Renzo Pasolini & H-D XR-TT 750cc

Alcune belle immagini di Renzo Pasolini e della H-D XR-TT 750cc. Anno 1972. Il "Paso" prende parte al mondiale di motociclismo come alfiere della filiale varesina della H-D: la AERMACCHI H-D. Dopo aver gareggiato con le BENELLI a quattro cilindri a quattro tempi, Paso era passato alle nervose e velocissime due tempi bicilindriche, che di H-D avevano solo ed esclusivamente il nome sul serbatoio, infatti venivano completamente costruite e sviluppate in Italia. La casa madre volle affidargli una delle sue XR-TT 750cc per le gare di durata. Dopo un paio di gare di affiatamento col mezzo a Misano, Renzo Pasolini partecipa alla 200 Miglia di Ontario, in California, ottenendo un brillante terzo posto, davanti a tutti gli altri piloti H-D (questo sara' il miglior risultato della moto). La prematura scomparsa del Paso nel tragico incidente, in cui rimase coinvolto anche Jarno Saarinen (suo acerrimo rivale), a Monza il 25 maggio 1973, conicise con la constatazione da parte della H-D che la XR-TT 750cc era oramai una moto superata. L'incalzare delle leggere e maneggevoli Giapponesi a due tempi, le fece perdere man mano di competitivita'.

Nelle foto vediamo (partendo dal basso): Renzo Pasolini in una foto-ricordo al via della 200 Miglia di Daytona. Jarno Saarinen su YAMAHA che precede Renzo Pasolini su HD in una fase della gara di Daytona. Renzo Pasolini mentre parla con un meccanico nelle prove della 200 Miglia di Ontario. Renzo Pasolini (in giacchetta!!!) al primo contatto con il bolide americano.

H-D XR-TT 750cc

In questo post, ho voluto parlare della H-D XR-TT 750cc. Questa moto si e' affacciata al mondo delle competizioni nel 1972, in seguito alla volonta' dei vertici dalla HARLEY DAVIDSON, di prendere parte alle competizioni di velocita' per maxi-moto. La casa di Milwaukee fino ad allora si era cimentata quasi esclusivamente nelle gare dirt track. Della XR da velocita' ne vennero costruiti pochissimi esemplari e uno di questi venne affidato al pilota di casa nostra: Renzo Pasolini che la porto' ad un grande terzo posto nella 200 Miglia di Ontario (davanti ai tutti i suoi compagni di scuderia). La tragica scomparsa del pilota nel '73 fara' iniziare il declino di questa moto a causa anche della spietata concorrenza delle nuove 750cc giapponesi a due tempi a tre e quattro cilindri, piu' leggere e dotate di una ciclistica innovativa. E' opinione diffusa che la XR venne presentata troppo tardi, infatti se fosse stata schierata un paio di anni prima avrebbe ottenuto diversi successi, specialmente nelle 200 Miglia di Daytona e Imola (gare per le quali era stata progettata) e anche in gare di durata inferiore.

Dati tecnici:

Motore bicilindrico a V longitudinale di 45°. Alesaggio e corsa 79,4X75,5X2=749cc. Compressione 10, distribuzione ad aste e bilanceri, alimentazione a due carburatori Mikuni da 36mm (posti sul lato destro). Capacita' del serbatoio 25 litri. Trasmissione primaria a catena e frizione a dischi multipli. Lubrificazione a carter secco con pompa di mandata e recupero ad ingranaggi, serbatoio sotto la sella (5 litri) e tre radiatori. Cambio in semiblocco a quattro rapporti, con comando a pedale sul lato destro.

Telaio tubolare a trave singola superiore e doppia culla continua con forcella Ceriani da 35mm e ammortizzatori posteriori Girling o Ceriani. Freno anteriore a tamburo Fontana 250 mm a quattro ganasce e doppie camme, freno posteriore a disco Honda 296 mm con pinza AP-Lockheed a doppio pistoncino. Cerchi in lega leggera Borrani 2.15 ant. e 4.00 post. con pneumatici Goodyear 3.5-18 ant. e 4.00-18 post. Altezza sella 700mm, interasse 1.375 mm, peso 155 Kg (con 5 kg. di olio nel serbatoio).

Il pericolo viene da dietro..

Anno 1993. Siamo al GP d'Inghilterra sul tracciato d Donington Park. Kevin Schwantz e Wayne Rainey sono in piena lotta per il titolo della classe 500cc. Arrivati a questo GP Schwantz ha un discreto margine di punti sull'eterno rivale, che gli consente di fare una gara tattica e limitarsi a seguire l'avversario. L'asso texano ha pero' fatto i conti senza considerare che Mick Doohan e' in un giorno di "ordinaria follia". L'australiano della HONDA, che poi sara' iridato per ben cinque volte conscutive, sbaglia completamente la frenata e in fondo al rettilineo "abbatte" Kevin Schwantz e il suo compagno di team Alex Barros. A Wayne Rainey non pare vero di poter "limare" in un sol colpo ben 25 punti in classifica al rivale. Anche il grande californiano pero' non ha fatto i conti col pericolo che viene da dietro: Luca Cadalora, suo compagno di team, lo segue per tutta la corsa, poi decide di passarlo e di andare a cogliere la sua prima vittoria nei GP. Seguiranno poi diverse polemiche in merito a questo gesto, e non ultimo a lamentasi sara' anche il loro team manager Kenny Roberts, che ha considerato la mossa di Luca, per lo meno "fuori luogo" a quel punto dell stagione. Risultato: Wayne Rainey recuperera' solo 20 punti sul texano anziche' i 25 in palio.

Stella fortuna.. (l'inizio di una storia..)

Anno 1988. In un pomeriggio di primavera, sul tracciato di Donington Park, in Inghilterra, prende il via il campionato del mondo Superbike. Marco Lucchinelli e' in sella alla DUCATI 851 (il prototipo della fortissima 888) e a sorpresa coglie la vittoria sul bellissimo tracciato inglese. Il dado e' oramai tratto, DUCATI e Superbike diverranno un binomio inscindibile, con la Casa di Borgo Panigale che da allora non ha mai cessato di vincere nel bellissimo campionato dedicato alle maxi-moto a quattro tempi, derivate dalla produzione di serie. La formula adottata dalla SBK, nella quale il pubblico puo' assistere a gare dove si danno battaglia moto acquistabili dai conessionari (per lo meno nella parte estetica..), e' stata da subito un vero successo. I primi ad appassionarsi a questo nuovo campionato sono stati gli inglesi. Questa passione, complice anche le vittorie a ripetizione della DUCATI (che nell'immaginario collettivo e' la FERRARI delle due ruote..), e' velocemente "sbarcata" in Italia. La SBK da sempre ci ha regalato gare e campionati molto avvincenti, spesso decisi "all'ultima curva", complice un regolamento tecnico molto ben studiato, atto a livellare i valori in campo tra le varie tipologie di moto. Dal principio il regolamento prevedeva la cilindrata massima fino a 1000cc per le bicilindriche, fino a 900cc per le moto a tre cilindri e fino a 750cc per le quattro cilindri. Essendo un campionato per le derivate dalla serie, l'intelligenza dei suoi ideatori, sta' nel fatto che i regolamenti tecnici non sono "fossilizzati", ma seguono le tendenze del mercato, dando alle Case la possibilita' di sfoggiare i loro modelli sportivi di punta. Oggi, visto il diffondersi tra gli appassionati delle maxi-cilindrate, il regolamento prevede bicilindriche fino a 1200cc e quattro cilindri, fino a 1000cc. La SBK in un primo momento e' stata vista come la "cugina povera" dei GP. Con gli anni invece ha assunto una propria personalita', regalando uno spettacolo, oramai sconosciuto ai GP. I piloti che vi corrono, inizialmente erano rappresentati dalle "vecchie glorie" dei GP che andavano ad "assicurarsi la pensione" in questo campionato. Via via, sono subentrati sempre piu' "specialisti" di questa formula; sino a che si e' arrivati ad una inversione di tendenza: la SBK e' divenuta un importante bacino, dal quale i GP attingono piloti. Esempi di questa tendenza sono: il campione del mondo SBK 2007 James Toseland, il campione del mondo dei GP 2006 Nicky Hayden, il campione del mondo SBK del 2000 e del 2002 Colin Edwards e tanti altri. Le case hanno investito da sempre in questo campionato (per esempio la KAWASAKI, e' tornata ai GP solo con l'introduzione dei propulsori a quattro tempi nel 2003, mentre e' stata presenza costante in SBK, vincendo anche un campionato del mondo nel 1993 con Scott Russell), che vanta un grande seguito da parte del pubblico; vedendolo come una vetrina fondamentale per accedere al mercato delle sportive. Attualmente si sfidano per la vittoria: DUCATI, HONDA, SUZUKI, YAMAHA, KAWASAKI e dal 2009 entreranno a fare parte della bagarre anche APRILIA e BMW. Inoltre da tempo si parla di un ritorno alle competizioni della gloriosa MV AGUSTA (ora in mano al colosso americano HARLEY-DAVIDSON). Il numero delle Case partecipanti a questo campionato ci rende l'idea dell'importanza che i Costruttori attribuiscano al fatto di dare una visibilita' sportiva alle loro creazioni.

Kevin Schwantz Vs. Mick Doohan - Suzuka 1991

Anno 1991. La prima gara della stagione si disputa sul bellissmo tracciato giapponese di Suzuka. La pista, denominata il "salotto buono del motociclismo" e' di proprieta' della Honda. Le tre grandi case giapponesi tengono in maniera particolare alla vittoria di questo GP "casalingo". Tra la fine degli anni ottanta e l'inizio dei novanta il vero mattatore di questo circuito e' Kevin Schwantz, che in sella alla sua SUZUKI RGV gamma 500cc ha trionfato per ben 4 volte in su questo tracciato (1988-1989-1991-1994). In questo filmato vediamo l'ultimo giro del GP del Giappone del 1991. Kevin Schwantz, contro Mick Doohan e alle loro spalle Wayne Rainey, terzo al traguardo e John Kocinski, quarto classificato. Un vero e proprio poker d'assi per una battaglia bellissima: 3 diverse Marche (SUZUKI, HONDA e YAMAHA) sul podio dopo un lotta estenuante durata per tutto il GP.

Kevin Schwantz, il mito..

Due bei filmati dedicati a Kevin Schwantz (con tanto di colonna sonora dei Queen) , il mito del motociclismo. Mito alimentato dal fatto che ha corso sempre per una Casa, la SUZUKI, nonostante la RGV gamma 500 non fosse certamente la moto piu' competitiva del lotto. Fortissimo in staccata, spettacolare, spericolato, temerario fino a sfiare i limiti della fisica, ha alternato vittorie entusiasmnti a cadute rovinose. La sua carriea ha rggiunto l'apice nel 1993 anno in cui si e' laureato campione del mondo. E' sempre stato un pilota amatissimo dalle folle, che sapeva incantare con i suoi "numeri" da funambolo.. Il titolo di questo post, riassume questo incredibile pilota: Kevin Schwantz il MITO!

Suzuki RGV gamma 500cc GP

In questo bel video datato 1993, vediamo la prova della SUZUKI RGV gamma 500cc da GP, campione del mondo di quella stagione, con Kevin Schwantz. Nonostante sia in lingua spagnola (ma perche' in italiano, non si trova mai nulla!??!?) e' di facile comprensione. La SUZUKI nel 1993 e' stata finalmente in grado dopo anni, di mettere a disposizione del fuoriclasse texano, una moto competitiva, che gli ha permesso una guida meno al limite e quindi di essere piu' costante durante tutto l'arco di quella stagione. L'asso statunitense infatti e' riuscito a trionfare quattro volte nell'arco del 1993 ed e' andato costantemente a podio. La stagione 1993 viene ricordata oltre per il titolo di Kevin Schwantz, anche per un evento molto piu' drammatico: Wayne Rainey, che anche in quell'anno era in piena bagarre contro Schwantz per il titolo mondiale, deve dare per sempre l'addio alle corse delle moto, a causa della caduta nel GP di San Marino, corso sul tracciato del Santa Monica di Misano Adriatico. Questo terribile incidente lo costringera' per sempre su di una sedia a rotelle. Il motomondiale di colpo ha perso un duello a cui tutti gli appassionati di motociclismo erano avvezzi oramai da anni. Sulla splendida vittoria di Kevin Schwantz e della sua SUZUKI RGV gamma 500cc, resta quindi questa macchia, accompagnata dal dubbio circa la sorte di quel mondiale, se il tre volte ridato con la YAMAHA, non si fosse cosi' gravemente infortunato.