Arturo Magni: passione pura!

Nasce ad Usmate Velate (Milano) il 24 settembre 1925. La sua storia nel mondo delle due ruote inizia nel 1947, quando la Gilera decide di partecipare al campionato mondiale classe 500cc: Arturo Magni viene assunto con lo specifico incarico di assistere l’Ing. Pietro Remor nell’assemblaggio del nuovo motore a quattro cilindri, che porterà la Gilera alla vittoria di sei titoli mondiali nella classe 500 con i piloti Duke, Masetti e Liberati.
Nel 1949 il Conte Domenico Agusta affida l’incarico di disegnare il primo 4 cilindri MV Agusta da corsa all’Ing. Remor; quest’ultimo richiede la collaborazione di Magni, che lo raggiunge a Cascina Costa l’anno seguente. Magni diventa capo meccanico e in seguito direttore del reparto corse sotto la guida del Conte Agusta; dirige piloti come Agostini, Ubbiali, Surtees,Hailwood, Read, Provini, Sandford, e sotto la sua guida MV vince ben 75 titoli mondiali (37 marca e 38 piloti).
Quando la MV Agusta si ritira dalle competizioni nel 1976, Arturo Magni fonda la ditta Magni, dedicandosi inizialmente alle trasformazioni delle quattro cilindri 750cc MV Agusta: progetta un kit per la modifica da cardano a catena, poi quello per la maggiorazione a 861cc, fino a realizzare la ciclistica completa. Nel 1980 inizia la produzione di motociclette con il marchio Magni, inizialmente con motori Honda 900 4 cilindri, poi i boxer BMW, i bicilindrici Moto Guzzi, e infine, per gli ultimi modelli, il 4 cilindri Suzuki.“Mi ritengo un uomo molto fortunato”, ammette Magni, “dopo aver passato oltre un quarto di secolo a lavorare sulle motociclette più esclusive e titolate al mondo, ho avuto la possibilità di realizzare delle motociclette con il mio nome. Il restauro delle vecchie MV mi tiene legato al passato, la realizzazione dei nuovi modelli e’ il legame del passato con il futuro. Molti clienti diventano buoni amici e questo mi fa sentire attorniato da una grande famiglia che cresce ogni volta che viene realizzato un nuovo modello”

Bruno Spaggiari

Nelle foto partendo dal basso:

1) Bruno Spaggiari in sella alla Ducati 750cc Imola alla 200 Miglia di Imola del 1972.

2) Bruno Spaggiari in sella alla Ducati 500cc da GP sul circuito di Ospitaletti. Da notare alle sue spalle Giacomo Agostini in sella alla MV Agusta 3 cilindri.

3) Bruno Spaggiari, sempre su Ducati 500c, precede Giacomo Agostini sul circuito cittadino di Cesenatico nel 1966.
4) Bruno Spaggiari durante la 200 Miglia di Imola del 1972 in piena bagarre con Paul Smart, poi vincitore della gara davanti al pilota italiano.

Parlando della 200 Miglia di Imola del 1972, ho gia' pubblicato un post su Paul Smart. Mi sembra pero' assolutamente doveroso, spendere qualche parola anche sul secondo classificato in quella gara: Bruno Spaggiari. Tanta parte della notorieta' di quella mitica edizione della corsa imolese, voluta da Checco Costa, va infatti attribuita anche al pilota di Reggio Emilia, che insieme all'inglese, vincitore di quella edizione, hanno dato vita ad un duello memorabile. Duello che mando' in visibilio il numerosissimo pubblico e che "purtoppo" vide il nostro portcolori, doversi inchinare al compagno di Squadra/rivale; non a causa della sua inferiorita', ma per un banale, quanto decisivo, errore effettuato ai box. In Ducati infatti, calcolarono male il consumo di carburante della motocicletta e a pochi metri dal traguardo Spaggiari rimase a secco!! Riusci' nonostante tutto a concludere la gara con un ottimo secondo posto.

Segue breve biografia:

Bruno Spaggiari (Reggio Emilia, 11 gennaio 1933) è un motociclista italiano che ha partecipato a varie stagioni del motomondiale. Il suo anno migliore è stato il 1960 quando ha terminato in quarta posizione il campionato del mondo della Classe 125. Spaggiari ha vinto il suo primo ed unico Gran Premio della carriera nel 1958 con la 125cc, il Gran Premio delle Nazioni svoltosi a Monza, ha conquistato 4 podi in 11 Gran Premi disputati. Durante la sua carriera, che si è svolta anche in varie altre classi (250, 500 e 750) è rimasto quasi sempre fedele alla Ducati.

Angelo Bergamonti: la fine della Mototemporada Romagnola

C’era una volta la mitica Mototemporada Romagnola, serie di corse disputate all’inizio della stagione e valide per il campionato Italiano Seniores, disputate sui circuiti stradali della Riviera Adriatica, a Milano Marittima, Cesenatico, Rimini, Riccione. Vere feste popolari e sportive, queste corse nella Terra Dei Motori per eccellenza attiravano i migliori piloti nostrani, che ci correvano per il Campionato Italiano, ed anche i migliori stranieri, che venivano per prepararsi al Mondiale, attirati non solo dai lauti premi partenza (dati rigorosamente sottobanco) ma anche dall’ambiente festoso, l’ospitalità ed il buon cibo romagnoli. Lungo le nostre strade trasformate in piste hanno tutti i migliori piloti di quel tempo, “Ago” e “Paso” primi tra tutti, i due eterni duellanti di una epica sfida infinita, assieme a Provini, Pagani, Spaggiari, Parlotti, Grassetti, Francesco e Walter Villa, Santarelli, Perrone, Patrignani e tantissimi altri Campioni nostrani, poi Hailwood, Read, Duff, Herrero, Redman, Ivy, Molloy, Simmonds, Findlay, Taveri, Bryans, Carruthers, Andersson, per citare solo alcuni tra quelli stranieri. Erano corse incredibili, per il colpo d’occhio, per l’urlo acuto dei motori, per l’eccitazione della gente, per l’indimenticabile, penetrante odore di olio di ricino che si respirava, per come i corridori nelle loro tute di pelle nera passavano velocissimi sfiorando cordoli, pali della luce, alberi e non ultimi gli spettatori stessi (in certi punti bastava, letteralmente, allungare appena una mano per poter toccare i piloti!!) compiendo miracoli di equilibrismo volando su asfalti insidiosi e sdrucciolevoli già da asciutti, costellati di tombini ed aghi di pino. Erano, tuttavia, anche corse per forza di cose piuttosto lente, dalla bassa velocità media, con rettilinei brevi e curve secche, spesso a gomito, imposte dai tracciati cittadini, dove i “dritti” erano frequentissimi, le scivolate e le cadure pure, ma dove nessuno, a memoria d’uomo, era mai morto cadendo in corsa. Tutto questo scomparve il 4 Aprile 1971, a Riccione, sotto un cielo plumbeo ed una pioggia torrenziale. Quel giorno cadde Angelo Bergamonti in pieno rettilineo, vittima di un fatale aquaplaning mentre tentava di raggiungere il suo compagno di squadra Agostini che guidava la corsa delle 350. Quel terribile incidente, fece crollare un mondo intero, quello oggi ormai mitico, delle corse su strada in Italia: letteralmente, la fine di un era, e di una grande epopea. Arrivato in MV nel 1970 a 31 anni suonati come seconda guida di Agostini, dopo aver fatto miracoli pilotando Morini, Paton, Aermacchi ed altri mezzi molto meno competitivi, con i quali conquistò due Titoli Italiani nel 67 (in 250 con la Morini monocilindrica bialbero già di Agostini, ed in 500 con la bicilindrica Paton), era finalmente in sella alla moto n.1, la mitica MV Agusta, allora imbattibile in 350 e 500 con le Tre Cilindri, dopo il ritiro della Honda avvenuto alla fine del 67. Credeva che il 71 sarebbe stato il suo grande anno, sentiva di poter prendere il posto di Ago. La Squadra Corse MV Agusta era famosissima per i ferrei ordini di scuderia che la governavano, spesso provenienti dal dispotico e geniale Conte Domenico Agusta in persona, ed anche Bergamonti aveva probabilmente dovuto talvolta assoggettarsi, suo malgrado, alla rigida disciplina di Cascina Costa. Forse, il “Berga” pensava che in assenza di questi ordini avrebbe potuto dimostrare al mondo di essere anche più veloce del Campionissimo, già detentore a quella data di ben otto Titoli Mondiali. Aveva iniziato brillantemente la stagione, vincendo e precedendo Agostini in 350 a Modena ed in 500 a Rimini (quindi i due erano in parità, due vittorie a testa), e forse a Riccione cercava la definitiva consacrazione, il successo che lo avrebbe reso agli occhi del pubblico il migliore pilota italiano del momento. Quel giorno, la foga forsennata di Angelo di voler dimostrare a tutti: di certo ai suoi rumorosi tifosi, ai giornalisti che cinicamente avevano montato ad arte la rivalità tra i due, ma prima ancora a se stesso, di valere quanto e più del Grande Ago, giocò un bruttissimo tiro non solo a lui, ma anche a tutto il Motociclismo sportivo in Italia, che da allora avrebbe dovuto fare a meno delle corse su strada, almeno quelle in grande stile (rimasero su strada, dopo quella data, praticamente solo le corse in salita). Tutti capirono subito che quell’episodio segnava la fine di un’era, almeno qui da noi. Agostini ci rimase male, anche perchè, insofferente a quella rivalità interna, proprio quel giorno a Riccione aveva voluto far capire ad Angelo, una volta per tutte, chi fosse il numero Uno della squadra, non per titoli vinti ma per classe pura, involandosi subito in testa, Ago, il Mago della Pioggia per eccellenza, in quella tempesta era nel suo elemento! Nella gara delle 350, Ago conduceva su Bergamonti con un grande margine, che assurdamente, il n.2 della Squadra MV volle recuperare a tutti i costi, troppo in fretta ed in condizioni (”era pericolosissimo, sembrava di andare sul ghiaccio”, ricorda Agostini) proibitive. Nessuno tra gli organizzatori pensò che la corsa dovesse essere fermata, visto lo stato di estrema pericolosità del percorso. Recententemente, un pilota, anch’egli presente in pista quel giorno a Riccione ha dichiarato che la caduta di Angelo NON fu affatto dovuta ad un aquaplaning, bensì ad un repentino bloccaggio del freno anteriore, causato dalla rottura di una banale molla! Secondo questa alternativa ricostruzione (peraltro tutta da verificare) dell’autentico motivo della caduta del pilota Gussolese, sembra che la MV abbia poi tentato di negare e nascondere in tutti i modi la vera causa dell’incidente, non volendo sentirsi addossare la colpa della tragedia. Non esistono comunque ulteriori conferme in merito. Il Campione di Gussola (Cremona) scivolò per un tratto infinito sulla strada bagnata e battè violentemente la testa sul cordolo del marciapiede (una cosa che suona semplicemente assurda, detta adesso!). Morì qualche ora dopo per frattura della base cranica, mentre si tentava, a Bologna, un disperato intervento chirurgico. La gara della 500, che doveva seguire quella della 350, non si disputò. Con Angelo Bergamonti, l’Italia perse un grandissimo pilota ed un ragazzo generoso e tenace che forse aveva osato troppo quel dannato giorno a Riccione, ed insieme a lui un mondo di corse, immagini ed emozioni irripetibili, oggi divenute leggenda, sulle sue strade: la mitica Mototemporada Romagnola. Ago rimase, molto scosso dal quell’episodio, e quando, l’anno dopo al Tourist Trophy, la corsa su strada più antica, prestigiosa e pericolosa del mondo, nella fatata e tragica Isola di Man morì nella gara delle 125 cadendo alla Verandah il suo grande amico Gilberto Parlotti (allora irresistibilmente lanciato alla conquista del Titolo Mondiale con la Morbidelli), la misura fu colma e Mino, giurò a se stesso che quella sarebbe stata la sua ultima apparizione nell’Isola, dando vita a quel clamoroso processo di proteste e boicottaggi delle corse giudicate troppo pericolose, che mosse allora i primi passi ma che contribuì enormemente, di lì a qualche anno, a cambiare completamente le cose in materia di sicurezza nelle corse motociclistiche. Ago onorò Gilberto con i suoi ultimi due successi nell’Isola, dedicati appunto all’amico, facendo ancora una volta la doppietta in 350 ed in 500 (pur partecipando controvoglia: Mino ancor oggi assicura che prese il via solo perchè la MV glielo impose), ma mantenne la parola, e dopo quella tragica edizione 1972 non tornò MAI più a gareggiare al TT.

Segue breve biografia del pilota:

Angelo Bergamonti (Gussola, 18 marzo 1939 – Riccione, 4 aprile 1971) è stato un motociclista italiano. Bergamonti fu 6 volte Campione italiano su pista e cronoscalate, dal 1965 al 1970 corse per varie case motociclistiche, come la Morini 125,175,250 classificandolo come il "monocilindrico più veloce del mondo". Vincitore del campionato nazionale spagnolo 1967 ed italiano senior classe 250 e 500; Aermacchi 125,250,350; Paton 250,350,500. Terzo classificato nel campionato del mondo nella classe 350 su MV.Agusta. Sesto classificato nel campionato del mondo nella classe 500 sempre su MV.Agusta.

Mototemporada Romagnola 4 aprile 1971: L'ultima corsa di Angelo Bergamonti

http://www.youtube.com/watch?v=r2CFb5CgSO8&feature=player_embedded#!

Giacomo Agostini & MV AGUSTA 500cc GP

Anno 1967. La partenza di "Ago" (moto n.9) in quella che sara' una delle epiche edizioni del Tourist Trophy, caratterizzata dall'incredibile duello tra il pilota italiano e Mike Hailwood.

Anno 1971. Giacomo Agostini (moto n.6) impegnato in un'altra edizione del TT dell'Isola di Man.

Anno 1976. "Ago" (moto n.2) al Nürburgring durante le prove del suo ultimo GP in sella ad una MV Agusta. Da notare che la moto aveva abbandonato la sua classica livrea rossa e argento, in favore dei colori MARLBORO.

Giacomo Agostini (Brescia, 16 giugno 1942) è un ex motociclista italiano. Nella storia del Campionato Mondiale di Velocità, è il pilota che ha conquistato il maggior numero di titoli iridati, vincendo 123 Gran Premi e riuscendo a guadagnare il podio in 160 delle 187 gare, valide per il titolo mondiale, alle quali ha partecipato. Il suo palmarés si fregia anche di 311 gare ufficiali vinte, 18 titoli nazionali ed è, tra i grandi campioni nella storia del motociclismo, l'unico ad aver conseguito un numero di titoli iridati (15) superiore al numero delle stagioni disputate (14). Per questi risultati viene considerato il più grande campione del motociclismo sportivo di tutti i tempi. Primogento di tre fratelli, Giacomo Agostini nacque in un ospedale di Brescia dove la madre Maria Vittoria era stata prudenzialmente ricoverata in previsione di un parto difficoltoso. Il padre Aurelio svolgeva le funzioni di messo del Comune di Lovere, ove la famiglia risiedeva, contemporaneamente gestendo una torbiera di proprietà. In quegli anni, nascere in ospedale era un evento eccezionale e Giacomo si è sempre ritenuto ed è sempre stato considerato da tutti, compresa la stampa, come nativo di Lovere, tanto che il dato viene spesso riportato erroneamente anche da alcune biografie. Sin da bambino venne fortemente attratto dal mondo dei motori, ma fu costretto a limitare i suoi primi impegni agonistici nell'ambito di gare clandestinamente organizzate da ragazzini, in sella all' "Aquilotto" di famiglia, sulle strade sterrate e tortuose che costeggiavano il Lago d'Iseo, o nelle locali gare di gincana, a causa della ferma contrarietà del padre verso l'insicura, in tutti i sensi, carriera di pilota. Compiuti i 18 anni l'insistenza di Giacomo cominciò a farsi pressante ed il padre, forse temendo d'essere troppo severo, si consultò con l'anziano notaio di famiglia, per avere il suo parere circa la possibilità che la motocicletta fosse troppo pericolosa o potesse distrarre il figlio dallo studio. L'austero notaio che era notoriamente saggio, ma anche discretamente sordo, intese "bicicletta" al posto di "motocicletta" , rispondendo al preoccupato Aurelio che "lo sport fa bene ai ragazzi ed anzi li può aiutare nello studio perché, come dicevano i romani, mens sana in corpore sano". Fu grazie a questo piccola "commedia degli equivoci" che Giacomo Agostini, nel 1961, riuscì ad avere la moto dei suoi sogni, e di buona parte dei suoi coetanei: una Morini 175 Settebello. Alcuni biografi ipotizzano che se Agostini avesse iniziato prima a gareggiare, per poi debuttare nel Motomondiale a 17 anni, come Angel Nieto, avrebbe potuto raggiungere risultati ancora maggiori. Altri, all'opposto, sostengono che il divieto paterno determinò per il pilota un approccio maturo al mondo delle corse, consentendogli di unire il grande talento di guida ad una razionale concretezza tattica, che costituirono il necessario presupposto per gli strabilianti risultati ottenuti. La prima gara ufficiale a cui partecipò con la fiammante "Settebello", 19 luglio 1961, fu la gara in salita "Trento-Bondone", nella quale si classificò secondo. Nella stagione 1962, dopo aver fatto preparare il motore della "Settebello" montando la nuova testa "Aste Corte", oltre a competizioni sui tracciati di montagna, si iscrisse anche al "Campionato Italiano di Velocità Cadetti". Pur partecipando con la stessa moto a bordo della quale raggiungeva il circuito e faceva ritorno a casa, l'allora sconosciuto "Ago" si aggiudicò il titolo. L'impresa e, soprattutto, la scarsità di mezzi con cui l'aveva realizzata non sfuggirono agli occhi esperti e pragmatici di Alfonso Morini, da quale partì un'immediata proposta. Superato il problema di far firmare il contratto d'ingaggio al sempre più preoccupato genitore, la carriera sportiva di Giacomo Agostini iniziò ad assumere caratteristiche professionali. Ora disponeva di una "Settebello" ufficiale preparata per lui dal reparto corse Moto Morini e di un meccanico per l'assistenza in pista. L'unico dubbio che gli restava era il tipo di specialità a cui iscriversi. Nelle corse sui tracciati montani, dove conta molto più l'abilità del pilota che la potenza del motore, aveva sempre ottenuto ottimi risultati, ma ora poteva ben figurare anche nelle gare in circuito. Non sapendosi risolvere, decise di partecipare sia al Campionato Italiano della Montagna che al Campionato Italiano di Velocità Juniores, conquistandoli entrambi ed aggiudicandosi tutte le gare della stagione 1963. Un tale sfoggio di talento e agonismo, congiuntamente al burrascoso abbandono di Tarquinio Provini per passare alla Benelli, convinse la Morini a promuovere "Ago" come prima guida del reparto corse, schierandolo nel campionato seniores e nelle "partecipazioni dimostrative" al Motomondiale, in sella alla 250 Bialbero. Anche il campionato italiano 250 si aggiunse al suo palmarés ed inoltre svolse egregiamente le sue prime esperienze nel campionato mondiale, debuttando sul circuito di Solitude (Francoforte), il 19 luglio 1964, nel GP di Germania Ovest e, successivamente, partecipando al GP delle Nazioni sul circuito di Monza, conquistando il 4° posto in entrambe le gare. Il ristretto budget destinato dalla Moto Morini al reparto corse, che già era stato causa della mancata vittoria di Provini nella classe 250 per la stagione 1963, non poteva consentire la competitiva partecipazione al campionato mondiale del pilota bergamasco, sul quale molti team avevano ormai messo gli occhi. Nonostante il forte legame con la Morini, attraverso i buoni consigli e l'opera mediatrice di Carlo Ubbiali, Agostini approdò alla MV Agusta nel 1965, dove poté competere nelle classi 350 e 500. Raggiunse la seconda posizione nel campionato, in entrambe le classi; alle spalle del compagno di squadra Mike Hailwood in "500" ed alle spalle di Jim Redman e della sua Honda in "350", dopo aver perso l'ultima e decisiva gara in Giappone, a causa di un banale guasto elettrico. Al termine del campionato Hailwood abbandonò la MV Agusta per la Honda e le successive stagioni furono caratterizzate da una serie di duelli epici tra i due piloti, ex compagni di squadra. Nel 1966 Agostini conquistò la vittoria nella classe 500, davanti all'inglese, ed Hailwood si aggiudicò la classe 350, davanti all'italiano. L'epilogo del campionato, conclusosi a Monza l'11 settembre, risultò entusiasmante. Hailwood decise di non partecipare alla gare delle "350", avendo già un notevole vantaggio, e di concentrarsi sulla gara delle "500". Agostini, invece, partecipò alla "350", pur non avendo alcuna speranza per la classifica finale, e la vinse, anche doppiando il secondo arrivato, Renzo Pasolini. Nella "500" Agostini partì male, ma recuperò giro dopo giro, fino a riprendere e superare Hailwood, aggiudicandosi la gara ed il titolo iridato. L'anno successivo, davanti al pubblico strabocchevole che riempiva i circuiti, richiamato da questo forte dualismo, si svolse un'altra stagione dai titoli iridati contesi fino all'ultima gara che vide rinnovarsi la situazione precedente, con Agostini 1º in "500" e 2º in "350" e Hailwood 1º in "350" e 2º in "500". Curiosamente, i due ottennero lo stesso punteggio in "500", con eguale numero di vittorie ed eguali piazzamenti. Per la prima e unica volta nella storia del motociclismo, venne applicata la "regola del più giovane" ed il titolo fu assegnato ad Agostini in quanto pilota di età inferiore. Al termine della stagione 1967, la Honda annunciò il suo momentaneo ritiro, dichiarandosi però disposta a sborsare ugualmente l'ingaggio di Hailwood, purché non cambiasse squadra. La proposta venne accettata dal pilota inglese che decise di prendersi un anno sabbatico e rifiutò le molte offerte ricevute. Il ritiro della Honda non fu così "momentaneo" (ritornerà a competere nel motomondiale 1979) e, comunque, Hailwood decise di tentare l'avventura in Formula 1, riapparendo nelle competizioni motociclistiche in saltuarie occasioni. Fu così che, in modo del tutto inatteso, Agostini e la MV Agusta rimasero orfani degli avversari più temibili e, dal 1968 al 1972, collezionarono una serie impressionante di vittorie che fruttarono 10 titoli mondiali piloti e 10 titoli mondiali costruttori, nelle classi "350" e "500". Gli sforzi tecnici di molti costruttori come Aermacchi, Benelli, Bultaco, Husqvarna, Kawasaki, LinTo, Matchless, Norton, Triumph, Suzuki e Yamaha, non riuscirono minimamente a scalfire il binomio Ago-MV che, in quel lustro, conquistò 82 dei 102 gran premi disputati nelle classi "350" e "500", dividendo il pubblico tra i sostenitori del prevalente merito di Agostini come pilota e coloro che attribuivano le vittorie alla superiorità tecnica della moto.
Tale incertezza, comprensibilmente, risultava piuttosto fastidiosa per la MV Agusta che, nel tentativo di ridimensionarne la figura, già nel 1970 aveva affiancato ad Agostini un pilota aggressivo e di alto valore tecnico, come Angelo Bergamonti. Purtroppo, durante la prova di Riccione della temporada, che precedeva la stagione del 1971, Bergamonti perì in un incidente di gara. La nuova gestione aziendale, subentrata a quella del conte Domenico Agusta, decise quindi di reclutare un nuovo pilota, scegliendo il pluricampione mondiale Phil Read per il campionato del 1973, al quale venne affidata la "500" vincente, mentre ad Agostini venne assegnato un prototipo sperimentale con cilindrata ridotta, derivante da un'evoluzione della "350". La stagione del 1973, ricordata come l' annus horribilis nella storia del motociclismo mondiale, a causa della tragedia di Monza, fu particolarmente pesante per il pilota bergamasco. La moto sperimentale collezionò una tale serie di rotture che Agostini riuscì raggiungere il traguardo solamente in 4 delle 11 gare che componevano il campionato della classe 500. I 57 punti racimolati in quelle 4 prove, 3 vittorie ed un 2º posto, gli furono a malapena sufficienti per apparire 3º nella classifica finale della "500", alle spalle del vittorioso compagno di squadra Read e del 2º classificato Kim Newcombe, alfiere della König. Molti dei suoi successi avvennero in sella ad una delle più famose motociclette da competizione realizzate dalla Mv, la MV Agusta 350\500 tre cilindri. Dopo molti anni di gare a bordo delle motociclette della casa di Cascina Costa, Agostini terminò la sua carriera in sella ad una Yamaha, conquistando i suoi ultimi titoli mondiali. Oltre al mondiale di velocità, Giacomo Agostini partecipò ad altre competizioni. Tra le principali vittorie ricordiamo i 18 titoli italiani conquistati. Dopo il ritiro come pilota, avvenuto nel 1977, continuò a seguire da vicino il motociclismo con la sua scuderia e come direttore delle scuderie Yamaha e Cagiva (1992).

Nel 1968, nel 1969 e nel 1970 vinse tutte le gare delle classi 500 e 350 nel motomondiale;
È, insieme a Hailwood, il pilota che ha vinto più gare in uno stesso anno (1970): 19, sebbene in categorie diverse.

Partecipo' al Tourist Trophy dell'Isola di Man dal 1965 a 1972, cogliendo ben 10 affermazioni correndo nelle categorie 350cc e 500cc.

Ha partecipato ad alcuni film: si ricordano, tra gli altri, Formula 1 - Nell'inferno del Gran Prix (1970) di James Reed (pseudonimo di Guido Malatesta) e Amore Formula 2 di Mario Amendola (1971).

Particolarmente devoto al culto mariano, faceva inserire all'interno del proprio casco una medaglietta della Madonna di Lourdes.

Info by Wikipedia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Giacomo_Agostini

Mv Agusta 500cc tre cilindri GP

Lo sviluppo di questa moto venne voluto dal conte Domenico Agusta, proprietario della MV. Il risultato che si cercava di ottenere era quello di creare una moto che fosse più gestibile della vincente, ma poco amata dai piloti, MV Agusta 500 quattro cilindri, nata agli inizi degli anni Cinquanta. Si scelse l'inusuale soluzione tecnica del motore a tre cilindri, impiegata sino ad allora solo dalla tedesca DKW su una 350 due tempi (con cilindri a V) che aveva calcato le piste del Motomondiale tra il 1953 e il 1956. Lo sviluppo cominciò sul finire del 1964. Venne prima sviluppata la versione dotata di motore da 350 cc. Ne risultò una moto che rispetto alla quattro cilindri, era maneggevole, leggera e, grazie all'ingombro minore del motore tre cilindri, molto più aerodinamica. La motocicletta fece il suo esordio al Gran Premio della Germania Ovest classe 350 al Nürburgring, seconda gara della stagione 1965, guidata da Giacomo Agostini. Si rivelò una moto riuscita ottenendo la vittoria. Alla fine del Campionato Mondiale Agostini conquistò il secondo posto in classifica. Venne quindi deciso di aumentarne la cilindrata a 500 cc. per il 1966. Il progetto era guidato da Mario Rossi mentre la realizzazione era compito di Arturo Magni. Si decise di procedere per gradi e il primo passo fu portare la cilindrata a 420 cc per poter poi giungere a 497,9 cc, in pratica al limite imposto dalla classe. La moto venne portata in gara solo nel 1967 e dal solo Agostini che conquistò con questa moto il suo secondo campionato del mondo della classe 500 dopo quello vinto nel 1966 con la 500 quattro cilindri. Agostini in sella a questa motocicletta si aggiudico' ininterrottamente il mondiale nella massima categoria dal 1967 al 1972. Altri due mondiali piloti vennero vinti nel 1973 e nel 1974 dal pilota britannico Phil Read. Per quanto riguarda il mondiale costruttori, la MV, se lo aggiudico' grazie a questo incredibile mezzo dal 1967 al 1973.

Caratteristiche tecniche:

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza: 1950 mm
Larghezza: 520 mm
Altezza: 1120 mm
Interasse: 1335 mm
Peso a vuoto a vuoto: 134 kg
Capacità serbatoio: 18 litri
MECCANICA
Tipo motore: 4 tempi 3 cilindri in linea frontemarcia
Cilindrata: 497,8 cc
Alesaggio: 62 mm
Corsa: 55 mm
Raffreddamento: ad aria
Distribuzione: bialbero 4 valvole per cilindro
Potenza: 88 cv (65 kW) a 13.000 rpm
Alimentazione: 3 carburatori Dell'Orto SS 31
Accensione: a puntine
Cambio: 6 marce a pedale con comando sul lato destro
Trasmissione: primaria a ingranaggi; secondaria a catena
CICLISTICA
Telaio: a doppia culla in acciaio - Forcellone di sezione quadrata con possibilità di variare l'angolazione degli ammortizzatori
Sospensioni anteriori: forcella Ceriani teleidraulica
Sospensioni posteriori: forcellone oscillante e due ammortizzatori teleidraulici
Freno anteriore: tamburo centrale doppia camma quattro ganasce da 230 mm
Freno posteriore: tamburo centrale monocamma da 210 mm
Pneumatici: anteriore 2,75-18"; posteriore 110/80-18"
PRESTAZIONI DICHIARATE
Velocità massima: 280 km/h
NOTE
Il telaio e la carenatura, colori rosso/argento, erano prodotti dalla stessa MV Agusta

Paul Smart & DUCATI 750cc Imola

Anno 1972. 200 Miglia di Imola. La gara di cui è stato protagonista Paul Smart davanti a 70.000 tifosi, è stata sicuramente la più importante della storia Ducati. Lì si diedero appuntamento undici marche, incluse le poderose MV Agusta, Honda, Triumph, Norton, BSA e Moto Guzzi, e i piloti più importanti del momento, come Phil Read, Walter Villa e il favorito Giacomo Agostini. A quel tempo la Ducati era più concentrata sulle problematiche produttive che sugli investimenti nelle competizioni, motivo per cui non era considerata tra le favorite per la vittoria. Infatti la Casa bolognese destinò a questa gara una GT 750, cioè una moto da gran turismo, nonché la prima Ducati a montare un motore desmodromico, affidandosi al pilota inglese (nato il 23 aprile del 1943 ad Eynsfords nel Kent) che, per quanto bravo, era eclissato dalla stella del grande Agostini e della sua MV Agusta. La Ducati GT 750 montava lo stesso telaio, le sospensioni e i freni della moto da strada, mentre sulla moto di “Ago” erano montati pezzi della 500 da Gran Premio. Con un team snello ma molto professionale alle spalle, Smart prese il via della 200 Miglia di Imola e la sua moto si mostrò efficace e ben messa a punto. Al quarto giro il pilota inglese agguantò la favorita MV Agusta di Agostini. Con sorpresa di molti, fu Smart a tagliare per primo il traguardo della 200 Miglia e, a impreziosire il trionfo, dietro alla Ducati di Smart c’era un’altra Ducati, quella di Bruno Spaggiari, che avrebbe lottato per la vittoria se non avesse finito la benzina proprio negli ultimi metri. I due piloti giunsero al traguardo con un vantaggio abissale su Walter Villa, in terza posizione, mentre Agostini fu costretto al ritiro con la sua MV, un fatto che sicuramente ricorda ancora oggi. Era la prima volta che venivano umiliate con un risultato così eclatante le potenti moto del conte Domenico Agusta. Prima di questa memorabile vittoria, non molti conoscevano il pilota inglese, che correva negli Stati Uniti. Il suo team americano, lo Hanson Kawasaki, utilizzava delle moto giapponesi che avevano numerosi problemi di affidabilità. Quando Ducati lo chiamò per completare il team di quattro piloti, Smart rimase sorpreso del potenziale mostrato dall’ufficio tecnico capitanato dall’ingegner Taglioni e non si spiegava il motivo per cui la Casa bolognese non investisse di più nelle competizioni. Ma già qualcosa si muoveva in tal senso, e la vittoria di Imola fece capire definitivamente quanto importanti fossero le gare anche ai fini commerciali. Tornando a ciò che precedette la gara, c’è da dire che l’ingaggio di Smart ebbe dell’avventuroso: Taglioni era riuscito a convincere il direttore Fredmano Spairani ad approvare la copertura finanziaria per i necessari investimenti, tentando anche di ingaggiare buoni piloti, come Jarno Saarinen, Barry Sheene o Renzo Pasolini. Ma nel 1972 la Ducati non era una marca conosciuta nel mondo delle competizioni per moto di grossa cilindrata, avendo sempre vinto in passato con le piccole monocilindriche, per questo i piloti facevano fatica a credere che alla sua prima partecipazione avrebbe potuto vincere con la F 750, come era stata denominata al GT 750 preparata per la gara. In un ultimo tentativo, Spairani provò ad arruolare piloti meno conosciuti, come l’inglese Alan Dunscombe e il veterano Bruno Spaggiari. Tentarono anche di contattare Smart, ma con notevoli difficoltà. Provarono così a mettersi in contatto con la sua compagna, Maggie, sorella di Barry Sheene. Nonostante in principio egli non fosse molto convinto della scelta, giunsero alla firma di un contratto. Quando Smart arrivò in Italia rimase sorpreso di vedere che all’aeroporto di Milano lo aspettava una grossa berlina per portarlo direttamente al circuito di prova di Modena; non gli diedero neppure il tempo di lavarsi o di riposarsi. Nonostante fosse esausto, si mise a provare i pneumatici Dunlop TT100 e differenti telai. Smart rimase sorpreso che quasi tutto il materiale fosse delle moto in produzione e che, senza dubbio, fosse al cospetto del team più professionale nel quale si fosse mai imbattuto. Trenta persone e dieci moto componevano la squadra, tutte al lavoro con la tenacia e la passione che sempre avevano caratterizzato la Ducati. Di lì a poco avrebbero tutti esultato per l’eclatante vittoria.

Ducati 750cc Imola

La 750 Imola Desmo è una delle moto più famose del mondo. E’ conosciuta soprattutto per la vittoria che le ha dato il nome, con Paul Smart e Bruno Spaggiari nella 200 miglia di Imola nel 1972: una delle più spettacolari nella storia delle corse. Sono stati versati fiumi di inchiostro sul fantastico giro finale, che ha visto Smart e Spaggiari fianco a fianco quasi fino al traguardo; ma si è parlato poco di come questa corsa abbia cambiato il destino della Casa produttrice. La vittoria a Imola ha determinato quello che sarebbe stato l’approccio futuro della Ducati alle corse, con una focalizzazione quasi esclusiva su macchine derivate dalla produzione. Nel 1972 Checco Costa aveva portato in Italia la formula delle 200 Miglia: quella di Imola fu sponsorizzata dalla Shell, e vide la partecipazione ufficiale delle squadre Ducati, MV Agusta e Kawasaki. Per questa gara, la Ducati sviluppò la 750 Imola Desmo direttamente dalla 750 GT del 1971, la prima moto con motore bicilindrico a 'L'. La squadra corse ordinò dieci esemplari e otto vennero spediti a Imola dalla fabbrica di Borgo Panigale. I piloti "ufficiali" della Casa erano: Paul Smart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano e Alan Duscombe. Le moto avevano motori e telai di produzione: la principale differenza fra la 750 e la 750 GT fu l'applicazione del sistema 'desmo', sviluppato dall'ingegner Fabio Taglioni. Le moto vennero preparate con cura da orologeria: ogni pezzo della venne accuratamente limato e alleggerito. In aggiunta, nuovi carburatori Dell’Orto da 40 mm con pompa di ripresa arrivarono appena in tempo, fornendo una perfetta alimentazione ai grossi bicilindrici che sviluppavano 80 CV a 8.500 giri.

Caratteristiche tecniche:
MOTORE
Bicilindrico 4 tempi a V longitudinale di 90°
Basamento tagliato longitudianlmente; teste e cilindri in lega leggera; canne in ghisa
Alesaggio e Corsa: 80 x 74,4 mm
Cilindrata: 747,95 cc
Rapporto di compressione: 10:1
Distribuzione: Desmodromica monoalbero, comandata da albero e coppie coniche
Lubrificazione: A carter umido
Raffreddamento: Ad aria
Carburatore: Due carburatori Dellorto PHF 40 con pompa di ripresa
Accensione: A doppia candela e ruttore
Cambio: Cinque rapporti
Trasmissione primaria: A ingranaggi
Trasmissione secondaria: A catena
Frizione: Multidisco in olio
CICLISTICA
Telaio: A doppia culla aperta in tubi d’acciaio
Sospensione anteriore: Forcella teleidraulica Marzocchi a perno avanzato
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante e due ammortizzatori Ceriani da 310 mm
Freno anteriore: A doppio disco da 280 mm con pinze Lockheed
Freno posteriore: A disco da 229 mm con pinza Lockheed
Cerchi: Borrani in lega leggera
Pneumatico anteriore: Dunlop KR 3,25 x 18''
Pneumatico posteriore: Dunlop KR 3,50 x 18''
Serbatoio: In fibra di vetro da 24 litri
DIMENSIONI
Lunghezza: 2.018 mm
Interasse: 1.530 mm
Avancorsa: 60 mm
Peso:163 kg

PRESTAZIONI
Potenza massima: 82 CV a 9.000 giri
Velocità massima: Circa 250 km/h