Honda RC45 750cc

Nelle foto partendo dal basso:

1) La RC45 di serie "spogliata" della carrozzeria.

2) Il dettaglio del forcellone posteriore con sistema Honda PRO ARM sviluppato da Elf negli anni '80.

3) La RC45 (in configurazione SBK) "ufficiale" del team Castrol Honda del 1999

4) La RC45 (in configurazione SBK) "clienti" del team Rumi del 1994.

5) La RC45 preparata per la 8 ore di Suzuka del 1998.

La Honda RVF750R RC45 è stata una moto da corsa creata dalla Casa giapponese, con lo scopo di primeggiare per nel Superbike World Championship. La HRC (Honda Racing Corporation) volle questa motocicletta per tornare a vincere nel campionato per le derivate dalla serie e rinverdire i fasti ottenuti dalla RC30. Se Honda infatti, con Fred Merkel e la RC30 (sia sulla moto che sul pilota ho pubblicato un post in precedenza) dominò i primi due campionati del mondo della SBK (1988 e 1989) a partire dal 1990 Ducati prima e Kawasaki poi, le strapparono il dominio tra le derivate dalla serie, con una inevitabile ripercussione sul mercato delle moto di serie. La RC30 infatti, sebbene risultasse essere ancora una moto valida, non riusciva più a garantire alla Casa dell’ala dorata la supremazia nelle gare riservate alle derivate dalla serie. Anche nei GP, sebbene la NSR fosse indubbiamente la moto più potente del lotto, Honda si era dovuta inchinare a Yamaha e a Suzuki, complice anche il terribile infortunio (accadutogli in seguito alla caduta nel GP di Assen in Olanda) che fece perdere a Mick Doohan il mondiale classe 500cc del 1992, che aveva dominato nelle fasi iniziali della stagione. Le uniche soddisfazioni nelle gare di velocità arrivarono a Honda nelle classi 250cc e 125cc GP. Honda inoltre dopo aver dominato nel 1991 e nel 1992 con la RC30, nel 1993 venne sconfitta nella gara alla quale tiene di piu’ in assoluto: la 8 ore di Suzuka. La Kawasaki, condotta da Aaron Slight e da Scott Russell infatti si impose con la ZXR-7. Nella gara di durata francese, il Bol d’Or, la situazione risultò essere ancora più drammatica, in quanto dopo anni di dominio assoluto, Honda si vide scavalcata dal 1991 al 1995 da Kawasaki, Suzuki e da Yamaha. Anche al TT dell’Isola di Man, la RC30 andò progressivamente perdendo la sua competitività, lasciando spazio a Yamaha e addirittura alla Norton. Nella AMA Superbike la situazione non era affatto migliore, infatti la RC30 dopo essersi imposta nel 1988, non risultò più essere competitiva ai massimi livelli. Il campanello d’allarme a questo punto suonò in maniera perentoria e la grande Casa Giapponese, che da sempre era avvezza a vincere le competizioni, si rese conto che la situazione andava cambiata. Così il reparto corse della Honda entrò in gioco direttamente, per progettare la degna erede della RC30. Nel 1994 venne lanciata sul mercato la nuova moto. Così come la RC30, la RVF750R RC45 è caratterizzata da un propulsore a quattro tempi con schema a V4 raffreddato a liquido motore, con testate a 4 valvole per cilindro DOCH da 750cc ma a differenza della RC30 vanta l’iniezione elettronica del carburante con un sistema derivatogli dalla dream-bike NR750 del 1992. Nella versione omologata per la circolazione su strada, il propulsore da 749,2cc effettivi, vantava 101 cavalli per la moto venduta sul mercato USA (più severo come norme anti-inquinamento); mentre per la versione europea si parlava 118 cavalli. Dal punto di vista telaistico, Honda mantenne come base di partenza la ottima ciclistica della RC30, facendo però su di essa un notevole lavoro di sviluppo: il telaio venne irrigidito nei punti critici e alleggerito allo stesso tempo, raggiungendo quote incredibilmente vicine a quelle della NSR 500cc da GP. La forcella passò dagli steli tradizionali al più performante sistema Upside-down. Al posteriore rimase il bellissimo e funzionale sistema a monobraccio, ereditato dalla Honda Elf 500cc da GP (della quale ho pubblicato un post in precedenza). Il sofisticato sistema, chiamato Honda PRO ARM, era in grado di garantire leggerezza, rigidità e cosa non trascurabile visto l’impiego della moto anche nelle gare di endurance, una notevole facilità di smontaggio dello pneumatico posteriore in caso di sosta ai box. Il sistema a monobraccio, venne abbandonato da Honda, nelle moto impegnate nel campionato SBK, sono negli ultimi due anni di carriera della moto. Nel 1998 e nel 1999 Honda su alcuni esemplari introdusse un piu' classico sistema con forcellone tradizionale, in cerca di una messa a punto sempre maggiore, per tenere il passo della concorrenza, in attesa del "canto del cigno" di questa moto. Molto importante fu anche lo studio aerodinamico fatto sulla motocicletta da parte di Honda: il nuovo propulsore, nonostante derivasse da quello della RC30, venne riprogettato ex-novo e questo consentì ad Honda di contenere in maniera notevole gli ingombri laterali, rendendo possibile l’applicazione di una carena estremamente sinuosa. Caratteristica evidente del frontale erano le due bellissime prese d’aria di tipo NACA che garantivano il flusso d’aria all’AIR BOX, facendo “respirare” il propulsore e garantendo una ulteriore dose di cavalli alle alte velocità (fondamentali nei circuiti veloci, per i “sorpassi in scia” alle altre moto). La parte posteriore era caratterizzata da un bellissimo codone monoposto, “proiettato” verso l’alto. Nelle versioni da gara, e specialmente quelle gestite dal Team ufficiale Honda Castrol, la moto raggiunse potenze stratosferiche per una 750cc derivata dalla serie, arrivando a sfiorare i 190 cavalli, pur mantenendo la leggendaria robustezza Honda che ha garantito alla moto una grandissima affidabilità oltre a prestazioni di primissimo livello. La RC45 è stata impiegata in maniera ufficiale nelle competizioni dal 1994 al 1999. Nel campionato Superbike la RC45 venne portata al debutto nel 1994 dalla coppia di piloti Aaron Slight e Doug polen (sul quale ho pubblicato un post in precedenza). Nel primo anno non ottenne vittorie anche se Slight in virtù di una incredibile regolarità nei piazzamenti terminò al terzo posto nella classifica del mondiale dietro a Carl Fogarty e a Scott Russell. L’anno seguente Honda confermò la sua competitività pur non riuscendo ad agguantare la vittoria nel mondiale. Il 1996 fu l’anno in cui carl Fogarty, abbandonò momentaneamente la Ducati, cedendo alle lusinghe della Casa Nipponica. Nonostante le diverse vittorie neppure lui riuscì a laurearsi campione del mondo a fine stagione. Questa impresa riuscì invece nel 1997 all’asso statunitense John Kocinski, il quale si aggiudicò il mondiale in scioltezza, dominandolo dall’inizio alla fine. Nel 1998 e nel 1999 la moto si dimostrò ancora competitiva, finendo sempre nelle prime posizioni con Aaron Slight e Colin Edwards. Il grande potenziale di questa moto emerse prepotentemente nella 8 ore di Suzuka, gara nella quale Honda dimostrò a tutti i rivali di essere tornata al ruolo dominante che le spettava: vinse nel 1994, nel 1995, nel 1997, nel 1998 e nel 1999 demolendo la concorrenza che non si aspettava un ritorno così imperioso da parte della Casa dell’ala dorata. Nel Bol d’Or la Honda, con la RC45 si impose nel 1996. Le vittorie arrivarono anche al TT dell’Isola di Man. La più spettacolare fu senza ombra di dubbio quella ottenuta nel 1994 da Steve Hislop, che con una moto identica a quella condotta da Aaron Slight nel campionato Superbike, sbaragliò la concorrenza aggiudicandosi sia la F1TT che il Senior TT, in quella che fu la sua ultima apparizione nella gara dell’Isola. Anche la AMA Superbike divenne nuovamente terreno di conquista per la Honda, la quale si aggiudicò il campionato 1995 con in sella Miguel Duhamel e quello del 1998 con Ben Bostrom. La RC45 è quindi stata una delle moto più vincenti mai prodotta dalla Honda. Capace di trionfare in ogni tipo di competizione nella quale è stata schierata, è risultata essere una moto decisamente eclettica. Gli importanti risultati ottenuti, sono ancor più enfatizzati dal valore della concorrenza che si e’ via via trovata ad affrontere: Ducati 916, 996 e 998; Yamaha YZF 750cc; Kawasaki ZXR-7 prima e ZX7R poi; Suzuki GSX-R 750cc. Se infatti la RC30 aveva avuto vita relativamente facile, trovando a battagliare con una concorrenza “impreparata” ai cambiamenti tecnici del motociclismo a 4 tempi di fine anni ’80 e inizio anni ’90; più arduo è stato il compito di Honda nel rendere il progetto RC45 competitivo. Honda infatti partiva in una posizione di svantaggio, rispetto alla concorrenza e ha dovuto risalire la china. La RC45 si è dunque dimostrata la degna erede della gloriosa RC30, rinverdendone i fasti e dimostrando quanto il progetto di base, derivante dal modello precedente, fosse competitivo. La RC45 venne sostituita a partire dal 2000 dalla RVT 1000cc con motore bicilindrico, con la quale Honda dichiarò senza mezze misure di volere sfidare Ducati proprio nel suo territorio: quello dei motori bicilindrici di grossa cubatura.

Caratteristiche tecniche:

MOTORE

Tipo: 4 tempi, quattro cilindri a V

Cilindrata: 749,2 cc

Distribuzone: 4 valvole per cilindro

Raffreddamento: a liquido

Alimentazione: iniezione elettronica

Cambio: 6 velocità

Trasmissione finale: a catena
CICLISTICA

Telaio: scatolato, di tipo diagonale in lega di alluminio, con forcellone posteriore monobraccio con sistema Honda PRO ARM

Sospensione anteriore: Forcella pluri-regolabile con steli Upside-Down

Sospensione posteriore: Mono ammortizzatore, pluriregolabile

Freno anteriore: a doppio disco (in acciaio o ghisa, a seconda delle necessità)

Freno posteriore: a disco

Pneumatico anteriore: 130/70 16

Pneumatico posteriore: 190/50 17

DIMENSIONI

Altezza sella: 770 mm

Peso a secco: 189 Kg per la versione di serie, 140 Kg in versione corsa
PRESTAZIONI

Potenza massima: circa 190 hp a 15.200 / 15.300 rpm

Velocità massima: oltre 300 Km/h