Moto Guzzi V7 Sport 750cc

Nelle foto, partendo dal basso:

1) La Moto Guzzi V7 Sport nella sua versione più famosa: quella di colore "verde legnano" con telaio rosso. Di questa particolare versione ne vennero prodotti 150 esemplari che furono assemblati direttamente dal reparto corse della Guzzi.

2) La moto di Mandello del Lario, viene osservata niente poco di meno che da sua maestà Mike "the bike" Hailwood, nove volte iridato del Montomondiale.

3) Il due volte iridato di F1 (anno 1972 con la Lotus e anno 1974 con la Mclaren), il brasiliano Emerson Fittipaldi detto "O Rato", in sella alla V7 Sport.

3) Il prototipo della V7, con carenatura integrale, che nel 1969 sul circuito di Monza, nel giorno del suo debutto, battè ben 19 records di velocità.

La Moto Guzzi V7 Sport è stata negli anni '70 il modello di motocicletta turistico sportiva di punta della casa di Mandello del Lario, ed è popolarmente nota con l'appellativo di "Bassotto". Nel 1967, dopo un periodo di incertezza dovuto alla morte del fondatore Carlo Guzzi (avvenuta nel 1964), la gestione della Moto Guzzi fu assunta dalla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dalle banche creditrici, che cercò di indirizzare la produzione verso il mercato dei ciclomotori e verso le forniture istituzionali. Nel 1968, mentre il mercato delle "maxi-moto" cominciava a subire la crescente affermazione delle case giapponesi, la SEIMM affidò a Lino Tonti lo sviluppo del motore a V, realizzato nel 1965 da Giulio Cesare Carcano, licenziato all'insediamento della SEIMM. L'intento della nuova dirigenza (gli "ingegneri", come venivano chiamati in Guzzi) sarebbe stato quello di riconquistare una immagine sportiva. Tonti, aiutato da Umberto Todero (storico "braccio destro" di Carcano), si mise al lavoro per potenziare il motore e costruire un telaio all'altezza della situazione. Il "reparto corse" della casa di Mandello preparò per il 1969 la nuova "V7", dotata di carenatura integrale ed accreditata di 65 Cv e 185 Kg di peso, presentata alla stampa sul circuito di Monza. In sole due sessioni di prove la nuova motocicletta batté 19 record mondiali di velocità. Visti i risultati la Moto Guzzi mise in produzione una "750" per il turismo sportivo a largo raggio, affidandone la realizzazione agli stessi tecnici. Doveva essere un lavoro di limatura, ma Tonti e Todero modificarono completamente il telaio, ridisegnarono il carter e cambiarono sospensioni e freni. Ne discese la "V7 Sport", una moto molto bassa, con 70 Cv, cambio a 5 rapporti e trasmissione finale a cardano. Dotata di una buona tenuta di strada, era in grado di raggiungere una velocità ben superiore ai 200 km/h e di coprire i 400 metri con partenza da fermo in 13 secondi. Fu presentata al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano del novembre 1971, divenendo immediatamente il modello di riferimento della produzione mondiale, nel settore delle moto per turismo sportivo, per stabilità, velocità e robustezza. Nel 1972 una nota rivista del settore organizzò un test comparativo per i sei modelli di maxi-moto ritenuti i più rappresentativi del momento, in configurazione strettamente di serie, (Ducati 750 GT, Honda CB 750 Four, Kawasaki Mach IV 750, Laverda SF 750, Suzuki GT 750). Durante le prove, svoltesi a Monza sotto il controllo di Franco Marchesani, il più esperto commissario sportivo FMI, la Moto Guzzi V 7 Sport effettuò la percorrenza completa del circuito, fermando i cronometri sul tempo di 2'02"47 ed infliggendo un abissale distacco di quasi 12 secondi alla concorrente Kawasaki 750 Mach IV, al tempo considerata il non plus ultra delle prestazioni. Sempre a Monza, nel 1974, Abbondio Sciaresa portò la "V7" alla vittoria, dopo aver conquistato alcune gare importanti, tra cui quella di Misano, nello stesso anno, dove si aggiudicò anche il giro più veloce, gareggiando contro le agguerrite Laverda 750 SFC, Kawasaki 750 H2R e Norton 750 Commando PR. Lo stesso schema di telaio e motore della "V7 Sport" fu utilizzato fino al termine degli anni ottanta per una serie di evoluzioni sportive ("750 S", "750 S3", "850 Le Mans") e turistiche ("V1000 I-Convert", "V1000 G5", "850 T3", "V1000 SP"), mentre rimane a tutt'oggi in produzione praticamente immutato rispetto all'origine per la celeberrima cruiser di Mandello, la Moto Guzzi California. Se la parte tecnica della due ruote era di primordine, pesanti critiche vennero mosse alle scelte di risparmio che contraddistinsero le finiture della "V7 Sport". La moto venne infatti palesemente accusata di non essere all'altezza della concorrenza nipponica. Le pecche si concentravano nell'aspetto esteriore, ovvero nelle verniciature, nella scarsa qualità della componentistica di finitura e dei comandi, oltre che nella mancata ricerca di un design degno della tradizione italiana (la cosa appare oltretutto sorprendente essendo l'Italia, da sempre famosa come patria del design e dell'eleganza e considerata la come scuola da imitare per questi aspetti). L’invasione delle nipponiche nel nostro mercato della motocicletta era infatti iniziata: nei primi anni settanta infatti le case giapponesi avevano cominciato ad ampliare la loro sfera d'influenza anche al mercato europeo presentando delle motociclette innovative, le prime delle quali dotate di motore a due tempi (sulla scia di quanto stava accadendo nei GP), al contrario della Moto Guzzi, che le rendevano diverse sia per quanto riguarda l'erogazione della potenza che, unita ad una diversa distribuzione dei pesi, consentiva l'effettuazione di spettacolari quanto pericolose impennate. Nello stesso tempo anche la differenza nel tipo di emissioni sonore dello scarico, molto grave per la Guzzi e molto acuto per le giapponesi, contribuiva ad un'impressione di maggior sportività Tutto ciò contribuì a limitare, soprattutto sul mercato nazionale, il comunque discreto successo commerciale del modello, circoscrivendolo ad una clientela "esperta" che badava più alla sostanza che all'apparenza. Sul mercato collezionistico la "V7 Sport" ha raggiunto valutazioni piuttosto elevate. I primi 150 esemplari della serie, addirittura, spuntano quotazioni quasi doppie, rispetto ai successivi. Una buona occasione per i falsari, aiutati dal fatto che il telaio ed il motore della "V7 Sport" sono stati utilizzati come base per buona parte della produzione Moto Guzzi degli anni '70 e '80. Ne discende una relativa semplicità estetica di falsificazione che include questo modello tra quelli più "taroccati" al mondo, anche per la grande richiesta da parte di collezionisti italiani ed esteri, non sempre preparati ed accorti. Per onor di cronaca, è necessario ricordare che il modello "V7 Sport" venne prodotto dal 1972 al 1974 in 2.731 esemplari (nn. di serie da VK-11111 a VK-13842); compresi i famosi "telaio rosso", ovvero i primi 150 esemplari (nn. di serie da VK-11111 a VK-11261), assemblati direttamente dal reparto corse Moto Guzzi e che si distinguevano per avere il telaio tubolare dipinto di rosso anziché di nero.

Caratteristiche tecniche:

MOTORE

Tipo: Bicilindrico a V trasversale di 90° ciclo Otto (4T)
Cilindrata: 748 cc
Alesaggio: 74,0 mm
Corsa: 57,0 mm
Raffreddamento: ad aria
Distribuzione: 2 valvole in testa con aste e bilanceri
Alimentazione: carburatori
Frizione: disco singolo a secco
Cambio: sequenziale a 5 marce (sempre in presa)
Trasmissione: Cardanica

CICLSTICA

Telaio: Tubolare a doppia culla chiusa
Sospensioni anteriori: Forcella teleidraulica
Sospensioni posteriori: Forcellone oscillante con ammortizzatori regolabili
Freno anteriore: tamburo da 220 mm a 4 gan.
Freno posteriore: a tamburo centrale
Pneumatici: ant. 3.25 x 18; post. 3.50 x 18

DIMENSIONI

Lunghezza: 2.090 mm
Larghezza: 700 mm
Altezza: 1.150 mm
Altezza della sella: 770 mm
Interasse: 1.420 mm
Peso a vuoto: 206 kg
Capacità serbatoio: 19 l

PRESTAZIONI

Potenza: 70 CV a 8000 giri

Velocità massima: 206 Km/h

Info by Wikipedia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V7_Sport