Anno 1967. La partenza di "Ago" (moto n.9) in quella che sara' una delle epiche edizioni del Tourist Trophy, caratterizzata dall'incredibile duello tra il pilota italiano e Mike Hailwood.
Anno 1971. Giacomo Agostini (moto n.6) impegnato in un'altra edizione del TT dell'Isola di Man.
Anno 1976. "Ago" (moto n.2) al Nürburgring durante le prove del suo ultimo GP in sella ad una MV Agusta. Da notare che la moto aveva abbandonato la sua classica livrea rossa e argento, in favore dei colori MARLBORO.
Giacomo Agostini (Brescia, 16 giugno 1942) è un ex motociclista italiano. Nella storia del Campionato Mondiale di Velocità, è il pilota che ha conquistato il maggior numero di titoli iridati, vincendo 123 Gran Premi e riuscendo a guadagnare il podio in 160 delle 187 gare, valide per il titolo mondiale, alle quali ha partecipato. Il suo palmarés si fregia anche di 311 gare ufficiali vinte, 18 titoli nazionali ed è, tra i grandi campioni nella storia del motociclismo, l'unico ad aver conseguito un numero di titoli iridati (15) superiore al numero delle stagioni disputate (14). Per questi risultati viene considerato il più grande campione del motociclismo sportivo di tutti i tempi. Primogento di tre fratelli, Giacomo Agostini nacque in un ospedale di Brescia dove la madre Maria Vittoria era stata prudenzialmente ricoverata in previsione di un parto difficoltoso. Il padre Aurelio svolgeva le funzioni di messo del Comune di Lovere, ove la famiglia risiedeva, contemporaneamente gestendo una torbiera di proprietà. In quegli anni, nascere in ospedale era un evento eccezionale e Giacomo si è sempre ritenuto ed è sempre stato considerato da tutti, compresa la stampa, come nativo di Lovere, tanto che il dato viene spesso riportato erroneamente anche da alcune biografie. Sin da bambino venne fortemente attratto dal mondo dei motori, ma fu costretto a limitare i suoi primi impegni agonistici nell'ambito di gare clandestinamente organizzate da ragazzini, in sella all' "Aquilotto" di famiglia, sulle strade sterrate e tortuose che costeggiavano il Lago d'Iseo, o nelle locali gare di gincana, a causa della ferma contrarietà del padre verso l'insicura, in tutti i sensi, carriera di pilota. Compiuti i 18 anni l'insistenza di Giacomo cominciò a farsi pressante ed il padre, forse temendo d'essere troppo severo, si consultò con l'anziano notaio di famiglia, per avere il suo parere circa la possibilità che la motocicletta fosse troppo pericolosa o potesse distrarre il figlio dallo studio. L'austero notaio che era notoriamente saggio, ma anche discretamente sordo, intese "bicicletta" al posto di "motocicletta" , rispondendo al preoccupato Aurelio che "lo sport fa bene ai ragazzi ed anzi li può aiutare nello studio perché, come dicevano i romani, mens sana in corpore sano". Fu grazie a questo piccola "commedia degli equivoci" che Giacomo Agostini, nel 1961, riuscì ad avere la moto dei suoi sogni, e di buona parte dei suoi coetanei: una Morini 175 Settebello. Alcuni biografi ipotizzano che se Agostini avesse iniziato prima a gareggiare, per poi debuttare nel Motomondiale a 17 anni, come Angel Nieto, avrebbe potuto raggiungere risultati ancora maggiori. Altri, all'opposto, sostengono che il divieto paterno determinò per il pilota un approccio maturo al mondo delle corse, consentendogli di unire il grande talento di guida ad una razionale concretezza tattica, che costituirono il necessario presupposto per gli strabilianti risultati ottenuti. La prima gara ufficiale a cui partecipò con la fiammante "Settebello", 19 luglio 1961, fu la gara in salita "Trento-Bondone", nella quale si classificò secondo. Nella stagione 1962, dopo aver fatto preparare il motore della "Settebello" montando la nuova testa "Aste Corte", oltre a competizioni sui tracciati di montagna, si iscrisse anche al "Campionato Italiano di Velocità Cadetti". Pur partecipando con la stessa moto a bordo della quale raggiungeva il circuito e faceva ritorno a casa, l'allora sconosciuto "Ago" si aggiudicò il titolo. L'impresa e, soprattutto, la scarsità di mezzi con cui l'aveva realizzata non sfuggirono agli occhi esperti e pragmatici di Alfonso Morini, da quale partì un'immediata proposta. Superato il problema di far firmare il contratto d'ingaggio al sempre più preoccupato genitore, la carriera sportiva di Giacomo Agostini iniziò ad assumere caratteristiche professionali. Ora disponeva di una "Settebello" ufficiale preparata per lui dal reparto corse Moto Morini e di un meccanico per l'assistenza in pista. L'unico dubbio che gli restava era il tipo di specialità a cui iscriversi. Nelle corse sui tracciati montani, dove conta molto più l'abilità del pilota che la potenza del motore, aveva sempre ottenuto ottimi risultati, ma ora poteva ben figurare anche nelle gare in circuito. Non sapendosi risolvere, decise di partecipare sia al Campionato Italiano della Montagna che al Campionato Italiano di Velocità Juniores, conquistandoli entrambi ed aggiudicandosi tutte le gare della stagione 1963. Un tale sfoggio di talento e agonismo, congiuntamente al burrascoso abbandono di Tarquinio Provini per passare alla Benelli, convinse la Morini a promuovere "Ago" come prima guida del reparto corse, schierandolo nel campionato seniores e nelle "partecipazioni dimostrative" al Motomondiale, in sella alla 250 Bialbero. Anche il campionato italiano 250 si aggiunse al suo palmarés ed inoltre svolse egregiamente le sue prime esperienze nel campionato mondiale, debuttando sul circuito di Solitude (Francoforte), il 19 luglio 1964, nel GP di Germania Ovest e, successivamente, partecipando al GP delle Nazioni sul circuito di Monza, conquistando il 4° posto in entrambe le gare. Il ristretto budget destinato dalla Moto Morini al reparto corse, che già era stato causa della mancata vittoria di Provini nella classe 250 per la stagione 1963, non poteva consentire la competitiva partecipazione al campionato mondiale del pilota bergamasco, sul quale molti team avevano ormai messo gli occhi. Nonostante il forte legame con la Morini, attraverso i buoni consigli e l'opera mediatrice di Carlo Ubbiali, Agostini approdò alla MV Agusta nel 1965, dove poté competere nelle classi 350 e 500. Raggiunse la seconda posizione nel campionato, in entrambe le classi; alle spalle del compagno di squadra Mike Hailwood in "500" ed alle spalle di Jim Redman e della sua Honda in "350", dopo aver perso l'ultima e decisiva gara in Giappone, a causa di un banale guasto elettrico. Al termine del campionato Hailwood abbandonò la MV Agusta per la Honda e le successive stagioni furono caratterizzate da una serie di duelli epici tra i due piloti, ex compagni di squadra. Nel 1966 Agostini conquistò la vittoria nella classe 500, davanti all'inglese, ed Hailwood si aggiudicò la classe 350, davanti all'italiano. L'epilogo del campionato, conclusosi a Monza l'11 settembre, risultò entusiasmante. Hailwood decise di non partecipare alla gare delle "350", avendo già un notevole vantaggio, e di concentrarsi sulla gara delle "500". Agostini, invece, partecipò alla "350", pur non avendo alcuna speranza per la classifica finale, e la vinse, anche doppiando il secondo arrivato, Renzo Pasolini. Nella "500" Agostini partì male, ma recuperò giro dopo giro, fino a riprendere e superare Hailwood, aggiudicandosi la gara ed il titolo iridato. L'anno successivo, davanti al pubblico strabocchevole che riempiva i circuiti, richiamato da questo forte dualismo, si svolse un'altra stagione dai titoli iridati contesi fino all'ultima gara che vide rinnovarsi la situazione precedente, con Agostini 1º in "500" e 2º in "350" e Hailwood 1º in "350" e 2º in "500". Curiosamente, i due ottennero lo stesso punteggio in "500", con eguale numero di vittorie ed eguali piazzamenti. Per la prima e unica volta nella storia del motociclismo, venne applicata la "regola del più giovane" ed il titolo fu assegnato ad Agostini in quanto pilota di età inferiore. Al termine della stagione 1967, la Honda annunciò il suo momentaneo ritiro, dichiarandosi però disposta a sborsare ugualmente l'ingaggio di Hailwood, purché non cambiasse squadra. La proposta venne accettata dal pilota inglese che decise di prendersi un anno sabbatico e rifiutò le molte offerte ricevute. Il ritiro della Honda non fu così "momentaneo" (ritornerà a competere nel motomondiale 1979) e, comunque, Hailwood decise di tentare l'avventura in Formula 1, riapparendo nelle competizioni motociclistiche in saltuarie occasioni. Fu così che, in modo del tutto inatteso, Agostini e la MV Agusta rimasero orfani degli avversari più temibili e, dal 1968 al 1972, collezionarono una serie impressionante di vittorie che fruttarono 10 titoli mondiali piloti e 10 titoli mondiali costruttori, nelle classi "350" e "500". Gli sforzi tecnici di molti costruttori come Aermacchi, Benelli, Bultaco, Husqvarna, Kawasaki, LinTo, Matchless, Norton, Triumph, Suzuki e Yamaha, non riuscirono minimamente a scalfire il binomio Ago-MV che, in quel lustro, conquistò 82 dei 102 gran premi disputati nelle classi "350" e "500", dividendo il pubblico tra i sostenitori del prevalente merito di Agostini come pilota e coloro che attribuivano le vittorie alla superiorità tecnica della moto.
Tale incertezza, comprensibilmente, risultava piuttosto fastidiosa per la MV Agusta che, nel tentativo di ridimensionarne la figura, già nel 1970 aveva affiancato ad Agostini un pilota aggressivo e di alto valore tecnico, come Angelo Bergamonti. Purtroppo, durante la prova di Riccione della temporada, che precedeva la stagione del 1971, Bergamonti perì in un incidente di gara. La nuova gestione aziendale, subentrata a quella del conte Domenico Agusta, decise quindi di reclutare un nuovo pilota, scegliendo il pluricampione mondiale Phil Read per il campionato del 1973, al quale venne affidata la "500" vincente, mentre ad Agostini venne assegnato un prototipo sperimentale con cilindrata ridotta, derivante da un'evoluzione della "350". La stagione del 1973, ricordata come l' annus horribilis nella storia del motociclismo mondiale, a causa della tragedia di Monza, fu particolarmente pesante per il pilota bergamasco. La moto sperimentale collezionò una tale serie di rotture che Agostini riuscì raggiungere il traguardo solamente in 4 delle 11 gare che componevano il campionato della classe 500. I 57 punti racimolati in quelle 4 prove, 3 vittorie ed un 2º posto, gli furono a malapena sufficienti per apparire 3º nella classifica finale della "500", alle spalle del vittorioso compagno di squadra Read e del 2º classificato Kim Newcombe, alfiere della König. Molti dei suoi successi avvennero in sella ad una delle più famose motociclette da competizione realizzate dalla Mv, la MV Agusta 350\500 tre cilindri. Dopo molti anni di gare a bordo delle motociclette della casa di Cascina Costa, Agostini terminò la sua carriera in sella ad una Yamaha, conquistando i suoi ultimi titoli mondiali. Oltre al mondiale di velocità, Giacomo Agostini partecipò ad altre competizioni. Tra le principali vittorie ricordiamo i 18 titoli italiani conquistati. Dopo il ritiro come pilota, avvenuto nel 1977, continuò a seguire da vicino il motociclismo con la sua scuderia e come direttore delle scuderie Yamaha e Cagiva (1992).
Tale incertezza, comprensibilmente, risultava piuttosto fastidiosa per la MV Agusta che, nel tentativo di ridimensionarne la figura, già nel 1970 aveva affiancato ad Agostini un pilota aggressivo e di alto valore tecnico, come Angelo Bergamonti. Purtroppo, durante la prova di Riccione della temporada, che precedeva la stagione del 1971, Bergamonti perì in un incidente di gara. La nuova gestione aziendale, subentrata a quella del conte Domenico Agusta, decise quindi di reclutare un nuovo pilota, scegliendo il pluricampione mondiale Phil Read per il campionato del 1973, al quale venne affidata la "500" vincente, mentre ad Agostini venne assegnato un prototipo sperimentale con cilindrata ridotta, derivante da un'evoluzione della "350". La stagione del 1973, ricordata come l' annus horribilis nella storia del motociclismo mondiale, a causa della tragedia di Monza, fu particolarmente pesante per il pilota bergamasco. La moto sperimentale collezionò una tale serie di rotture che Agostini riuscì raggiungere il traguardo solamente in 4 delle 11 gare che componevano il campionato della classe 500. I 57 punti racimolati in quelle 4 prove, 3 vittorie ed un 2º posto, gli furono a malapena sufficienti per apparire 3º nella classifica finale della "500", alle spalle del vittorioso compagno di squadra Read e del 2º classificato Kim Newcombe, alfiere della König. Molti dei suoi successi avvennero in sella ad una delle più famose motociclette da competizione realizzate dalla Mv, la MV Agusta 350\500 tre cilindri. Dopo molti anni di gare a bordo delle motociclette della casa di Cascina Costa, Agostini terminò la sua carriera in sella ad una Yamaha, conquistando i suoi ultimi titoli mondiali. Oltre al mondiale di velocità, Giacomo Agostini partecipò ad altre competizioni. Tra le principali vittorie ricordiamo i 18 titoli italiani conquistati. Dopo il ritiro come pilota, avvenuto nel 1977, continuò a seguire da vicino il motociclismo con la sua scuderia e come direttore delle scuderie Yamaha e Cagiva (1992).
Nel 1968, nel 1969 e nel 1970 vinse tutte le gare delle classi 500 e 350 nel motomondiale;
È, insieme a Hailwood, il pilota che ha vinto più gare in uno stesso anno (1970): 19, sebbene in categorie diverse.
È, insieme a Hailwood, il pilota che ha vinto più gare in uno stesso anno (1970): 19, sebbene in categorie diverse.
Partecipo' al Tourist Trophy dell'Isola di Man dal 1965 a 1972, cogliendo ben 10 affermazioni correndo nelle categorie 350cc e 500cc.
Ha partecipato ad alcuni film: si ricordano, tra gli altri, Formula 1 - Nell'inferno del Gran Prix (1970) di James Reed (pseudonimo di Guido Malatesta) e Amore Formula 2 di Mario Amendola (1971).
Particolarmente devoto al culto mariano, faceva inserire all'interno del proprio casco una medaglietta della Madonna di Lourdes.
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