiamo di immaginare con che stato d' animo ) il “Gran Premio delle Nazioni”a Monza. Per l'appuntamento di casa Alfonso Morini decise di fare debuttare sulla Bialbero GP (e nel caso dare una mano a Provini) un giovane italiano che nelle gare Junior era divenuto imbattibile con la Morini Settebello, si trattava di Giacomo Agostini. Per nulla intimorito dal blasone dei nuovi avversari, il giovane Agostini partì per primo e rimase in testa fino a quando non si allentò una pedana che lo costrinse ad una sosta ai box, a quel punto, Provini prese in mano le redini della gara vincendo su Redman. Arrivò poi il Gran Premio di Argentina, anche in quella occasione Alfonso Morini decise di schierare una seconda moto ma non venne affidata nuovamente ad Agostini che tanto bene aveva fatto a Monza, bensì a Umberto Masetti che risiedeva in loco (forse lucrando sulla trasferta) a dire la verità Masetti nonostante fosse ormai fuori gioco da tempo fece una gran gara ma non riuscì a tenersi dietro Redman nuovamente secondo dietro Provini. L' ultima gara in programma fu quella di Suzuka in Giappone e la Morini vi partecipò unicamente grazie all'intervento della Federazione Motociclistica Italiana che avendo intravisto la concreta possibilità di conquistare il titolo si accollò le spese della trasferta. Ultimo colpo di scena, in Giappone Tarqinio Provini venne colpito da un' otite che gli causò una forte febbre impedendogli di rendere al meglio delle proprie possibilità. In gara non riuscì ad andare oltre al quarto posto, la Honda per sicurezza, gli aveva comunque messo contro uno schieramento di quattro cilindri impressionante, Redman vinse la gara e per soli due punti si riconfermò campione del mondo. A Provini rimase la soddisfazione di avere conteso a Redman e alla Honda il titolo mondiale fino all' ultima gara nonostante le vicissitudini. Credo si possa apertamente affermare che: se Provini avesse potuto disputare con tranquillità tutte le gare in programma e magari la Morini si fosse portata Agostini, anche in Argentina e Giappone, forse Redman avrebbe in bacheca “solo” 5 titoli. Tarquinio Provini e la Morini Bialbero durante la stagione 1963 oltre a vincere i Gran Premi di: Spagna, Germania, Italia e Argentina, arrivare 2° all' Ulster, 3° in Olanda, Belgio e 4° in Giappone, Conquistò il campionato italiano vincendo a Modena, Riccione, Cesenatico e la Coppa d' Oro Schell a Imola. Alla fine della stagione Provini, dopo avere accarezzato a lungo il sogno della vittoria iridata, forse anche un po' frustrato dagli eventi, decise di lasciare la Moto Morini per la Benelli che cercava di riemergere ad alti livelli con la nuova 4 cilindri. Alfonso Morini intuì forse di non avere sfruttato al massimo situazioni difficilmente riproponibili e tornò ad occuparsi nuovamente delle gare nazionali. Il 19 luglio del 1964 comunque, decise di fare debuttare Giacomo Agostini in una gara di campionato del mondo fuori dal territorio nazionale. Si trattava del circuito della Solitude, Germania Ovest: arrivò quarto dietro le quattro cilindri Honda e Yamaha ma molte “frazionate” arrivarono dietro a cominciare dalla Benelli di Provini 5° posto. Stesso risultato al Gran Premio delle Nazioni. In campo nazionale la Morini Bialbero continuò a vincere conquistando il campionato italiano nel 1964 poi... anche complice il passaggio di Giacomo Agostini alla MV Agusta, la Benelli di Provini prese il sopravento e si aggiudico' il campionato nei due anni successivi. Sembrava non vi fosse piu' speranza di vittoria ma... bastò che fosse nuovamente cavalcata da un vero fuoriclasse per fare ricredere tutti. Angelo Bergamonti la portò infatti alla conquista del campionato italiano del 1967 poi veramente scomparve dalla scena. La Morini 2 ½ Bialbero, denominata dagli Inglesi ( non propensi ad elogiare i meriti altrui ) “la monocilindrica più veloce del mondo”, nella sua carriera ha vinto: 5 Gran Premi, 38 gare a livello nazionale e internazionale, 5 Campionati Italiani, 3 con Provini e 1 a testa Agostini e Bergamonti, oltre naturalmente una serie interminabile di piazzamenti, quasi tutti al 2° e 3° posto.

CARATTERISTICHE TECNICHE

MOTORE:

Monocilindrico a 4 tempi perfettamente verticale con canna in ghisa e raffreddamento ad aria

Alesaggio e corsa 72 x 61 mm. cilindrata 248,3

Distribuzione bialbero con comando a cascata di ingranaggi sulla destra

Due valvole inclinate fra di loro di 80°, aspirazione 40 mm. scarico 36

(Alla fine della carriera furono impiegate anche le 4 valvole)

Lubrificazione a carter umido con olio nel sottocoppa ( primi tipia a carter secco )

Alimentazione con carburatore Dell' Orto SS da 32 mm.

Accensione doppia alimentata da batteria, 2 candele da 10 mm. Bosch 400

Frizione multidisco a secco sulla sinistra

Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena sulla destra

Cambio ravvicinato a 6 rapporti.

CICLISTICA:

Sospensioni: anteriore forcella Ceriani GP con steli da 35 mm.

posteriore a forcellone oscillante e ammortizatori Ceriani o Girling con possibilita' di regolare il precarico delle molle.

Freni a tamburo Oldani su ambedue le ruote: a doppia camme da 220 mm all' aneriore, a camma singola

da 200 mm. al posteriore.

Ruote a raggi con cerchio Borrani Record: 2.75 x 18 anteriore, 3.00 x 18 al posteriore.

Telaio a doppia culla aperta in tubo di acciaio.

PRESTAZIONI PRESUNTE NELLE VARIE VERSIONI:

1958: (al debutto) 32 Cv a 10.500 giri Velocita' 210 km/h.

Zubani stabilì a Monza il record sul giro a 171,074 km/h.

L' anno seguente Mendogni a Hockenheim ottiene una media sul giro superiore ai 184 orari

1961: 35 CV a 11.000 giri e velocita' di 220 km/h

1963: 37 CV a 11.500 giri e 230 km/h

Verso la fine dello sviluppo, impiegando anche le 4 valvole, si pensa che fossero arrivati ad una potenza vicina ai 40 CV a 12.000 giri

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/02/tarquinio-provini.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2008/12/giacomo-agostini-mv-agusta-500cc-gp.html

Valentino Masini