Nel 1984 la Federazione Internazionale, con lo scopo di diminuire le prestazioni ed aumentare la sicurezza dei piloti, impose il tetto massimo di cilindrata nel campionato Mondiale F1 e in quello Endurance a 750cc. Fino a quel momento infatti la cilindrata consentita nei due Campionati Mondiali riservati alle moto a quattro tempi era di 1000cc. Le 1000 messe in pista dalle Case avevano sopravanzato in termini di potenza anche le 500 da GP a due tempi, rendendo evidente la necessità di un intervento sul regolamento al fine di calmierarne le prestazioni. La Honda, come suo solito, non si fece trovare impreparata di fronte ad una varizione al regolamento e nel 1984 mise in pista "un'arma" formidabile: la RS750R. La moto monta un propulsore di 750cc derivato da quello della stradale VF750F. La modifica sostanziale che differenzia il propulsore stradale da quello racing è che quest'ultimo ha la distribuzione a cascata di ingranaggi, anziché a catena come quello della moto di serie. Si tratta di un V4 di 90° a carter umido con distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro (alesaggio per corsa 70x48,6 mm, cilindrata pari a 748 cc) con carburatori Keihin CV da 34 e cambio a 5 rapporti. La potenza massima sviluppata da questo propulsore è pari a 132 CV a 12.000 per la versione da F1 e 120 Cv per quella da Endurance. Oltre alla meccanica, il pezzo forte di questa motocicletta è la ciclistica. La Honda infatti attinse a piene mani dal know-how maturato nei GP per dotare questa moto di quanto di meglio avesse a disposizione: telaio a doppia culla chiusa in tubi quadri di alluminio (come la NS500 da GP); sospensioni Showa (con forcella da 41 mm e monoammortizzatore a sistema Pro-Link); freni Nissin. I cerchi, sia nella versione F1 che in quella Endurance sono da 18" (anteriore 3.00, posteriore 5.00). La moto corse una sola stagione ma si dimostrò estremamente competitiva dominando in lungo ed in largo le competizioni per le moto a quattro tempi:
Joey Dunlop si aggiudicò il Mondiale F1, i francesi Coudray e Igoa vinsero il Campionato Mondiale Endurance. Nella 8 ore di Suzuka si raggiunse l'apoteosi: ad affiancare sul podio la RS750R vincitrice della competizione con in sella la coppia di assi Mike Baldwin e Fred Merkel, c'erano altre due RS a piena dimostrazione di un dominio che non ammetteva repliche.
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4 commenti:
Leggo sempre con attenzione questo tipo di post perchè mi piace conoscere la storia delle moto! e dato che sei veramente bravo a scovare queste storie ti chiedo se riusciresti a conoscere la storia della Gsx 400 che fù la madre di tutte le gsx r aria/olio se quel motore è parente di quello usato sulla bandit 400! con cui a mio avviso sarebbe bello tentare una replica! in ogni caso grazie! e continua così!
Pienamente concorde, i buoni argomenti non mancano mai e le belle moto meritano sempre attenzione!
Sulla GSX 400 non vorrei sbagliare, ma credo che la prima sia stata la GSX-R 750 a lanciare l'epopea dei motori col sistema misto aria-olio (derivata dalle moto da F1 ed Endurance), mentre probabilmente per il mercato interno giapponese la cilindrata 400 ha conosciuto più versioni ed evoluzioni di quelle conosciute da noi. Non ne sono sicuro però, ci farò caso anch'io se sul web si trova qualcosa a tal proposito...
La Bandit 400 l'ho provata a suo tempo: Divertente e carina, con la sola pecca del mono disco anteriore e di qualche economia in più rispetto alle pepate 400 mai esportate.
Prima di tutto grazie ad entrambi per il vostro intervento.. La prima versione della GSX R 400 è datata 1984 e da quanto ho scovato in rete doveva essere raffreddata a liquido (vedi link allegato). Il sistema misto aria olio SACS fu utilizzato per la prima volta sulla GSX R 750. Di certo il propulsore della Gixxer 400 è imparentato con quello della Bandit, se non nella termica almeno nel basamento..
http://www.autoevolution.com/moto/suzuki-gsx-r-400-1984.html
Grazie ragazzi!!
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