Honda NSR 500 1984: il secondo peccato di presunzione..

La Honda nel 1983 raggiunse l'iride nella Classe Regina, colmando così l'unico posto vuoto rimasto nella sua importante bacheca di allori ottenuti nel Motomondiale. La Casa di Tokyo ha inseguito questo titolo sin dal 1966, mettendo in campo la formidabile coppia formata da Mike Hailwood e dalla RC181. Sebbene il titolo Costruttori venne raggiunto, per quanto riguarda quello piloti, l'asso britannico dovette inchinarsi ad Agostini e alla sua MV Agusta. A seguito di questa delusione (e soprattutto per dedicarsi alla F1) il colosso nipponico si ritirò. Dopo un decennio passato lontano dai GP la Honda fece il suo ritorno schierando la avveniristica ma mai competitiva NR 500 a quattro empi dotata di pistoni ovali. Nonostante il fiume di capitali versati in questo progetto, la moto non si dimostrò mai all'altezza nel confronto con le pari cilindrata dotate di propulsore a due tempi che da anni dominavano incontrastate la Classe 500. Nel 1982 la Honda decise quindi di intraprendere una strada più convenzionale, mettendo in pista anche essa una moto con propulsore a due tempi. La NS 500 vide così la luce. Il progetto di questa moto si dimostrò ben riuscito sin dall'inizio: la motocicletta dopo una stagione di affinamento, nel 1983 consentì a Freddie Spencer di cogliere il tanto agognato alloro nella massima cilindrata del Motomondiale. La NS 500, dotata di un propulsore a tre cilindri (quando la concorrenza si avvaleva di motori a quattro cilindri..) seppure non fosse la moto più potente del lotto, si dimostrò dotata di un rapporto peso/potenza ottimale e di una ciclistica precisa che di fatto la resero una moto guidabile e quindi ben sfruttabile dal pilota. La bontà di questo progetto venne ulteriormente provata dal fatto che la versione "clienti" della NS 500 ossia la RS 500, acquistabile dalle scuderie private, fece si che i piloti che la portarono in gara ottennero risultati lusinghieri, in un Motomondiale che stava diventando "sempre più delle squadre ufficiali" e che lasciava sempre meno spezio ai privati. Per la stagione 1984 la HRC, forte del titolo appena conquistato, invece di proseguire nello sviluppo della moto con la quale aveva colto l'iride decise di cambiarla. La NS venne considerata giunta al limite del suo sviluppo e quindi nel Reparto Corse più grande del mondo, si decise di accantonare questa motocicletta. Per i tecnici infatti non si potevano spremere ulteriori cavalli dal propulsore 500 a tre cilindri senza andare a comprometterne seriamente l'affidabilità del basamento e dell'imbiellaggio. Si passò quindi al progetto della rivoluzionaria NSR 500 a quattro cilindri. Moto potentissima per l'epoca (si parla di oltre 140 CV!!), aveva una erogazione brutale, ma soprattutto venne dotata di alcune soluzioni tecniche che sulla carta furono valutate assolutamente vincenti! La più evidente in assoluto è senza dubbio la collocazione del serbatoio del carburante sotto al motore con il chiaro intento di abbassare il baricentro della motocicletta, migliorarne la distribuzione dei pesi ed aumentarne di conseguenza la guidabilità. Questa scelta tecnica prevede che la benzina arrivi al propulsore (un V4 di 90° con ammissione lamellare, alesaggio per corsa 54x54,5mm, cilindrata 499cc) con l'ausilio di una pompa meccanica e che gli scarichi passino sopra allo stesso (come sulla rivoluzionaria Elf-X dl 1978) incastonati nella parte superiore del telaio a diamante e separati dal torace del pilota solo dalla vetroresina e dallo stato di alluminio-amianto con cui è costruito ed è internamente ricoperto, il guscio del finto serbatoio. Non contenti, alla HRC decisero di equipaggiare la moto anche con freni e cerchi (questi ultimi nella allora inedita accoppiata 17" all'anteriore e 18" al posteriore) in fibra di carbonio. Quest'ultima scelta sarà proprio quella che diede una svolta negativa alla stagione 1984, recando problemi sin dalle prove del primo GP in calendario. La gara d'esordio stagionale, nel 1984 si disputò infatti sul tracciato di Kyalami, in Sudafrica. Freddie Spencer girò subito fortissimo con questa nuova moto, siglando la pole-position. L'asfalto della pista sudafricana era però molto rovinato e a causa delle sollecitazioni dovute alle varie irregolarità del manto stradale, il cerchio posteriore in carbonio della moto del Campione del Mondo cedette di schianto, causandone la caduta e l'infortunio alla spalla che lo tenne a riposo forzato. Da quel momento tra l'asso americano e la prima versione della NSR fu convivenza forzata! Freddie lamentava inoltre (a ragione!) che la moto per via del posizionamento degli scarichi "cuoceva" chi la portava. In alcune occasioni il pilota si rifiutò addirittura di utilizzarla in gara, preferendole, per la disperazione dei tecnici HRC, la vecchia NS 500. Nonostante le tre vittorie ed il secondo posto ottenuti da Freddie Spencer sulla NSR (alle quali vanno aggiunte le due conquistate in sella alla NS), a fine stagione il pilota americano ottenne solo la quarta posizione in classifica mentre il titolo iridato se lo aggiudicarono Eddie Lawson e la sua Yamaha YZR 500. A partire dall'anno successivo la NSR venne progettata seguendo soluzioni più convenzionali e grazie ad un progressivo lavoro di sviluppo, divenne quell'arma totale che le permise di dominare incontrastata i GP per tutta la seconda metà degli anni novanta.

Per saperne di più:

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/02/coppia-dassi.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2011/01/flying-wayne.html

http://cesenabikers.blogspot.com/2009/03/freddie-spencer.html

Filmati:

http://www.youtube.com/watch?v=G1xmSuxbVGM&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=5viaVddtI3Y&feature=related