Il Tourist Trophy dell'Isola di Man

Con questo post sono arrivato a 100! Sinceramente mi sembra un bel traguardo.. Ho iniziato con questo blog, un po' per gioco ma poi mi sono appassionato veramente nello scrivere "articoli" su piloti, moto e avvenimenti legati al mondo del motociclismo.. Ho iniziato questo blog parlando del TT, con i tre filmati dell'on-board camera di un giro completo del circuito dell'Isola (percorso insieme all'indimenticabile Steve Hislop), per cui, mi sembra doveroso, arrivati a quota 100, scrivere un articolo che ci aiuti a capire un po' meglio che tipo di gara si corre ogni anno a inizio giugno, su quella minuscola isola a largo delle coste di Liverpool e soprattutto perche' quella gara da oltre 100 anni, nonostante la sua terribile pericolosita', appassiona migliaia di motocilcisti, che la considerano il massimo evento sportivo al mondo..

L’ isola di Man, dove, fin dal lontano 1907, si svolge il Tourist Trophy, è anche nota come l’isola delle streghe. Qui, infatti, secondo le credenze popolari, si svolgevano i sabba infernali e tuttoggi c’è chi giura che, nelle notti di burrasca, è possibile intravedere, nella fitta coltre di nebbia che avvolge ogni cosa, rosseggiare arcani fuochi e udire voci che si rincorrono nel nulla. Qui, nell’isola di Man, nel lontano 1907, venne creata la pista del Tourist Trophy, senza dubbio la più antica e famosa corsa di moto del mondo. Il TT è sempre stato ed è qualche cosa di unico e irripetibile. I suoi sessanta infernali chilometri sono stati e sono una sfida per chi ama l’ebrezza del rischio. Il tributo di sangue pagato a tuttoggi è altissimo e destinato ulteriormente a salire, eppure vincere il TT, anche se dal 1977 non è più prova mondiale, resta, soprattutto per i piloti inglesi, il sogno più ambito. Tutto cominciò il 17 gennaio 1906, in un club di Londra, durante la cena annuale dell’Auto Cycle Club, quando, dopo i brindisi di rito, furono gettate le basi per organizzare la prima gara internazionale per motociclette da disputarsi sulle strade dell’isola di Man. La scelta del luogo era una logica conseguenza delle leggi inglesi, che imponevano limiti di velocità inferiori ai 33 km/ora per i veicoli a motore e vietavano la chiusura delle strade per scopi agonistici. L’antica Elan Vannin, meglio nota come l’isola di Man, aveva invece mantenuto la propria fiera indipendenza dal governo centrale e sulle sue strade, temporaneamente chiuse al traffico, già si disputavano gare automobilistiche a livello internazionale, tra queste il Tourist Trophy, e appunto Tourist Trophy venne chiamata la neonata competizione motociclistica. Se sulla scelta del luogo non vi furono problemi, ben diverso fu il discorso quando si trattò di stendere un abbozzo di regolamento per la gara. All’inizio del secolo, le corse motociclistiche erano si una realtà, ma non erano state ancora ben definite le regole del gioco. La moto nasceva come logica evoluzione della bicicletta e pertanto si pensò, in un primo tempo, di utilizzare le piste di legno dei velodromi. Ben presto, però, si capi che quelle “ strane” biciclette a motore avevano bisogno di ben altri terreni di gara su cui cimentarsi. L’impiego delle strade aperte al traffico si dimostrò un vero disastro, sia a causa del rischio sempre presente di possibili incidenti, sia delle indubbie difficoltà logistiche e di organizzazione della gara, facili da immaginare, soprattutto considerando le difficoltà di comunicare, di controllare gli spettatori e le caratteristiche tecniche delle motociclette dell’epoca. Ad esempio, il carburante per i motori, che funzionavano a etere di petrolio, si acquistava in drogheria e, ovviamente, il pilota non sapeva mai con certezza che cosa gli veniva venduto. In molti casi si trattava di una mistura non meglio identificabile, che poteva al massimo far funzionare una lanterna, ma non certo un motore. Per risolvere il problema, si pensò quindi di chiudere al traffico alcuni tratti di strada in modo da formare un circuito più o meno circolare, dove poter fornire un minimo di assistenza tecnica e logistica ai pionieri della moto. Tornando al primo TT, si pensò di usare il regolamento del Tourist Trophy automobilistico, opportunamente modificato per le competizioni motociclistiche.Si decise, quindi, di riservare la gara, in programma nell’estate del 1907, alle sole moto da turismo. Qui, però, sorse un problema. Mentre infatti era facile identificare un’auto, era difficile dare una definizione precisa di quelle che dovevano essere le caratteristiche di una moto da turismo. Alla fine, si stabilì che, per essere tale, un modello da turismo doveva avere: la marmitta di scarico dotata di silenziatore, una sella degna di questo nome ed essere dotata di... una borsa per gli attrezzi! Le moto erano suddivise in due classi: monocilindriche e bicilindriche. Come per le auto, erano imposti dei limiti di consumo. Le prime dovevano consumare non più di un litro per 32 km e le seconde per 27 km. Tali restrizioni avevano lo scopo di sottolineare il carattere turistico della competizione. Non vi era, invece, alcun limite per quanto riguardava la meccanica, la cilindrata e il peso. Ritenendo che le moto dell’epoca non fossero in grado di portare a termine il lungo e massacrante percorso della gara automobilistica (che si svolgeva in parte sulle impervie strade del monte Snaefell), si scelse un tracciato più breve e più facile, che iniziava e terminava a St. Johns, passando per Valacraine e Kirk Michael, formando una sorta di triangolo di 25.446 metri. Per onor di cronaca, il primo TT fu vinto da Charlie Collier, in sella a una Matchless con motore JAP monocilindrico. A Collier vennero consegnati, oltre alle 25 sterline di premio, il trofeo Tourist, una statuetta di bronzo rappresentante Mercurio in posa su una ruota alata (trofeo che viene ancora oggi assegnato al vincitore del Senior Tourist Trophy). La gara delle bicilindriche fu invece vinta da Rembrandt Fowler, alla guida di una Norton equipaggiata con motore Peugeot. Il Tourist Trophy, come abbiamo visto, rispondeva perfettamente all’immagine di trofeo mototuristico che gli avevano voluto dare i suoi ideatori. In pratica, si trattava di una gara contro il tempo, dove i concorrenti erano più impegnati a portare a termine la prova, che non a confrontarsi direttamente tra di loro. Del resto, i piloti partivano a scaglioni e la maggiore difficoltà era appunto si rappresentata dal riuscire a portare a termine la competizione, un’impresa dire il vero, non facile, visto il potenziale tecnico dell’epoca e le strade sterrate, strette, polverose o fangose dell’isola di Man. Tuttavia, nonostante le proibitive condizioni del tracciato, le medie sul giro salivano di anno in anno e Harry Collier, fratello di Charlie, il primo vincitore, portava nel 1909, la media a 78,781 km/ora contro i 61,507 km/ora fatti registrare nella prima edizione. Nello stesso anno, venivano abolite le restrizioni sui consumi di carburante la suddivisione di classe tra bicilindriche e monocilindriche e, in compenso,divenne obbligatorio il cambio a pedale. Occorre tuttavia attendere il 1911 prima che il TT cambi fisionomia, perdendo il suo aspetto turistico, per assumere quello di gara di velocità ai massimi livelli. Fu, infatti, in quell’anno che venne abbandonato il “piccolo” St. Johns, per il “Mountain”, che fino ad allora era stato riservato alle sole competizioni automobilistiche. Le classi venivano suddivise in Senior (500 cc) e Junior (350 cc). Sul nuovo impervio tracciato, in parte sulle strade intorno al monte Snaefell, si affermavano a sorpresa le americane Indian, che, nella classe regina, conquistavano le prime tre posizioni. Nel 1913, per movimentare la gara, si decideva di far svolgere la competizione in due giornate. Il primo giorno le Junior compivano due giri al mattino, mentre le Senior tre giri al pomeriggio; dopodiché, i superstiti di questa prima fase eliminatoria partecipavano tutti assieme al gran finale, in programma il giorno successivo. L’esperimento non diede però i risultati sperati e fu tosto abbandonato, ritornando, nel 1914, alla vecchia formula. Mentre però Pullin tagliava, con la Rudge, vittorioso il traguardo della mezzo litro, lontano già tuonavano i cannoni, tragico preludio ai quattro lunghi anni della Prima Guerra Mondiale. Si tornò a correre sull’isola di Man nel 1920, su un circuito in parte modificato, che portava lo sviluppo dell’intero tracciato a 60,723 chilometri, con la bellezza di 256 curve. Nel 1922, anno in cui il Tourist Trophy automobilistico venne definitivamente abolito, per l’eccessiva pericolosità del tracciato, Bennett, sulla Sumbeam, girò a oltre 90 km/ora di media, per l’esattezza 93,838 km/ora. Il primo giro a 60 miglia all’ora venne fatto registrare, nel 1924, da Jimmy Simpson, in sella a una AJS 350cc. Lo stesso Simpson portava il record, nel 1926, a 70 miglia all’ora (112,651 km/ ora) e riusciva ulteriormente a migliorarlo, con la Norton, nel 1931, portandolo a oltre 80 miglia all’ora (circa 130 km/ora). In questo turbinio di record, il Tourist Trophy acquisiva popolarità e fama anche al di fuori dei confini inglesi. Il suo infido, pericoloso tracciato era un richiamo irresistibile per i piloti e le Case motociclistiche di mezzo mondo, che lo consideravano ormai come la più qualificante prova motociclistica dell’epoca. Anche fabbriche e piloti italiani tentarono l’avventura: tra questi ricordiamo, nel 1924, il futuro campione automobilistico Achille Varzi, che, alla guida di una Dot, partecipò alla junior TT, non riuscendo però a portare a termine la massacrante maratona. Per nulla scoraggiato, Varzi ci riprovava l’anno successivo, questa volta in sella a una Sumbeam 350cc, ma era ancora un nulla di fatto; nel 1926, però, passato nella classe Senior, con la Sumbeam 500, otteneva un sofferto, quanto meritato ottavo posto, risultando il primo italiano della storia ad avere concluso il terribile Tourist Trophy. Da sottolineare, in questa edizione, la generosa, quanto inutile, prova di Pietro Ghersi, che, in sella alla Guzzi 250cc, giungeva secondo nella classe Lightweight (250cc), ma veniva squalificato per aver usato una candela di accensione di tipo diverso da quello dichiarato alla punzonatura. Le Case motociclistiche italiane guardavano con sempre maggiore interesse alla ormai classica competizione inglese: non a caso, nell’edizione del 1926, oltre all Guzzi erano presenti la Bianchi, con Luigi Arcangeli, Miro Maffei e Mari Ghersi, e la Garelli, con Erminio Visioli. Per nulla scoraggiati dai modesti risultati ottenuti al debutto, Case e piloti italiani tornavano a presentarsi a via del TT negli anni successivi. Per assistere a un gran trionfo occorre pero' attendere sino al 1935, quando la Moto Guzzi impegnava tutte le sue migliori forze, in uomini e macchine, per strappare l’ambito trofeo. Teste di serie della Casa di Mandello, nel confronto diretto con le plurivittoriose Case inglesi, erano Omobono Tenni e l’asso irlandese Stanley Woods. Sarà quest’ultimo a portare al successo le aquile di Mandello, sia nella 250cc che nella 500cc, e in quest’ultima classe sarà protagonista di un’entusiasmante lotta al coltello con il super campione dell’epoca Jimmy Guthrie, in sella alla Norton. Sarà sempre grazie a una Guzzi che un pilota italiano, Omobono Tenni, riuscirà a salire, nel 1937, sul podio più alto del TT nella classe 250cc. In quella stessa edizione, l’inglese Freddie Frith, vincitore con la Norton del Senior TT, farà registrare il giro più veloce, a oltre 90 miglia all’ora (144,837 km/ora). Il Terzo Reich voleva far sentire la sua potenza anche nelle corse: nel 1938, la supremazia delle moto e dei piloti tedeschi veniva sancita da Kluge, con la DKW, nella 250cc, e, l’anno successivo, dal sergente della Wehrmacht Georg Meier, che, in sella alla BMW sovralimentata si aggiudicava il prestigioso Senior TT. Ancora una volta il rombo dei cannoni copriva quello delle motociclette e, mentre Meier abbandonava la BMW sovralimentata per il sidecar R 75 delle Panzer Divisionen, sul TT calava il sipario. Quando il Tourist Trophy poté riaprire i battenti, nel 1947, l’industria motociclistica europea era stata spazzata via dalla guerra e ciò che ne rimaneva tentava faticosamente di riconquistare il tempo perduto. Non c’è, quindi, da meravigliarsi se la prima edizione del TT postbellica si svolse sotto tono. Inoltre, per necessità contingenti, fu proibita la sovralimentazione e fu reso obbligatorio l’uso della benzina comune, in vendita nei normali distributori, una miscela dalle dubbie caratteristiche, che a mala pena riusciva a raggiungere gli 80 ottani. Nonostante ciò, le medie sul giro si mantennero su valori estremamente elevati. Il parco dei partecipanti fu ampliato con l’inserimento nel programma di gare per moto di serie, suddivise in tre classi: 250cc, 350cc e 500cc. Sempre per creare nuovi motivi di interesse, venne ripristinata, nel 1948, la par tenza di massa e, nel 1951, entrarono in campo le Ultra-Lightweight (125cc). Nel frattempo, nasceva il Campionato del Mondo di velocità e il TT entrava a far parte del carosello delle prove iridate. Erano gli anni d’oro dell’industria motociclistica italiana, che dominava il mercato e si imponeva nelle corse. Per ben sei anni consecutivi, dal 1955 al 1960, tutte le classi del TT venivano conquistate dagli squadroni italiani, Gilera, MV, Guzzi e Mondial, tra le cui file militavano campioni del calibro di Duke, Hartle, Hocking, Kavanaeh, Mclntyre, Lomas, Provini, Surtees e Ubbiali. Il TT faceva paura, ma esaltava lo spirito combattivo dei principi della velocità e del rischio, molti dei quali, non dimentichiamolo, erano stati piloti da caccia durante il secondo conflitto mondiate. Certo, quel tragico 12 giugno del 1953, Leslie Graham, primo campione del mondo della storia del motomondiale, provava gettandosi a capofitto con la MV giù dalla discesa di Bray Hill, la stessa ebrezza di tuffarsi in picchiata con il suo Spitfire sul nemico. Al termine del discesone, c’è una brusca ripresa di quota, dove le sospensioni delle moto dell’epoca andavano completamente a fondo corsa. Qualche cosa non funzionò in quelle della MV e la picchiata del bravo Leslie terminò tragicamente contro un muro. Molti altri piloti vissero l’ultimo esaltante giorno della loro vita sui terribili sessanta chilometri del “Mountain” ed altri ancora diedero l’addio alle corse, a causa delle gravi ferite riportate.
Nonostante ciò, non furono pochi quelli che, pur avendo visto la “morte” da vicino, tornarono a sfidare il mostruoso TT. Il rhodesiano Ray Amm, vincitore per ben due anni consecutivi del Senior TT (1953-1954) soleva dire: “Se nell’entrare in curva non provo per un attimo la raggelante sensazione di non stare dentro vuol dire che l’ho presa troppo piano... Rischio e morte fanno parte del “gioco”. Sia dall’una che dall’altra parte della barricata, poco o nulla si fa per migliorare la gara sotto il profilo della sicurezza, semmai si cerca di studiare nuove formule, per rendere le competizioni ancora più emozionanti e, viste il senno di poi, più pericolose. Nel 1959, ad esempio, i concorrenti venivano selezionati in base alle loro capacítà e in base al tempi fatti segnare nelle prove, durante i giorni precedenti alla gara. I primi cinque prescelti si contendevano, a sorte, l’onore e il vantaggio di partire in testa, mentre il resto del gruppo seguiva singolarrrìente, nell’ordine designato dal tempi in prova, a intervalli di dieci secondi. La lotta per le posizioni di testa si accendeva dunque fin dalle prime battute, con emozionanti bagarre tra i cinque campioni, curva dopo curva, per tutto il lunghissimo perimetro del tracciato. Nel frattempo, l’evoluzione tecnica portava sulle strade del terribile “Mounitain” moto sempre più potenti e veloci. Nel 1960, Derek Minter polverizzava, con la Honda, il record della pista, girando a una media di oltre 160 km/ora. In quello stesso anno, Mike Hailwood conquistava il meritato titolo di re del TT, aggiudicandosi tre delle quattro classi in programma: la 500 con la Norton, la 250 e la 125 con le Honda, un record, questo, che Mike “the bike” riuscì a uguagliare nella edizione del 1967, vincendo, con le Honda, le tre classi più prestigiose:250, 350 e 500.Va ricordato, inoltre, che, sempre Hailwood, vinse ininterrottamente il Senior TT per ben sei anni consecutivi (1961-1967), prima con la Norton, poi con la Honda e infine con la MV. Da sottolineare, a questo proposito, che la Casa di Cascina Costa ha totalizzato un impressionante numero di vittorie nel TT: ben 34, a pari punti con la Norton, contro le 18 della Honda e le 1 1 della Moto Guzzi, questo, beninteso, nell’arco che va dal 1907 al 1976, anno in cui il TT cessò di essere prova del motomondiale. Ritiratasi la Honda, il TT, come del resto l’intero Campionato del Mondo della classe 500, finiva saldamente nelle mani della MV e di Giacomo Agostini, che si aggiudicavano, per ben cinque anni consecutivi (1968-1972), la mezzo litro e, fatta eccezione per l’edizione del 1971, anche la 350. Lo stesso Ago, per citare una sua affermazione che da l'idea di quanto sia pericoloso e difficile il TT, disse: "Per vincere al Tourist Trophy occorre fare le curve lente piano e le curve veloci forte". Se da una parte il TT esaltava per i valori tecnici e umani in campo, dall’altra sempre più spaventava per l’impressionante serie di incidenti mortali che costellavano la sua carriera iridata. Novantanovesima vittima del mostruoso “Mountain” era, nel giugno del 1972, Gilberto Parlotti. Pioveva quel giorno sull’isola, e Gilberto era impegnato con la Morliidelli a conquistare preziosi punti nel mondiale delle ottavo di litro, un mondiale che lo vedeva finalmente protagonista in sella a una moto vincente, dopo anni di dura gavetta. Il 1972 doveva e poteva essere il suo anno; aveva già vinto le prime due prove iridate, correndo alla disperata su altre due piste infernali del motomondiale, il tetro Núrburgring e il tortuoso Clermont-Ferrand. Anche allora aveva forse rischiato più del dovuto, per dimostrare di avere, nonostante gli anni, la stoffa del grande campione; ma l’insidioso TT gli sbagli non li perdona: affrontare il tratto di Verandah a oltre 160 km/ora con il fondo sconnesso e bagnato è pura follia; un palo di cemento metteva tristemente fine ai sogni di gloria del grande Gilberto. Il TT appariva ormai, a tutti gli effetti, inadatto a ospitare le prove del motomondiale. Nonostante ciò, la potente federazione motociclistica inglese riusciva a ottenere, per ben altri tre anni consecutivi, il nullaosta dalla Federazione Motociclistica Internazionale perché la gara facesse parte del carosello iridato. Non siamo però più ai tempi degli spericolati Graham e Amm, quando il rischio era l’elemento principale del gioco: i piloti ufficiali degli anni Settanta sono dei professionisti, forse meno romantici, ma certo più consci delle proprie possibilità e del pericolo che possono rappresentare circuiti come il Tourist Trophy. Scontato, quindi, che i numeri uno della velocità decidano di disertare in massa il TT, che si trasforma, nei tre anni in cui resta ancora in calendario come prova iridata, in una competizione tutta inglese tra spericolati piloti privati. Non mancano purtroppo gli incidenti mortali: nell’edizione del 1975, Phil Gurner finisce contro un muro in località Miltown, mentre, l’anno successivo, il TT si conclude con il tragico bilancio di due morti e un impressionante numero di feriti. Anche la FIM decide che è finalmente tempo di fermare questo inutile massacro e l’Inghilterra viene obbligata a scegliersi una nuova sede per la prova iridata. Questa decisione, però, non fa certo desistere gli organizzatori della classica inglese che, per riattizzare il sacro fuoco, escogitano formule di ogni genere. Nel 1977, vengono istituite le Formule Uno, Due e Tre per moto derivate dalla serie. Gloriosa l’edizione del 1978, quando il grande asso Mike Hailwood, ormai quarantenne, fa la sua comparsa in sella a una Ducati e conquista il TT Formula Uno girando a una media di 174,625 km/ora. Mike “the bike” si ripete l’anno successivo, questa volta in sella a una Suzuki 500 del team Heron, con la quale vince la classe Senior, classificandosi inoltre secondo, con la stessa moto, nella gara mista tra due e quattro tempi, da 250 a 1000 cc.

Il Tourist Trophy si corre, solitamente la prima settimana di giugno, sul circuito stradale dello Snaefell Mountain Course, circuito di 60,720 km (37,73 miglia) sull'isola di Man. Tremendamente pericolosa quanto affascinante, dall'anno della sua prima edizione (1907) ha mietuto molte vittime tra i piloti che ne prendevano parte, colpa di una lunghezza di 60,7 km da percorrere tra case, muretti, pali della luce e differenti condizioni climatiche, il tutto da ripetersi per ben sei volte. La gara richiamò anche sempre più l'interesse dei costruttori e, ad esempio, la Honda scelse l'Isola di Man per il debutto delle sue motociclette da corsa in Europa con la presunzione che una moto vincente al Tourist Trophy lo sarebbe stata su qualsiasi altro circuito. Il pilota più vittorioso sul circuito è Joey Dunlop, pilota britannico scomparso nel 2000 che è riuscito a conquistare ben 26 successi, seguito da un'altra leggenda del motociclismo mondiale, Mike Hailwood, con 14. Sull'Isola di Man il TT viene vissuto come un rito, e come tale vive di cerimoniali e storie antiche. Tra le storie da ricordare c'è quella legata al tabellone segnatempi, un lunghissimo casellario di legno posto sul rettilineo del traguardo, che fin dal 1907 viene aggiornato con i tempi dei piloti dai giovani boy-scout dell'isola di Man; oppure quella che vede protagonista Gwen Crellin, soprannominata la Dama bianca (sulla quale ho scritto un post in precedenza).

Le categorie:

1) La Senior TT: dal 1949 al 1976 era parte del Campionato mondiale di motociclismo. Oggi la gara si svolge il venerdì ed è l'evento di chiusura della settimana di gare. La Senior TT venne disputata per la prima volta durante l'edizione del 1911 del Tourist Trophy. La moto ammesse alla competizione potevano essere sia dotate di motore monocilindrico dalla cilindrata massima di 500cc che bicilindrico, in questo caso la cilindrata massima era di 585 cc. La gara del 1911 fu vinta da Oliver C. Godfrey su Indian che percorse i 5 giri sui quali si articolava la competizione alla velocità media di 76,65 km/h (47,63 miglia orarie). La gara si svolse sull'allora nuovo tracciato dello Snaefell Mountain Course, il famoso e temuto Circuito della Montagna ancora oggi utilizzato. L'anno successivo vennero modificate le regole di partecipazione limitando la cilindrata delle moto ammesse a 500 cc, limite che rimase in vigore fino al 1984. Attualmente (2007) la cilindrata massima è stata portata a non oltre 1.000 cc. Nel tempo però ci sono state diverse variazioni. Nel biennio 1985-1986 erano ammesse moto di 1.000 cc. La cilindrata fu poi portata a 1.300 cc nel 1987-1989. Tra il 1990 e il 1998 potevano partecipare a questa gara moto dotate di motori con cilindrata massima di 750 cc. Al giorno d'oggi possono partecipare alla Senior TT moto che siano in regola con la normativa del campionato del mondo o del campionato britannico della Superbike nella categoria TT Superbike. Possono partecipare inoltre: motociclette dotate di motore a 3 o 4 cilindri quattro tempi con cilindrata compresa tra 750 e 1.000 cc; motociclette dotate di motore bicilindrico quattro tempi con cilindrata compresa tra 800 e 1.000 cc; supersport Junior TT (senza limitazione pneumatici); superstock TT (senza limitazione pneumatici); altri mezzi (ammessi a discrezione degli organizzatori). L'attuale record sul giro è stato stabilito durante l'edizione 2007 del Tourist Trophy da John McGuinness con il tempo di 17'21"99 alla media di 209,778 km/h (130.354 miglia orarie).

2) La TT Superbike: in passato era la categoria F1. Ha il medesimo regolamento tecnico della categoria Senior TT. E' la gara di apertura della settimana sull'Isola. L'attuale giro record della categoria appartiene a: Guy Martin, in sella alla Honda CBR1000RR, effettuato nel 2008 con il tempo di 17' 28,54" alla media oraria di 208,474 km/h.

3) La Junior TT: dal 1949 al 1976 era parte del Campionato mondiale di motociclismo. La prima Junior TT risale al 1911. Vi potevano partecipare le moto dotate di motori mocilindrici o bicilindrici. La cilindrata massima per le prime era di 300cc mentre per le seconde saliva a 340 cc. La gara si svolgeva su cinque giri dello Snaefell Mountain Course e fu vinta da Percy J. Evans su Humber che concluse la gara in 3 ore 37 minuti e 7 secondi alla media di 66,70 km/h (41,45 miglia orarie). Nel 1912 il limite di cilindrata fu portato, per tutte le moto, a 350 cc. Questa regola rimase in vigore fino al 1994. Dal 2007 le cilindrate ammesse alla Junior TT sono le seguenti:
400-600 cc - Motociclette dotate di motore 4 cilindri 4 tempi
600-750 cc - Motociclette dotate di motore 2 cilindri 4 tempi
600-675 cc - Motociclette dotate di motore 3 cilindri 4 tempi

Il record sul giro nella Junior TT appartiene a John McGuiness che lo ha stabilito nell'edizione 2006 del Tourist Trophy con il tempo di 18'15"61 alla media di 199,51 km/h (123.975 miglia orarie).

4) La Lightweight TT: dal 1949 al 1976 era parte del Campionato mondiale di motociclismo. A causa del ridotto numero di iscritti la gara è stata eliminata a partire dall'edizione 2005 del Tourist Trophy. La prima gara venne svolta durante l'edizione del 1922. Venne vinta da Geoff S. Davidson su Lewis alla media di 80,29 km/h (49,89 miglia orarie). Il circuito utilizzato era lo Snaefell Mountain Course che andava percorso sette volte. Dal 1954 al 1959 la gara veniva disputata sul Clypse Course. Il record sul giro appartiene a John McGuiness che utilizzando una moto da 250 cc nell'edizione del 2004 ha stabilito il tempo di 19'18"2 alla media di 190,36 km/h (118,29 miglia orarie). Sempre a McGuinness appartiene il record della gara con 1 ora 17'31"7 secondi alla velocità media di 187,95 km/h (116,79 miglia orarie).

5) La Ultra-Lightweight TT: dal 1951 al 1976 era parte del Campionato mondiale di motociclismo. Dal 1954 al 1959 la gara veniva disputata sul Clypse Course. A causa del ridotto numero di iscritti la gara, a partire dall'edizione 2005, è stata eliminata dall'evento. La prima edizione della Ultra-Lightweight TT si tenne durante il Tourist Trophy del 1924. Potevano partecipare motociclette la cui cilindrata non superasse i 175 cc. Il percorso era lo Snaefell Mountain Course che veniva percorso per tre volte. Risultò vincitore Jack Porter su New Imperial che concluse la gara alla velocità media di 82,41 km/h (51,21 miglia orarie). La gara venne ripetuta anche nel 1925 ma venne poi eliminata a partire dal Tourist Trophy dell'anno successivo. Fu reintrodotta nel 1951. La cilindrata delle motociclette era ora limitata a 125 cc. La gara venne nuovamente eliminata a partire dal 1975 per essere nuovamente riproposta con l'edizione 1989 del Tourist Trophy per rimanere in calendario fino al 2004. Anche in questo caso la cilindrata massima ammessa era di 125 cc. Il record sul giro appartiene a Chris Palmer nel Tourist Trophy del 2004, utilizzando una motocicletta da 125 cc, ha stabilito il tempo di 19'18"2.

6) La Sidecar TT: dal 1954 al 1976 era parte del Campionato mondiale di motociclismo. I sidecar hanno gareggiato per la prima volta sull'Isola di Man nel 1923. La gara si svolgeva sullo Snaefell Mountain Course che veniva percorso tre volte per un totale di 181 km (113 miglia). La competizione fu vinta da Freddie Dixon (pilota) e Walter Perry (passeggero) su un sidecar special Douglas alla media di 85.53 km/h (53.15 miglia orarie). A partire dal Tourist Trophy del 1926 a causa dello scarso numero di iscritti la gara venne eliminata. Nel 1954 venne reintrodotta con la limitazione di cilindrata per i motori a 500 cc. La gara si disputava sul Clypse Course, tracciato che venne utilizzato fino all'edizione del 1959. A partire dal 1960 si ritornò ad utilizzare il circuito di montagna. Nel 1968 venne introdotta una classe di sidecar che utilizzavano motori da 750 cc. Questa categoria però non aveva valore per il campionato del mondo non esistendo una corrispondente categoria nei regolamenti della federazione motociclistica. Nel 1976 furono introdotte delle modifiche regolamentari: la cilindrata dei motori fu portata a 1.000 cc, unificando così le due precedenti cilindrate, e venne deciso di svolgere la gara in due frazioni. Infine nel 1990 venne introdotta la categoria Formula 2 della Federazione Motociclistica Internazionale. Con questa nuova modifica sono permessi i motori la cui cilindrata non sia superiore ai 350 cc, se 2 tempi, o 600 cc nel caso dei 4 tempi. L'attuale record sul giro appartiene alla coppia Nick Crowe e Daniel Sayle, stabilito nel 2007 con 19'24"24 alla media di 116,667 mph. Risale invece al 2005 il record della gara, quando la coppia Dave Molyneux (pilota)- Daniel Sayle (passeggero) lo ha stabilito portando a termine i tre giri del circuito in 59'06"39 alla media di 184,92 km/h (114.91 miglia orarie).

I piu' vincenti al TT:

Joey Dunlop: 26
John McGuinness: 15
Mike Hailwood: 14
Dave Molyneux: 13
Steve Hislop, Phillip McCallen: 11
Giacomo Agostini, Rob Fisher, Stanley Woods: 10
Mick Boddice, David Jefferies, Siegfried Schauzu, Charlie Williams, Dave Saville: 9
Jim Moodie, Chas Mortimer, Phil Read: 8
Mick Grant, Tony Rutter, Ian Lougher: 7
Geoff Duke, Jimmie Guthrie, Jim Redman, John Surtees, Bruce Anstey: 6
Robert Dunlop, Brian Reid, Carlo Ubbiali, Alec Bennett: 5